Life on a Beech

Petit givrage avant approche à vue

2012-02-06T16:32:00.002Z

Cette nuit là, décollage du Bourget à 1h30. Nous descendons à vide à Marseille pour y récupérer deux chirurgiens. Il y a un beau jet au-dessus de la France, et on a un très fort vent arrière, ce qui me permet de battre mon record de vitesse sol en Beech (voir article précédent).

Et en plus, cette fois c'était en palier !

Marseille nous propose une approche à vue, on se fait toute la procédure, pour entraînement, profitant du fait que, pour une fois, rien ne presse, puisque les chirurgiens sont déjà à l'hôpital et n'auront pas fini avant au moins une heure. Au sol, on retrouve l'autre Beech de la compagnie, qui a descendu, plus tôt dans la soirée, deux équipes de chirurgiens. Eux remonteront le coeur, et nous les poumons.

Derrière nous, un 757 de DHL charge.

Nos collègues décollent 4h25, et nous les suivons, 25 minutes plus tard. En vol, on se retrouve sur 123,45 et on se raconte des conneries pendant un moment. La remontée est longue, car le vent est toujours aussi fort, et il est désormais de face. Nos plus de 400 noeuds se sont transformés en 240 kt au mieux, et même moins au fur et à mesure que le vent se renforce.

Nous négocions avec De Gaulle une approche à vue en 03, pour éviter un long guidage radar autour de Paris pour l'ILS 07. La demande avait été refusée à nos collègues, mais elle nous est accordée. Sur la fréquence de Paris, nous avons entendu que du givrage fort était signalé en approche d'Orly. Et nous commençons en effet à givrer.

La contrôleuse du Bourget avait annoncé FEW031 et BKN046, mais à 4000 pieds, alors que nous sommes tout proches de l'axe de la finale 03, nous sommes dans la couche. à 3500 pieds, nous y sommes toujours. On en sort vers 3200 pieds, à une minute à peine de l'axe de la finale. Je signale à De Gaulle qu'on a le visuel, ils nous balancent avec la tour du Bourget, on réduit tout, on mon captain pousse sur le volant, vire en finale, et nous voilà posés.

Une fois les chirurgiens partis, je prends quelques photos de notre avion tout givré :

On a un peu chargé, quand même ! :-)

Vitesse la plus élevé et la plus faible en Beech 200

2012-01-14T18:55:00.002Z

En moins d'un mois, j'ai connu sur le Beech 200 ma plus vitesse sol la plus élevé, et la plus faible.

La plus élevée, c'était 401 kt (plus de 740 km/h, donc), le 6 décembre 2011, en descente, au-dessus de la Manche, au retour de Plymouth, avec un bon vent arrière.

La plus faible, c'était 75 kt (139 km/h), le 5 janvier 2012, en montée, de retour de Limoges, avec un sacré vent dans le nez.

Un rapport de 1 à plus de 5 quand même...

1500

2011-12-31T13:18:00.005Z

Mon premier vol d'élève pilote a eu lieu en mars 2000. Il m'a fallu 9 ans et demi pour arriver à 500 heures de vol, atteintes juste à la fin de mon stage FI, en novembre 2009.

En décembre 2010, je passais la barre des 1000 heures.

Les 1500 heures ont été atteintes (de justesse) en 2011, puisque c'était hier, en tour de piste à Toussus avec un élève.

Je remplis désormais toutes les conditions pour passer le test pour remplacer mon CPL par un ATPL pratique. Enfin toutes... presque ! Il faut en effet :

- 1500 heures totales : ça, c'est fait

- 250 heures en CDB : c'est le cas depuis pas mal de temps déjà

- 200 heures de cross-country, 75 heures d'IFR, 100 heures de nuit : ces trois conditions sont remplies elles aussi depuis un bon moment

Enfin, actuellement, il faut avoir 500 heures sur avion JAR25 ou JAR23 Commuter. Le Beech 200 étant JAR23 tout court. Mais le Part-FCL, qui va remplacer le FCL1, est plus souple puisqu'il demande 500 heures en opérations multipilote (que ce soit sur JAR25 ou JAR23, Commuter ou pas). Je remplis largement cette condition, puisque j'en ai environ 700 sur Beech 200 et que nos opérations sont multipilotes.

Donc, dès que le Part-FCL entrera en vigueur (le 8 avril 2013, si ça n'est pas encore repoussé), et si j'ai passé une QT JAR25 d'ici là, je pourrai passer le skill test pour obtenir l'ATPL pratique, sans attendre d'avoir 500 heures de vol sur avion JAR25.

Ma nuit de Noël

2011-12-31T13:00:00.003Z

Cette année, j'ai choisi d'être d'astreinte les 24 et 25 décembre, pour pouvoir être de repos pour le réveillon de la Saint Sylvestre. L'an dernier, j'avais pu livrer un joli cadeau de Noël en apportant un organe, mais en contrepartie, j'avais passé mon réveillon de Noël en tête à tête avec mon captain (pas un de mes préférés, en plus), devant un plateau-repas dans une petite salle tristounette d'un aéroport de province désert, avec en fond sonore l'émission débile de TF1 regardée par le vigile dans la pièce d'à côté. On fait plus sympa comme réveillon !

Cette année, je passe le réveillon du 24 au soir en famille en espérant avoir le temps de manger avant de partir. L'apéro se termine et on commence le repas, pour le moment, tout va bien. Aucun coup de téléphone du boulot avant la fin du repas, je suis bien content, ça se passe mieux que l'année dernière. Je vais me coucher vers 23 heures en espérant pouvoir aussi être en famille pour le repas de midi du 25.

Le téléphone sonne vers 2 heures du matin pour un décollage prévu à 3h30. Les chirurgiens arrivent en retard, et ce n'est qu'à 4h10 qu'on quitte le bloc pour aller chercher un foie (l'organe le plus long à prélever). Le challenge, maintenant, est de rentrer à temps pour le repas de midi !

Sur la fréquence, on entend des grelots.

Moi : Je crois qu'on vient de voir passer le traineau du père Noël

Le contrôleur de l'approche : Ha ? ET vous avez vu une étoile filante ?

Moi : Ha non ! Vous n'avez pas entendu les grelots ?

Le contrôleur : Ha non, je n'ai rien entendu

Moi : Ha, ça devait être sur 121,5 alors !

C'est en effet sans doute sur la fréquence de détresse, que nous veillons sur la COM2, qu'un collègue facétieux a fait passer quelques secondes de bruit de grelots...

On atterrit à 5h15, et je pars à l'hôpital avec les chirurgiens qui se proposent d'essayer de me trouver un endroit pour dormir (il fait 2 degrés à l'aéroport, et aucun endroit n'est ouvert pour nous). Mon captain décide de rester dormir dans l'avion. Au CHU, on me trouve une chambre de garde dans laquelle je suis tout seul. Je me couche dans un vrai lit, et la coordinatrice me réveille 3h30 plus tard.

On redécolle à 10h20. Sur la fréquence, les classiques "au revoir" sont remplacés par "Joyeux Noël". C'est une journée particulière, et ça se sent aussi à la radio, l'ambiance est plus sympa que d'habitude entre contrôleurs et pilotes. On se pose au Bourget à 11h25. Le temps de bâcher l'avion, de faire les papiers et de rentrer, j'arrive à la maison à 12h15, pile poil à l'heure pour commencer l'apéro.

Une nuit de Noël parfaite cette année, donc, qui m'aura permis de concilier dîner du 24 et repas de midi du 25 en famille, et une mission pour livrer, comme l'an dernier, le plus beau cadeau de Noël. Seul regret, je n'ai pas pris le temps de m'acheter un bonnet de père Noël que j'aurais bien aimé porter en vol ce jour là.

Information de trafic, un A330 en montée, 1000 ft sous la clairance

2011-12-18T06:36:00.003Z

Après un petit dîner en famille et une soirée chez un pote, je suis bien content de retrouver mon lit vers 0h45. Dix minutes plus tard, le téléphone sonne. Décollage à 2h15. La journée n'est pas finie, et elle va être plus longue que prévue.

Il fait très beau, et je fait la branche aller, prévoyant déjà une approche à vue sur notre terrain de destination. Avoir la carte 500 000e dans l'iPad, c'est bien pratique pour situer le terrain par rapport à la ville et le repérer plus facilement. Je le repère longtemps à l'avance, et je me fais plaisir avec l'approche à vue et à la main avec un bon vent qui nous donne une sacrée dérive (la piste est régulièrement masquée par le montant du pare-brise côté captain, ce qui n'aide pas vraiment).

Une fois posés et les chirurgiens partis pour le CHU, la galère commence. On a pris les lits pliants, mais la salle dans laquelle on peut dormir habituellement est fermée. Il n'y a personne au poste de garde pour nous ouvrir. On va frapper chez les pompiers, mais ça ne répond pas. On rappelle le contrôleur sur l'Icom, et il appelle les pompiers par téléphone. L'un d'eux nous ouvre, nous accompagne à la salle, essaye toutes les clés dont il dispose, mais aucune n'est la bonne.

Une ambulance du SMUR attend un autre avion, et son conducteur nous propose de nous emmener à l'hôpital où il essayera de nous trouver une salle. Nous voilà embarqués dans l'ambulance, les lits pliants et les duvets entre la bouteille d'oxygène et le brancard...

Sur le chemin, l'ambulance s'arrête aux feux rouges, c'est même pas rigolo ! En fait de salle fermée, on se retrouve dans un coin de couloir qui sert de salle d'attente, c'est un peu la loose. Tant pis, je déplie mon lit et j'essaye de dormir un peu. Au bout d'une heure, on décide d'appeler un taxi et de retourner à l'aéroport. Un agent de la sûreté est arrivé et nous ouvre enfin la salle. On s'installe sur les lits, on essaye de s'endormir, et 10 minutes après, les chirurgiens appellent. Et c'est reparti.

Je négocie avec Paris Contrôle une directe sur BANOX, notre IAF, et je demande également une approche à vue pour la piste 03, pour éviter un long guidage radar pour la 27, puisqu'on vient du sud ouest. On obtient la directe, mais l'approche à vue ne sera a priori pas possible. On nous passe ensuite avec Orly Départ.

Orly : IBJ117B, information de trafic, un A330 au décollage d'Orly, actuellement à 10 NM, en montée vers le FL60

Moi : c'est bien pris, IBJ117B

Orly : Air Algérie XXX, traffic one thousand above cleared level, 12 o clock.

Air Algérie : trafic on TCAS, Air Algérie XXX

Moi : IBJ117B, on a croisé le trafic, c'était très joli !

Orly : Je vous en envoie un autre !

Moi : Super !

Easyjet : EZY XXX, request further climb

Orly : EZY XXX? négative, maintain FL60, traffic one thousand feet above

Easyjet : Traffic is in sight, EZY XXX

On passe quasiment à la verticale du seuil de la piste 24, après avoir remonté à contre QFU l'axe de la 24.

Orly : IBJ117B, passez avec De Gaulle, 136,275

Moi : 136,275 IBJ117B, merci beaucoup madame, bonne journée !

Avec De Gaulle, je demande une approche à vue pour la piste 03, qui m'est refusée. On m'indique qu'on va avoir un guidage radar court. Je collationne, en ajoutant "pour info, on a visuel du Bourget".

Roissy : IBJ117B, descendez vers 3000 pieds 1008

Moi : On descend à 3000 pieds 1008, IBJ117B

Roissy : IBJ117B, vous avez visuel du seuil 03 au Bourget ?

Moi : Affirm

Roissy : IBJ117B, tournez à gauche, autorisé approche à vue pour une base main droite 03 au Bourget

Mon captain fait un break à gauche. Nous sommes à environ 220 noeuds et à 2 minutes du toucher. On sort les volts approches, le train, on passe les hélices à 1900 tours et je contacte le Bourget, qui nous autorise à l'atterrissage en 03.

Base main droite, volets full, chek liste finale, et nous voilà posés. Une arrivée bien sympa, qui rattrape un peu la galère de la nuit. J'arrive chez moi à presque 10 heures, debout depuis 25 heures environ...

"Pour vous, c'est open bar" et shooté par un spotter breton

2011-11-27T13:21:00.004Z

Ce blog reste parfois de longs moments sans post, mais pour ma défense, il n'y a pas toujours quelque chose à dire. Mais aujourd'hui, justement, j'ai pas mal de trucs à raconter.

Réveillé par le téléphone à 4h17, pour un décollage à 6 heures. Ca me laisse environ 13 minutes de plus que d'habitude, et la tentation est grande de rester quelques minutes de plus au lit... avec le risque de se rendormir. Je ferme les yeux, je les rouvre deux minutes après. Non, il faut que je me lève, sinon je vais vraiment me rendormir.

Le Bourget, 6 heures. Avant de demander la météo et la mise en route à la tour (à cette heure, l'ATIS A ne donne pas les paramètres météo), je prends une petite photo du Bourget encore dans la nuit :

Décollage en piste 25, ça tombe bien, on va en Bretagne. Dès le premier message à De Gaulle Départ, j'indique qu'on est en EVASAN, et le contrôleur nous envoie directement sur le VOR de l'Aigle (LGL). Puis il nous transfère avec Paris Info.

- Moi : Paris Info, IBJ127A, bonjour, en montée vers la niveau 110 sur l'Aigle, EVASAN

- Paris Info : IBJ127A, montez au niveau 170, et direct vers ce qui vous arrange !

- Moi : On monte vers le 170, et on serait preneurs de GOMDA ! (L'IAF de Rennes pour l'ILS 28)

- Paris Info : Pour vous c'est open bar, alors allez y pour GOMDA !

- Moi : Direct GOMDA, IBJ127A, merci beaucoup monsieur !

Je me tourne vers mon captain : "Bon, c'est open bar, tu veux quoi, du champagne ?"

Un peu plus tard, Paris Info me dit : "Passez avec les Bretons sur XXX,XX" Je passe donc avec Brest, et quand elle me passe avec Rennes, je termine mon message par "Kenavo !" ce à quoi elle me répond "Kenavo !". Et je fais le signe de la victoire. C'est vrai, quoi, c'est chiants tous ces faux contrôleurs bretons qui ne répondent pas quand on leur dit "Kenavo" ! Alors ça fait plaisir quand il y a du répondant !

On se pose en piste 28, devant un ATR de Britair (oui je sais, mais c'était un ATR avec le call sign de Britair) qui s'aligne derrière nous. Les médecins filent à l'hôpital (dans une superbe XM qui ne doit pas être toute jeune) et on va prendre un petit dej. Dans l'aérogare, plein de sapins de Noël en carton (mais avec des vrais boules !). Et aussi un mini télésiège pour ours en peluche :

Dans l'aérogare, le message "Nous vous rappelons qu'il est interdit de fumer bla bla ba" tourne en boucle. C'est pas très utile, étant donné qu'il n'y a que quelques employés... Et nous deux. Et Qu'on avait compris le message dès la première diffusion ! :-)

Deux heures et un petit dej plus tard, les chirurgiens appellent et on file à l'avion. En approchant du point d'arrêt, mon captain trépigne : "Ya des spotters, y'a des spotters, fais coucou !" Je fais donc coucou, et le spotter le plus proche lève le pouce pour signaler qu'il a pris la photo. On a un peu d'attente au point d'arrêt parce qu'un ATR est sur l'ILS.

- Moi : Tu crois que si j'écris mon adresse email en gros sur un papier, il la verra ?

- Mon captain, : ho, oui, essaye !

J'écris mon adresse, mais j'ai un doute, et je checks rapidement sur mon blog avec l'iPhone. Ha merde, c'est pas hotmail.com, c'est .fr. Je corrige, et je mets la feuille contre le hublot. Le spotter le voit, prend son appareil avec l'énorme téléobjectif pour déchiffrer, et shoote. Il vérifie sur l'écran LCD de son appareil que c'est lisible, et lève à nouveau le pouce pour me signaler que c'est bon.

Je décolle en 28, à 1000 pieds, virage à gauche. Avant de tourner, je demande au captain "Personne à gauche ?" On est en IFR, certes, mais il y a un trafic au décollage en 32, donc deux précautions valent mieux qu'une. On monte vers le niveau 180, et on a très vite une directe sur BANOX (le point qui remplace BALOD depuis le 17 novembre).

On a du vent dans le cul, et pendant la descente, on dépasse les 350 noeuds en vitesse sol.

Puis on négocie une directe sur Toussus, et un guidage radar court vers l'ILS 27 (quand on vient de l'ouest, la procédure face à l'ouest nous fait toujours perdre du temps, encore plus maintenant qu'on intercepte le loc 1000 pieds plus haut, donc on essaye de raccourcir quand on a un organe à bord, surtout quand c'est un coeur comme aujourd'hui.

Posé court, dégagement par la piste 03-21, arrivée au parking, on coupe les moteurs, les chirurgiens filent vers l'hôpital avec l'organe.

Arrivé chez moi, je trouve un mail de Sylvain, le spotteur, qui m'envoie ses photos. En voici deux (sur la première, je suis en train de faire coucou) :

Les autres photos de Sylvain (aussi belles que ces deux là) sont visibles sur le forum de spotting qu'il a créé.

Merci Sylvain pour ces photos très sympas et d'une qualité impressionnante !

Bastia, Cannes et Lille

2011-11-22T16:50:00.009Z

Sleep Cycle me réveille en douceur, il est 5h45. Une douche et quelques kilomètres plus tard, j'arrive au Bourget vers 6h30. Première chose qu'on fait avec le captain : changer la config de l'avion, parce que nous aurons aujourd'hui deux civières à bord. On enlève donc deux fauteuils club pour les remplacer par une civière. L'autre patient sera allongé sur la banquette de l'autre côté du couloir.

8h, tout le matis est à bord (deux matelas à dépression, une barquette, deux sacs médicaux, deux bouteilles d'oxygène, un scope, un aspirateur à mucosités, et j'en oublie), le médecin et l'infirmier aussi, on peut mettre en route. A côté de nous, un avion moche de chez Twin Jet (qui n'a que des Twin Prop, va comprendre, Charles !)

Le Beech 1900 est vraiment l'avion pas beau de la série. Les 90, 200 et 350 sont sympas (le 200 étant, de mon point de vue, le plus équilibre au niveau silhouette : ni trop court comme le 90, ni trop long comme le 350. Et je ne dis pas ça parce que j'en pilote un, je le pense vraiment !)

Il ne fait pas beau au Bourget, mais dès qu'on montre un peu, on passe on top :

Pour une fois, j'ai pris l'appareil photo avec moi, et je peux faire une photo de la turbine sans avoir 15 pales tordues comme avec l'iPhone ! :-)

La première étape de la journée est relativement longue : Le Bourget-Bastia. On arrive à négocier assez rapidement une directe vers la côte, puis directement vers Bastia. Il fait super beau, on voit bien les Alpes.

On survole le petit terrain de Barcelonette, où j'étais allé au mariage de deux amis pilotes voici quelques années déjà.

Avec la visi qu'on a, on voit rapidement la Méditerranée, et les montagnes corses se dévoilent rapidement à l'horizon...

Devant nous, le golfe de Saint-Florent et les montagnes du cap Corse. On va passer par le col de Teghime (point NW de Bastia).

Le plan est de demander une approche à vue à Bastia, et pour gagner encore plus de temps, on aimerait bien se poser sur la piste 16. Mais deux avions sont devant nous : un 319 d'Air France et un ATR de Corsica. Le deuxième demande une approche à vue, et le contrôleur lui répond que ça dépendra de l'AF... qui demande une approche à vue également.

Malheureusement pour nous, les deux se posent en 34. Le contrôleur nous demande de nous reporter en vent arrière 34. Je collationne tout en lui indiquant que si le précédent a dégagé la piste avant qu'on croise l'axe de la 16, on est preneur de la piste 16. Et c'est ce qui se passe. On est un peu haut, mais mon captain rattrape ça de main de maître. Et nous voilà posés à Bastia.

Il fait super beau en Corse, et 18 degrés ! Les médecins partent chercher le premier patient, on le charge à bord, et c'est reparti. Le deuxième vol sera court : on traverser juste la mare pour aller se poser à Cannes. Procédure sympa : LOC DME 35 suivi d'une manoeuvre à vue pour la piste 17. Cannes est un terrain sensible aux nuisances sonores (beaucoup de gens friqués dans le coin qui n'aiment pas le bruit). Il faut se briefer sur le site de l'aéroport et imprimer un papier prouvant qu'on l'a fait.

A Cannes, il fait aussi beau qu'à Bastia :

On fait le pétrole, on va se faire une bonne bouffe au resto de l'aéroport, et on retourne à l'avion attendre le médecin et le second patient. Et c'est reparti ! Le décollage en piste 17 est bien sympa, on voit bien la côte et les Alpes au fond. On voit bien le golfe de la Napoule, Cannes, le cap d'Antibes qui s'avance dans la mer, et avant lui, les îles de Lérins (à gauche la plus grande, l'île Sainte-Marguerite, et à droite l'île Saint-Honorat où se trouve l'abbaye de Lérins).

On laisse sur notre droite les Alpes, cap vers le nord et vers Lille, pour un vol un peu long, donc, puisqu'on traverse toute la France métropolitaine du sud au nord.

Au nord de Lyon, on retrouve la couche nuageuse soudée qu'on avait laissée derrière nous tout à l'heure. On voit clairement la limite de la couche :

Le vol se poursuit tranquillement, et nous atterrissons à Lille avec le soleil dans la figure, et on a du mal à trouver la piste alors qu'il fait CAVOK ! A Lille, il fait donc grand beau temps, mais nettement moins chaud qu'à Bastia et à Cannes...

Pendant qu'un de nos patient est reconduit à l'hôpital, le soleil se couche sur l'aéroport et sur le Beech.

On décolle peu de temps après la photo précédente, et on voit le soleil se coucher, enfin non, d'ailleurs, se lever, puisqu'au fur et à mesure qu'on prend de l'altitude, on a l'impression qu'il est de plus en plus haut sur l'horizon ! C'est assez rigolo.

Mais il finit quand même par se coucher complètement...

On inaugure les nouvelles procédures d'arrivée sur Paris, mises en place le 17 novembre avec le relèvement de 1000 pieds (300 mètres) des interceptions des loc dans le cadre du Grenelle de l'Environnement... La nuit est bien tombée quand on arrive en région parisienne.

Et c'est par un kiss landing que je termine cette longue journée (12 heures entre mon arrivée et mon départ du Bourget, donc 6 heures de vol).

English Language Proficiency

2011-11-16T13:13:00.002Z

Une des raisons pour lesquelles j'ai fait ma formation en Angleterre, c'est bien entendu le gros avantage de parler anglais à la radio avec des contrôleurs anglais pendant quelques dizaines d'heures de vol (sans parler des communications in english avec les instructeurs et les autres élèves).

C'est un avantage indéniable, et on peut ensuite dès le premier vol d'AEL se frotter aux contrôleurs anglais sans aucune inquiétude, ce qui n'est pas tout à fait le cas quand on a un CPL français avec un FCL 1.200 tout neuf et jamais utilisé ou presque.

Les licences anglaises ont ceci de particulier quelles indiquent bien "English Language Proficiency", mais n'indiquent pas de date de fin de validité. Approchant doucement du troisième anniversaire de mon test de radiotéléphonie, j'ai donc demandé à la CAA de me confirmer noir sur blanc mon niveau, et j'ai reçu, par mail puis par courrier papier, la lettre suivante :

Vu le nombre de tests à repasser pendant toute notre vie de pilote pro, c'est bien de ne plus avoir à se soucier de ça, et d'avoir au moins un truc "valide for life" ! :-)

Cap sur Oujda, capitale du Maroc Oriental

2011-11-13T16:36:00.004Z

Ca faisait un moment que je n'avais pas mis les pieds sur le continent africain. Presque un an. Ma dernière mission m'y a emmené, puisque nous sommes allés au Maroc. Départ matinal avec l'avion plein à ras bord de carburant : 3600 livres (soit 2 160 litres).

Nous sommes en EVASAN, et nous obtenons assez vite une directe sur l'Espagne. Il fait grand beau quand nous abordons les Pyrénées. Nous avons briefé qu'en cas de dépressurisation, on arrêterait la descente au niveau 140, mais le grand beau temps nous permettrait, en cas de besoin, de descendre plus bas puisque nous serions en VMC.

Suit le survol de l'Espagne, dans sa partie la plus monotone et triste, presque désertique tellement elle est pelée (donc pas de photo). Nous ne voyons pas beaucoup la Méditerranée car nous volons (au niveau 270) au-dessus d'une couche soudée de nuages. Celle-ci se disloque avant la côte, et nous voyons arriver le continent africain, synonyme pour moi de tellement de récits d'aventure que la vision de cette côté africaine me fait toujours rêver.

Séville nous fait passer avec la fréquence de Casablanca. La contrôleuse marocaine s'étonne : "Mais, vous êtes dans l'espace aérien algérien !" Bah on est où on nous a dit d'aller, Madame ! Elle nous renvoie sur la fréquence d'Alger. Je commente à mon captain : "Ca y est, ça commence à être le bordel !"

A gauche, justement, c'est l'Algérie, puisque notre destination, Oujda, est juste à côté de la frontière. Au milieu de la photo, le cap des trois fourches s'avance dans la mer sur une vingtaine de kilomètres. A gauche du cap, l'enclave espagnole de Melilla.

Les instructions du contrôleur ne sont pas très précises, donc on en profite pour faire une directe sur le terrain pour gagner du temps, en évitant quand même la ligne droite depuis notre position pour ne pas entrer sur le territoire algérien. En longue finale 13, nous passons au-dessus des monts des Béni-Snassen (du nom des tribus qui y habitent).

Et nous voilà en finale piste 13, face aux monts d'Oujda.

L'aéroport d'Oujda est bien équipé, avec deux longues pistes de 3000 mètres (et des taxiways aussi larges et longs), et une aérogare flambant neuve. Sur la photo ci-dessous, l'ancienne aérogare :

Et voici la nouvelle, à l'architecture moderne et occidentale.

Dès l'arrivée, un douanier se présente au pied de l'avion. On remplit un premier formulaire. Puis arrive un deuxième officiel, qui nous fait remplir un formulaire. Puis un troisième, qui... nous donne un formulaire à remplir. Ils aiment bien les formulaires, en Afrique.

Nos médecins partent à l'hôpital chercher le patient, et nous partons en quête de l'essencier. Un des douaniers nous dirige vers l'ancienne aérogare, mais elle a l'air bien calme. Nous nous arrêtons chez les pompiers pour leur demander où aller. Ils sont 5 ou 6 en train de manger, et nous invitent à nous joindre à eux. Nous nous asseyons avec eux autour du grand plat dans lequel tout le monde mange du mouton et des pommes de terre (les Marocains viennent de fêter l'Aïd el Kébir, ou fête du mouton). Un moment convivial très sympa et vraiment traditionnel !

Puis on va faire le plein de l'avion, payer les taxes, et dès le retour de nos passagers, c'est reparti. La route du retour nous fait passer par l'Algérie. Nous mettons le cap sur le VOR d'Oran, et nous sommes ensuite censés aller jusqu'à celui de Mostaganem. Notre statut d'EVASAN nous permet de couper un peu en allant directement sur le point BAHRI, puis le point HAMRA (tous deux prononcés par le contrôleur algérien avec un accent qui les rend quasiment incompréhensibles).

Je vérifie régulièrement la distance et le temps de vol jusqu'à l'aéroport espagnol le plus proche. Notre petit patient (un bébé) n'est pas en grande forme, et s'il fallait se dérouter pour raison médicale, il serait mieux de pouvoir l'envoyer dans un hôpital espagnol (plutôt qu'algérien). La lumière décline doucement tandis que nous traversons à nouveau la Méditerranée.

Il fait nuit quand nous arrivons sur l'Espagne. Le spectacle de la côte et de grande tâche de lumière de Barcelone est superbe. On passe au-dessus des Pyrénées sans les voir, et voici Toulouse. Si on doit se dérouter maintenant pour raison médicale, ce sera encore plus simple qu'en Espagne.

Sur le GPS, avec ce niveau de zoom, c'est un peu un bazar de waypoints :

Le vol se poursuit au-dessus de la France, grande zone noire parsemée de tâche lumineuses. Devant nous, c'est Limoges, et à gauche, on voit bien l'agglomération bordelaise.

La contrôleuse de Paris coordonne avec Roissy pour nous raccourcir le plus possible la trajectoire. Nous avons une directe vers Toussus. Elle nous demande de garder la vitesse, et nous dépassons même les 250 noeuds (sous le niveau 100 !), à la limite de la VMO.

On déboule sur l'ILS à fond la caisse, on réduit au dernier moment, et je pose l'avion sur la piste 07 du Bourget, après un peu plus de trois heures de vol. Une bonne journée, avec près de 7 heures dans l'avion !

Descendre vite à faible vitesse : l'équation impossible

2011-11-09T13:33:00.003Z

Deux mois sans post déjà ! Les vols se suivent se ressemble, donc je n'ai pas toujours des choses intéressantes à raconter. Mais justement, aujourd'hui, j'ai !

Il y a quelques temps, nous rentrions du sud de la France vers le Bourget en mission d'organe. Nous avions une directe sur OMAKO, notre IAF. Mon captain calcule son TOD (Top Of Descent) afin d'être à OMAKO au niveau 60, comme spécifié sur la carte de la STAR (Standard Arrival).

Nous débutons notre descente, en gardant la vitesse la plus élevée possible (en vol commercial, le but est d'arriver le plus tôt possible, et c'est bien entendu un impératif encore plus fort en transport d'organe).

Mais très vite, Paris Info nous demande de prendre 30 degrés par la gauche (ce qui fait une belle variation de cap) et 180 noeuds max. Ce qui est un peu problématique. Pour réduire la vitesse, deux possibilités : soit on ne touche pas à la puissance et on réduit le taux de descente, soit on réduit les gaz.

Dans le premier cas, le problème, c'est qu'on n'arrivera jamais à OMAKO au niveau 60. Mon captain réduit donc la puissance, mais nous sommes encore au niveau 200, et à cette altitude, la réduction de puissance est vite limitée par la pressu : moins de torque = pressu moins efficace. Si on réduit trop, l'altitude-cabine ne descend pas assez vite, et si on continue à réduire, elle augmente, ce qui n'est pas le but !

Mon captain réduit donc la puissance au max, tout en conservant un vario cabine correct. Ce qui ne suffit pas à faire diminuer la vitesse à 180 kt. Il doit donc limiter le taux de descente. Je préviens Paris qu'à cette vitesse, on ne pourra pas être au niveau 60 à OMAKO. La contrôleuse me demande à quel niveau on y sera, et je répond "FL90". On passe donc OMAKO plus haut que la normale, avec la bénédiction du contrôle.

C'est la première fois que le contrôle me demande de réduire ainsi la vitesse en descente, ce qui n'est pas très naturel. Mais j'ai déjà été confronté au problème lorsqu'une descente nous fait entrer dans une couche turbulente : on doit alors réduit la vitesse vers 170-180 kt, ce qui n'est pas forcément évident quand on est encore haut et qu'on a besoin d'une bonne pressu...

Les charmes des vieilles machines... :-)

Je ne serai jamais (co)pilote de Canadair...

2011-09-08T12:24:00.002+01:00

Lettre reçue ce matin suite à ma candidature le mois dernier :

Etre aux commandes d'un bombardier d'eau est un truc trop incroyable pour ne pas essayer d'y accéder. Au moins, je n'aurai pas le regret de ne pas avoir tenté le coup.

Essayer est le meilleur moyen de ne pas avoir de regrets par la suite. Comme je le disais dans le tout premier post de ce blog, en juin 2008, pour expliquer ma décision de me lancer dans l'aventure de la reconversion.

Un vol très opérationnel

2011-08-07T10:25:00.003+01:00

Les pilotes professionnels sincères vous le diront : le CPL n'est pas très compliqué. Un des éléments principaux à intégrer pour devenir pilote pro, c'est le côté opérationnel du vol.

Un pilote privé vole pour lui, et s'il a envie de faire une verticale du terrain suivie d'une intégration en bonne et due forme, même si ce n'est pas indispensable, juste pour se faire plaisir, personne ne lui en tiendra rigueur. Quand on est pilote pro, c'est autre chose. Les passagers veulent arriver le plus vite possible, et la compagnie dépenser le moins de carburant possible.

Dans notre monde moderne, tout le monde veut aller vite, et c'est finalement assez futile. 5 ou 10 minutes, ou même une demi-heure de retard, pour un passager qui n'a pas de correspondance ou pas de rendez-vous extrêmement important, ce n'est pas dramatique. Mais il existe un type de vol pour lequel il est essentiel d'aller le plus vite possible : le transport d'organe.

Une fois qu'un organe est prélevé, et n'est donc plus alimenté en oxygène, chaque minute compte. Plus il pourra être implanté rapidement, meilleures seront les chances que la greffe réussisse. Etre opérationnel est donc essentiel.

Hier, nous allions chercher un coeur. L'organe qui peut le moins attendre. Dès que l'ambulance transportant les chirurgiens et leur précieux chargement apparaît sur le tarmac, le captain met le moteur droit du King Air en route. Pendant que je referme la porte, il met en route le numéro 1. Et nous partons sans délai. Hier, j'étais PM sur le retour, c'est donc moi qui faisais la radio.

Première mission : obtenir dès que possible une directe vers le point BALOD, notre IAF puisque nous arrivons du sud-ouest.

- Nantes, IBJ206B bonjour, en montée vers le FL140 sur LUMAN, EVASAN

- IBJ206B, montez vers le 190, direct BALOD

Le mot "EVASAN" aura suffit à avoir la directe espérée, sans avoir à la demander. Le mot magique aura suffit. Mais parfois, il ne suffit pas. Il faut dire que "EVASAN", ça englobe beaucoup de vols, à l'urgence plus ou moins prononcée.

Une fois avec Paris, je veux essayer de raccourcir encore un peu :

- Paris, IBJ206B, bonjour, en montée vers la 190 sur BALOD.

- IBJ206B, montenez le 190 atteignant sur BALOD

Comme prévu, le contrôleur ne me propose rien de mieux. Le raccourci que je souhaite est rarement accordée, et pour avoir une chance de l'obtenir, je dois aller au-delà du mot "EVASAN" en étant beaucoup plus spécifique sur l'urgence du vol :

- IBJ206B, on est en transport d'organe avec un coeur à bord, serait-il possible d'aller direct sur Toussus ou PG518 ?

- IBJ206B, direct TSU

"EVASAN" donne droit aux directes les plus simples, mais "Transport d'organe", et à plus forte raison "coeur à bord", permet à peu près tout ce qui est possible à un contrôleur.

Je ne peux plus rien faire pour raccourcir l'arrivée sur le tour de Paris, mais je souhaiterais maintenant éviter de perdre du temps pendant l'éloignement vers l'est qui précèdent l'interception de l'ILS 27 du Bourget. Cet éloignement nous emmène loin, au delà de Lognes, parfois au-delà de Meaux. Dès que je suis basculé sur la fréquence d'Orly, j'attaque donc à nouveau :

- Orly, IBJ206B, on est en transport d'organe avec coeur à bord, est ce que vous pourriez prévenir vos collègues de De Gaulle qu'on aimerait un guidage court ?

- IBJ206B, on s'en occupe, direct PG518

Et hop, on saute la case TSU, encore une poignée de secondes de gagnées. Quelques minutes plus tard, Orly me transfère avec Roissy.

- De Gaulle, IBJ206 bravo, EVASAN avec coeur à bord, on aimerait un guidage court s'il vous plait !

- 206B, bien reçu, prenez un cap 030°

Normalement, on est au cap 077 pendant un paquet de minutes, ça nous fait donc un bon raccourci. Mon captain et moi avons le même réaction : on se regarde en disant : "Ca va être vraiment court !"

Nous sommes à 4000 ft, et à cette altitude, on intercepte le glide à 12,7 NM, on doit donc intercepter le loc plus loin. Et nous sommes à... 9 NM. Il va falloir descendre, pour éviter de chopper le gilde avant le loc.

- IBJ206B, descendez 2000 ft.

- T'as intérêt à descendre rapidement, là !

- Ouais, tout à fait

On arrive rapidement à 2000 ft, et l'axe arrive rapidement aussi, étant donné qu'on déboule à plus de 230 noeuds. Je regarde sur le GPS : on n'est plus qu'à 2 NM de l'axe, et on a un virage de 124° à faire pour intercepter le loc.

- IBJ206B, on n'est plus qu'à 2 NM de l'axe !

- IBJ206B, tournez au cap 300, intercepter l'ILS 27 du Bourget

Mon captain reprend l'avion à la main, parce que le pilote auto du Beech 200 a du mal quand on arrive si vite et si proche de l'axe. Nous sommes en VMC, il peut donc serrer le virage et intercepte parfaitement bien le loc. On garde la vitesse jusqu'à 5 NM du seuil, on sort les éléments en séquence : en passant les 200 kt, je passe volets approche, en passant les 180 kt, le train, et en courte finale, les volets full.

Je déroule la check avant atterrissage, puis je demande à mon captain si ça l'intéresse de dégager par la piste 03-21. Il acquiesce, je demande l'autorisation à la tour, qui nous l'accorde. Il creuse un peu pour viser le seuil, met les reverses dès qu'on a touché, et dégage via la 03-21 pour nous faire gagner un peu de temps au roulage.

On arrive au parking, on coupe, je descends la glacière avec l'aide d'un pistard, les chirurgiens embarquent dans un véhicule du service des greffes, et filent vers l'hôpital, escortés par des motards. Cette nuit, quelqu'un va recevoir un coeur tout neuf.

La pression retombe, on remplit les papiers et on reconditionne l'avion, en se disant qu'on a fait un vol bien opérationnel, en gagnant du temps partout où c'était possible, pour grignoter autant que possible de ces minutes si précieuses.

De Gaulle, on serait preneurs d'une verticale !

2011-05-28T12:18:00.003+01:00

J'avais raconté voici quelques temps comment on avait fait une verticale de De Gaulle à 2000 ft sur proposition du contrôleur.

Cette fois, j'ai carrément demandé. On était de retour de Bretagne, et quand on revient du grand ouest et que Roissy et Le Bourget sont en configuration face à l'ouest, le tour de la région parisienne par le Nord prend une éternité. Et quand il est 1h30 du matin, qu'on bosse depuis le début de l'après-midi et que l'appel du lit se fait de plus en plus fort, ce n'est pas une perspective très réjouissante.

Paris Info nous avait déjà donné une directe sur le VOR de Creil, ce qui laissait espérer un guidage radar plus court que la STAR.

Dès que Paris Info nous passe avec De Gaulle, j'envoie une perche :

- De Gaulle, IBJ127D, on serait preneurs d'un guidage radar court !

- IBJ127D, j'avais en effet l'intention de vous le proposer. A droite cap 130°

Je dis à mon captain : "On va passer pas loin de Roissy, regarde, à 2 heures ! Ca te dit, une verticale ?" Il acquiesce, et je rappelle Roissy :

- De Gaulle, IBJ127D, on a visuel sur vos installations et on serait preneurs d'une verticale !

(J'avoue que je me suis fait plaisir en disant "vos installations" pour parler de De Gaulle, comme quand on est en auto-info sur un terrain en herbe ! :-) )

- IBJ127D, à droite cap 160°

Ca va nous faire passer légèrement à l'est de Roissy, ça, c'est con...

- IBJ127D, à droite cap 240°, intercepter le LOC 27 au Bourget

Ha, cette fois, c'est tout bon, on va passer verticale du doublet sud !

Et en effet, on survole le seuil de la piste 26 droite, puis on passe au-dessus de la 26 gauche.

- IBJ127D, avec Le Bourget tour, 118,925, bonne nuit

- Avec Le Bourget 18,925, 127D, bonne nuit et merci beaucoup pour le guidage et la verticale !

Posé en 27, dégagement par la piste 03-21, parking, et retour maison !

Petit tour dans un simu Falcon 2000 EASy

2011-05-19T09:53:00.003+01:00

Encore plus d'une quinzaine de jours sans poster. Je vole pas mal en ce moment, mais rien de vraiment notable à raconter, et je veux éviter les posts répétitifs. Mais là, j'ai un truc à raconter qui sort de la routine !

Hier soir, grâce à un ami (qui lit ce blog, et que je remercie donc une nouvelle fois), j'ai pu visiter les locaux de Flight Safety au Bourget, mais aussi (et surtout) m'asseoir aux commandes d'un des plus modernes des simulateurs qu'ils possèdent : le simuFalcon 2000 EASy/Falcon 900 EASy. Il est quelques semaines dans la première configuration, puis quelques semaines dans la deuxième, etc. En ce moment, il est en config deux manettes (Falcon 2000, donc).

Je m'installe en place gauche, et mon pote m'explique comment fonctionne l'avionique. Les quatre grands écrans sont vraiment impressionnants par rapport à mon Beech où on n'a que des aiguilles (mis à part le petit Garmin 400). Le trackball, qui est en fait une sorte de souris à l'envers, et qui permet de naviguer entre les écrans, et à l'intérieur de chacun, est d'un maniement très facile.

Puis il positionne le Falcon 2000 au Bourget, sur le parking de DFS, et je commence le roulage vers le point d'arrêt 25. L'utilisation du nose wheel steering n'est pas évidente pendant les premières secondes, heureusement que je n'avais pas de passagers derrière, parce que je ne peux éviter des à coups dans mes deux premiers virages.

La modélisation des tawiways et pistes du Bourget est parfaite, on s'y croirait vraiment, surtout avec la vue à 180°. Je traverse la piste 27 et m'engage sur le long taxiway qui longe la piste 25 et amène au seuil de cette dernière, et je m'aligne.

C'est parti. On sent bien la puissance dans le dos, c'est encore mieux qu'en Beech 200 ! Je craignais un peu l'utilisation du nose wheel steering au début de la course au décollage, mais c'est gérable. 107 kt, V1, 118 kt, VR. Je décolle.

Le Falcon 2000 monte sec, et je ne tire pas assez sur le volant, je suis en retard par rapport au ptit rond rose que je dois suivre. Il faut dire que je n'ai pas de DV en place droite du Beech, donc je ne suis pas trop habitué. Mais on s'y fait très vite, il suffit de mettre le cercle vert sur le rond rose, et les deux traits verst qui représentent les ailes sur les traits roses. C'est presque trop facile et ça ressemble à un jeu vidéo.

On suit le SID LGL 1C, puisque j'ai choisi Saint-Brieuc comme destination. On monte au niveau 100. Je mets le PA, puis je le déconnecte pour faire un peu de mania. Vers Evreux, je fais un 180° pour revenir vers Paris. Dans le virage, on distingue bien la ville et la base aérienne. Je remets le PA pour le laisser intercepter l'ILS 07 au Bourget. On passe en nuit, et je reprends l'avion en finale pour faire l'atterrissage.

On le replace en piste 25, de jour, et je décolle pour faire un tour de piste et me reposer en 27. On convient de ne pas aller au delà de 150 noeuds. Sauf que le Falcon accélère vite, très vite, et je suis à 200 kt (alors même que je suis encore en montée initiale) avant de l'avoir réalisé !

Ma base est assez rapprochée, mais ça se gère très bien, il faut juste ne pas oublier que ça ralentit moins vite qu'un turboprop, et il faut donc gérer l'inertie de la bête. Les airbrakes aident un peu, mais sont moins efficaces que les hélices quadripales du Beech 200 qui freinent TRES bien quand on réduit tout.

Je tente ensuite un décollage en 25 suivi d'un atterrissage en 03, en simulant une urgence nécessitant de se poser très très rapidement. Ca va vite (même si je m'éloigne un peu quand même dans l'axe de la 25 avant de tourner, justement pour me laisser un peu de temps), mais je ne m'en sors pas trop mal.

Je redécolle en 03, et décide de me poser à Roissy. Je m'amuse un peu, mais je veux voir si j'arrive à gérer des manips très courtes. Je décide quand même de zapper le doublet sud pour me laisser un poil plus de temps. Alors que le croise les axes des pistes sud, je réalise que ce n'est pas forcément le meilleur choix, car le doublet nord est plus à l'ouest que le sud, et ça me fait une finale très courte, surtout sur la 09 droite que j'ai choisie.

Je suis donc rapide et haut, mais la piste est longue, ce qui me permet de rattraper le coup sans problème. Je dégage en Y10, presque en fin de bande, tourne à gauche sur K6, traverse le 09R-27L, prend Z6 et m'aligne sur la 27R pour un retour au Bourget.

Ca va vite aussi, je repère la 21 du Bourget, commence à tourner et à descendre, et là, paf, le cockpit commence à se remplir de fumée, et je perds un réacteur. Pour éviter d'avoir à nettoyer le masque, je ne joue pas complètement le jeu et je ne le mets pas. Je me pose en N-1, et me paie le luxe de tenter de redécoller avec un seul réacteur. Ca marche plutôt bien. Tour de piste N-1 et je me repose en 21.

On sort du simu, et on va s'installer dans les fauteuils classe affaires, devant les baies vitrées face à la tour de contrôle, pour discuter encore un long moment. C'est vraiment une belle machine, ça donne envie, et ça motive encore plus pour postuler, postuler, et postuler encore jusqu'à ce que je trouve un poste sur jet !

"Dernier vol", d'Amelia Earhart

2011-05-06T11:42:00.003+01:00

Je termine à l'instant de lire "Dernier vol" (version française publiée par les éditions de la NRF en 1938), livre qui rassemble les notes écrites par Amelia Earhart pendant la préparation de son dernier grand raid, son tour du monde qu'elle avait quasiment terminé quand elle disparut dans le Pacifique.

Elle raconte le départ de Californie le 1er juin 1937, la traversée des Etats-Unis jusqu'à Miami, puis l'Amérique du Sud et la traversée de l'Atlantique Sud (en suivant l'itinéraire de l'Aéropostale), la traversée de l'Afrique, le Moyen-Orient, le sous-continent indien, l'Asie du sud-est, jusqu'à Lae, en Nouvelle-Guinée, où elle arrive le 29 juin avec son navigateur Fred Noonan, après avoir parcouru 35 000 kilomètres, soit les trois quarts du voyage. Le récit d'arrête là, et on connait la suite.

Dans son livre, Amélia évoque Phil Cooper, teinturier de New-York qui s'est occupé d'elle pendant des années. Après qu'elle eut réalisé, seule sa traversée de l'Atlantique, il lui écrivit une lettre contenant cette jolie formule (qui devait malheureusement ne pas se vérifier par la suite) : "Je savais que vous réussiriez, je n'ai jamais perdu un client."

Alors qu'elle commence le récit de la partie africain du tour du monde, Amelia Earhart se rappelle des récits de voyages qui la plongeaient dans l'émerveillement quand elle était petite fille, et aux jeux avec sa petite soeur et ses cousins, dans une vieille grange du Kansas, dans laquelle ils effectuaient des voyages imaginaires dans une vieille carriole :

"De bonne heure, nous découvrîmes les joies de la géographie. Les cartes de pays lointains qui tombaient entre nos mains venaient encore ajouter au plaisir que nous tirions de nos randonnées périlleuses dans l'antique carriole branlante. Voyager sur une carte va de pair avec les emplettes qu'on fait à travers la vitrine des boutiques. La carte d'Afrique était ma préférée. Le seul mot d'Afrique renfermait pour moi tous les mystères. Nous nous délections de noms tels que Sénégal, Tombouctou, Ngami, El Facher et Khartoum, nous pesions les avantages respectifs du Niger et du Nil, nous comparions la férocité des Touaregs et des Souahili. Aucun Livingstone, aucun Stanley ou Cecil Rhodes ne partirent en exploration avec plus d'enthousiasme que nous."

Ce plaisir de voyager en parcourant des cartes et en préparant une navigation, que tout pilote a connu, elle l'évoque aussi au tout début du livre, en expliquant qu'il lui fallut passer beaucoup de temps à chercher des cartes et de la documentation, et elle évoque ces longues heures passées sur les cartes :

"Ce nous fut une occupation à la fois instructive et absorbante que de passer notre temps en compagnie de toutes ces carte terrestres et marines. Mes connaissances, tout au moins théoriques, en géographie augmentaient de semaine en semaine. C'était déjà une aventure en soi-même que de traquer les moussons dans leurs repaires, d'évaluer les chutes de pluie aux Indes et les conditions de décollage des aéroports africains, tout cela assise au soleil sur la terrasse de ma demeure californienne. Un jour il me faudra décrire les joies des voyages effectués sur des cartes sans jamais bouger de son domicile."

En bonus, la dernière phrase en VO : "Some day I would like to write a piece about the fun of voyaging with maps - without ever leaving home."

A la fin du livre, après les dernières lignes écrites par Amelia Earhart, c'est son mari, George Putnam, qui reprend la plume pour nous livrer des extraits d'une lettre qu'Amelia lui écrivit avant de décoller pour son dernier vol : "Sache bien que je n'ignore aucun des dangers de ce vol. Je veux le faire... parce que je le veux. Les femmes doivent essayer de faire des choses que les hommes ont tenté. Lorsqu'elles échouent, leur échec ne doit être qu'un stimulant pour les autres."

En préambule du livre, Amelia Earhart écrit encore : "Les jeunes gens, et les vieux aussi, on peur des expériences ; ils ont peur de tenter même de petites aventures, et de franchir leurs petits Atlantique... Marchez, goûtez d'un métier qui vous intéresse, essayez de faire ce que vous faites avec plaisir, vous en avez tout le temps."

Et elle répond à ceux qui lui disent que survoler les mers est dangereux : "Oui, c'est certain ! Il est dangereux de prendre froid, de dormir et même de boire ; Mais je vous réponds que de ce buisson, le danger, je tire cette fleur : la sécurité de mon âme. Là est en effet la sécurité la plus profonde de notre coeur. Gardez-la trop étroitement, et, comme l'or caché, elle perd sa valeur. Mieux vaut pour vous suivre vos voix intérieures, vaillamment, avec courage !"

Etoiles de midi, de Jacqueline Cochran

2011-04-21T18:39:00.003+01:00

Ma dernière lecture en date : l'autobiographie de Jacqueline Cochran, "Les étoiles de midi" ("Stars at noon" en VO), dont je viens d'acheter un exemplaire de l'édition originale, publiée en 1955 par les éditions France Empire.

Jacqueline Cochran est une des plus célèbres aviatrices américaines. Elle fut la concurrente d'une autre Jacqueline, qui battait elle aussi des records, de l'autre côté de l'Atlantique : notre Jacqueline Auriol. Les deux femmes étaient amies (elles s'appelaient mutuellement "Jackie"), et l'Américaine a d'ailleurs demandé à la Française d'écrire la préface de l'édition française de son livre.

En 1937, elle est la première femme à participer à la Bendix Race. La même année, elle bat le record de vitesse féminin. Mais les records "féminins" ne l'intéressent pas, ce qu'elle veut, c'est faire mieux que les hommes. Elle sera la première femme au monde à accomplir de nombreux exploits. Elle est la première à faire un atterrissage sans visibilité. En 1941, elle est la première femme à traverser l'Atlantique aux commandes d'un bombardier pour le convoyer en Angleterre. Pendant la seconde guerre mondiale, elle met en place le Women's Auxiliary Army Corps (WAAC) et les Women Airforce Service Pilots (WASP).

Après la guerre, elle commence à piloter des jets. En 1953, elle est la première femme au monde à passer le mur du son, à bord d'un Sabre F86, avec Chuck Yeager comme ailier. Elle est également la première femme à décoller et à se poser sur un porte-avions, et la première à atteindre Mach 2.

Et pourtant, la vie ne la prédisposait pas à cette carrière hors du commun, comme les toutes premières lignes de son livre le font comprendre d'emblée : "Jusqu'à l'âge de 8 ans, j'ai vécu pieds nus. Mon lit n'était qu'une paillasse sur le sol, et bien souvent le sol lui-même. Ma nourriture me permettait de ne pas mourir de faim, et parfois il me fallait la trouver dans les bois ou dans le bayou le plus proche. Le mulet aux haricots formait la base de notre alimentation avec, dans les meilleurs jours, un petit morceau de lard ou une poignée de pois chiches... Jamais de beurre ni de sucre. Jusqu'à l'âge de 7 ans, j'ai porté d'informes sarraux de jute taillés dans de vieux sacs à farine."

Au delà de ses exploits aéronautiques, elle fut aussi une femme d'affaires, voyagea beaucoup, assistat à la capitulation du général Yamashita aux Philippines en 1945, se rendant en Chine, où elle rencontra la femme de Tchang Kaï Tcheck, puis Mao, puis en Russie. Elle fut l'amie de plusieurs généraux, dont Eisenhower qu'elle incita fortement à se présenter aux élections présidentielles de 1952 qu'il remporta.

A la fin de son livre, en racontant ses vols sur le F86, elle écrit : "Au moment où je montai à haute altitude pour franchir le mur du son, je remarquai que le ciel s'assombrissait jusqu'à devenir d'un bleu foncé. le soleil, à ces hauteurs, est un globe étincelant, mais l'air ne contenant presque plus aucun particule de poussières, ne peut retenir et réfléchir les rayons solaires. Ce que nous appelons sur terre la lumière du soleil n'existe plus. La voûte céleste perd de son éclat, et c'est alors que l'on peut voir, en plein midi, briller les étoiles."

Manche, Atlantique, Méditerranée dans la même journée

2011-04-18T11:21:00.007+01:00

Cela faisait un petit moment que je n'avais pas posté. Mais d'une part je vole pas mal en ce moment, et d'autre part, quand je suis d'astreinte chez moi, je passe plus de temps dehors à lire au soleil qu'à l'intérieur devant l'ordi...

Laissez moi vous parler d'un de mes derniers périples qui m'a amené aux bords des trois mers et océans qui bordent notre beau pays. Décollage du Bourget pour aller en Bretagne. Il fait un temps superbe, et nous pouvons voir arriver les côtes de la Manche, le Mont-Saint Michel et sa baie, puis Saint Malo et ses remparts :

On survole ensuite l'embouchure de la Rance, avec l'usine marémotrice du même nom, puis Dinard et son aéroport d'où nous voyons décoller un 737 de Ryanair.

Sur la photo ci-dessous, nous venons de quitter l'Ille-et-Vilaine pour les Côtes d'Armor. A droite du capot, Lancieux et la plage Saint-Rieu. Juste devant nous, la presqu'île de Saint-Jacut de la mer et, à sa droite, l'île Ebihens.

Derrière, Saint Cast le Guildo et deux de ses plages, situées entre trois pointes. De droite à gauche : la plus importante, la pointe de Saint-Cast, puis la Grand Plage, la pointe de la Garde, la plage de Pen Guen, et enfin la pointe du Bay.

Après Saint-Cast, on voit la baie de la Fresnaye, à la forme rectangulaire caractéristique. Derrière elle, le fort La Latte (sur la petite pointe) et le cap Fréhel, tous deux séparés par l'anse des Sévignés.

Derrière encore, Sable d'or les Pins, Erquy et la baie de Saint-Brieuc.

Petite approche à vue sur la baie, et nous voilà posés à Saint-Brieuc.

Et c'est reparti. Notre deuxième vol nous fait rester en terre bretonne, mais cette fois, cap sur la Bretagne Sud. Nous allons à Vannes, baigné par l'océan Atlantique. Un vol bien court, avec arrivée en base main droite pour la piste 22. Une ptite photo de notre avion qui se reflète dans les baies vitrées de l'aérogare.

Le Pilatus, qui a largué sa cargaison de paras juste avant notre atterro, attend son prochain décollage.

On redécolle, et on dit au revoir au superbe golfe du Morbihan.

Notre route nous fait passer à proximité de Saint-Nazaire, et laissons Nantes sur notre gauche et l'île de Noirmoutier sur notre droite (visible sur la photo ci-dessous).

Puis nous passons à côté de Poitiers, en route vers Clermont-Ferrand. AirNav Pro signale que nous allons laisser le Puy de Sancy sur notre droite.

Vérification par la fenêtre : ha oui, il passe juste en dessous, et est encore enneigé.

On passe au-dessus d'Avignon, puis arrivent les côtes méditerranéennes. Notre Beech survole Marseille et nous atterrissons, de nuit, sur l'aérodrome du Castellet.

Je balance la photo ci-dessus sur Facebook, et je suis contacté par des amis qui sont en balade à Bandol, à une dizaine de kilomètres de là. Ils passent me chercher à mon hôtel, et nous passons une très agréable soirée improvisée sur un bateau dans le port des Lecques de Saint-Cyr sur mer.

Après une bonne nuit dans notre très provençal petit hôtel (voir ci-dessous la vue de la fenêtre de ma chambre), on repart vers l'aérodrome.

Décollage et cap au Nord. En survolant la région de Nyons, j'ai une petite pensée pour mon pote Benjamin, qui s'y tua en avion voici deux ans et demi déjà.

Malgré les rayures du hublot de mon côté, j'arrive à shooter l'aéroport de Lyon-Saint Exupéry que nous survolons.

A l'arrivée sur Paris, en route vers OMAKO, nous passons au-dessus de la zone de la centrale de Nogent-sur-Seine, ce qui fait une jolie capture d'écran sur AirNav Pro !

Voici Paris avec, juste devant notre nez, l'aérodrome de Lognes, où je fis mes débuts d'élève PPL voici 11 ans.

Puis le bois de Vincennes et, au premier plan, le pac du Tremblay, où se posait parfois en hélico Philippe de Dieuleveut quand j'étais gamin.

Nous longeons le périphérique sud, avec une superbe vue sur la Seine, Bercy et le ministère des finances, l'île de la Cité, le Louvre, les Tuileries, les Champs-Elysées...

L'île Séguin en plein réaménagement, l'île Saint-Germain, Boulogne-Billancourt et le bois de Boulogne.

Puis l'interception de l'ILS 07, la Défense, Paris à nouveau, et le Bourget.

Bon, ça valait le coup d'attendre, non ?

Douglas Bader, héros sans jambes de la Bataille d'Angleterre

2011-03-31T13:09:00.005+01:00

Tout à l'heure, je suis tombé sur le site de TF1 sur un reportage à propos d'un GI qui avait sauté sur une mine en Afghanistan devant une caméra de reporters en janvier dernier. Il avait dû être amputé des deux jambes.

Les deux journalistes sont allés à revoir le sergent Allen dans l'hôpital de Washington où il fait sa rééduction, et où il revoit pour la première fois ses deux filles. On le voit essayer pour la première fois ses prothèses. Ce reportage, émouvant d'ailleurs, m'a rappelé une de mes récentes lectures aéros.

En début de mois, je vous parlais de ma lecture de "Dans le vent des hélices", les mémoires de Didier Daurat. Dans ma série "vieux bouquins aéros", voici le deuxième, "Bader, vainqueur du ciel" :

Comme le dit le rabat de couverture de l'édition de 1954 de ce livre, "l'histoire de Douglas Bader constitue le plus étonnant exemple de volonté et d'énergie que nous offre l'époque contemporaine".

Après une enfance assez difficile, Bader entre à 18 ans dans la RAF, en 1928. Il se fait vite remarquer pour ses qualités de pilotage. En 1931, il participe, devant des centaines de milliers de personnes, à un meeting aérien qualifié par le Times de "l'exhibition la plus parfaite qu'on ait jamais vue à Hendon".

Le 14 décembre 1931, à l'issue d'un tonneau réalisé à basse altitude, l'aile de son avion accroche le sol, et il s'écrase. Ses jambes sont broyées. On le croit perdu, mais le hasard fait qu'un des meilleurs chirurgiens du pays est présent à l'hôpital ce jour-là. Une infirmière le rattrape alors qu'il s'apprêtait à s'en aller.

Le professeur Joyce doit amputer Bader des deux jambes pour éviter la gangrène. Le choc opératoire est presque fatale à Bader, mais sa solide constitution le sauve. Il se fait faire des prothèses, et réussit, dès son premier essai, à marcher avec, sans canne, à la stupéfaction du fabricant, qui lui dit : "Dans toute ma carrière, je n'ai vu un unijambiste réussir à faire ce que vous venez de faire : marcher seul le premier jour. Vous entendez bien, je parle d'unijambiste, alors que vous n'avez plus de jambes du tout !"

Rapidement, Bader arrive à conduire sa voiture avec ses prothèses. Puis il convainc le sous-secrétaire d'Etat à l'Air de le laisser faire un vol en double commande sur un avion école. Bader le pilote seul, l'ami qui l'accompagne dans l'avion n'ayant pas touché aux commandes. Il pilote plusieurs fois en cachette, mais quand il demande sa réintégration dans le personnel volant de la RAF, elle est refusée. Ses capacités au pilotage sont admises, mais réglementairement, il n'est pas possible de le laisser voler, son cas n'étant pas prévu !

En 1939, quand la guerre éclate, la RAF, manquant de pilotes, l'accepte finalement dans ses rangs. Pendant la bataille d'Angleterre, les techniques mises au point par Bader jouent un rôle non négligeable dans le succès de l'aviation anglaise. Il monte vite en grade et finit par commander cinq groupes de chasse (plus de 60 avions).

Le 8 août 1941, il est abattu par un Messerchimtt au-dessus de Saint Omer, saute en parachute et est fait prisonnier. Les Allemands lui réparent une de ses prothèses, abimée pendant son saut, mais l'autre a été perdue. Il suggère alors aux Allemands de demander aux Anglais de lui en parachuter une nouvelle !

La Luftwaffe, avec l'accord de Goering, entre en contact avec Londres, proposant de laisser le passage à un avion anglais qui devra suivre un cap convenu et larguer la caisse contenant les prothèses au-dessus de Saint Omer.

En attendant, Bader est invité à prendre le thé avec le général Galland, patron de la chasse allemand, et lui-même as avec plus de 100 victoires homologuées. Sur la photo ci-dessous, Bader est au centre, et le général Galland à gauche.

La rencontre est courtoise et Galland montre à Bader un Messerschmidt 109, et l'invite même à s'installer à bord. Les allemands regardent avec une stupéfaction mêlée de respect Bader s'installer à bord (sous la garde d'un officier allemand, pistolet à la main ! Voir en bas à droite de la photo ci-dessous)

Le lendemain, apprenant qu'il va être transféré en Allemagne, Bader réussit à s'évader de l'hôpital, en passant par la fenêtre (située au deuxième étage) et en se laissant glisser le long de draps fixés entre eux !

Il est hébergé par des Français. Quand la caisse contenant les prothèses est larguée par les Anglais (au milieu de bombes, car la RAF a refusé la proposition allemande), et aterrit près de l'hôpital, Bader n'est plus là pour les réceptionner ! (Ci-dessous, un soldat allemand pose, à Saint Omer, avec la caisse contenant les prothèses de rechange de Bader)

Il est malheureusement repris le lendemain par les Allemands, et sera transféré dans un camp de prisonniers en Allemagne, où il restera jusqu'en avril 1945. A peine rentré, il voulut sauter dans un Spitfire pour prendre part aux derniers combats. Il céda face aux demandes de ses supérieurs et, surtout, de sa femme.

La deuxième guerre mondiale a été marquée par de nombreuses figures de pilotes héroïques, mais Douglas Bader occupe définitivement une place à part parmi eux !

Un an sur Beech

2011-03-30T10:04:00.006+01:00

Il y a un an tout juste aujourd'hui, j'effectuais ma première mission comme pilote professionnel. C'était le premier vol que j'effectuais en équipage, en transport public de passagers, et en étant payé pour ça.

Et pour la première fois, je transportais une grosse glacière contenant un organe qui, depuis un an, a transformé la vie d'un patient qui était en attente de greffe.

Depuis, j'ai effectué environ 400 heures de vol en Beech, avec lequel je suis allé me poser sur 64 aérodromes différents (du petit terrain avec agent AFIS au gros aéroport international) dans 11 pays d'Europe et d'Afrique du Nord, à travers les espaces aériens de 15 pays.

La diversité des terrains visités et le fait de pouvoir voler dans pas mal de pays différents est vraiment sympa, en comparaison de petites compagnies régionales dont les pilotes volent sur le même type d'avion que moi, mais font toujours les mêmes 3 ou 4 rotations.

La diversité, je l'ai aussi connue dans le travail en équipage, en volant avec 7 captains, chacun ayant sa personnalité, et avec quelques petites différences dans le boulot, malgré les SOPs.

Dans un an, serai-je encore sur Beech ou sur une autre machine ? Wait and see !

Encore un ami en fréquence

2011-03-15T18:15:00.003Z

Il y a quelques jours, j'ai profité de mes repos pour aller voler à l'aéroclub. 9 vols répartis sur deux jours. Je termine cette séquence d'instruction par un vol de nuit, envoie mon élève faire quelques tours de piste seul à bord, et après avoir rangé l'avion, je vais au ciné. Ce n'est qu'à 1h30 que je me mets au lit.

Quelques petites heures plus tard, le téléphone pro me réveille. Avant de décrocher, je regarde l'heure : 6h03. Ouille... Ca ne fait pas beaucoup d'heure de sommeil, ça ! 8 heures, on décolle avec deux chirurgiens.

En descente vers Montpellier, on givre et on se fait bien secouer. Il faut bien resserrer le harnais pour ne pas décoller les fesses du siège. Sous la couche, il y a pas mal de plafond, donc l'approche finale sera calme, mais pour le moment, ça remue !

Quelques minutes plus tard, je pose le King Air sur la 13L de l'aéroport de Montpellier-Méditerranée, dégage la piste et roule vers le parking.

Alors que nous entrons sur le parking, j'entends sur la fréquence :

- Il n'y aurait pas Olivier dans le beau Beech qui vient de se poser ?

- Affirm !

- Salut Olivier, c'est S. !

- Salut ! Et bon vol !

S. était dans son Airbus aux couleurs d'Air France et a décollé peu de temps après.

C'est toujours bien sympa, de croiser un ami (pilote ou contrôleur) sur la fréquence, et d'échanger un petit coucou !

Dans le vent des hélices

2011-03-05T14:00:00.002Z

Depuis que je suis gamin, j'ai toujours aimé lire. Et j'ai toujours aimé les bouquins, dénichés dans le grenier de la maison de mes grands-parents, ou sur les rayons d'une bibliothèque d'une maison de famille, livres plus vieux que moi, aux pages jaunis et sentant bon le vieux papier.

Depuis quelques années, j'ai commencé à réunir des livres anciens autour de plusieurs thématiques : l'aviation bien entendu, mais aussi la marine. Et aussi un troisième sujet (souvent lié aux deux autres d'ailleurs), les récits de guerre, et en particulier la seconde guerre mondiale.

Je cherchais depuis longtemps un ouvrage que je ne trouvais qu'à des prix excessif (50 euros voici quelques mois à la brocante du Bourget, ou encore récemment sur Internet, deux exemplaires vendus respectivement à 78 et 250 euros !).

En début de semaine, je l'ai acheté au prix de 10 euros seulement. Il s'agit des souvenirs de Didier Daurat, "Dans le vent des hélices". C'est une édition de l'époque, imprimée en 1956.

Daurat fut un personnage essentiel de l'aviation française pendant 40 ans, étant successivement pilote pendant la Première guerre mondiale (avec 8 citations), directeur d'exploitation de l'Aéropostale de 1920 à 1932. Il occupa le même poste chez Air Bleu, développant la postale de nuit, avant de terminer sa carrière comme chef du département postal, puis comme chef de centre à Orly.

Son livre est extrêmement riche et je l'ai dévoré en moins de 24 heures. J'y ai appris beaucoup de choses, et notamment une anecdote que je ne connaissais pas. J'ai apprisQuand les lignes aériennes Latécoère demandèrent l'autorisation, en 1930, d'effectuer la première traversée de l'Atlantique Sud en Laté 28, ils la reçurent de façon bien particulière.

Daurat raconte : "Je savais que les autorités seraient plus difficiles à convaincre et j'avais hâte d'obtenir l'autorisation officielle d'entreprendre la traversée. Elle nous parvint enfin, mais sous une forme singulière : elle nous serait adressée à Natal et envoyée par le courrier qui devait être confié à l'hydravion. Ainsi, en cas de réussite, tout serait pour le mieux. En cas d'échec, la lettre ne nous serait jamais parvenue..."

Dans la conclusion de ce livre, Didier Daurat écrit :

"Saint-Exupéry, Mermoz, Guillaumet valent encore plus que leur renommée ; ils font partie de ces êtres rares dont le poids d'homme pèse plus lourd que celui de leur légende. Mais il ne faudrait pas que cette hauteur même constituât un obstacle à l'émulation, qu'elle décourageât ceux qui seraient tentés de les imiter.

Le sauteur auquel on a mis la barre trop haut hésite et se dérobe. Qu'on ne s'y trompe pas. Il existe certainement dans cette génération, comme dans celles qui la précédèrent, des caractères d'exception. ils ne réclament qu'un terrain favorable pour s'épanouir. L'essentiel est de ne pas manquer de leur fournir cette justification de l'action à laquelle ils aspirent. S'il n'y a pas forcément des Mermoz, des Saint-Exupéry ou des Guillaumet, on peut toujours et en toute circonstances créer une morale qui grandissent ceux qui l'appliquent. Tant mieux s'ils étaient nés grands !

Commençons par créer un état d'esprit et l'entretenir. Un jour où l'autre, il donnera naissance à des hommes. Je l'ai bien vu avec les lignes Latécoère et j'ai fourni la preuve qu'il ne s'agissait pas d'un heureux concours de circonstances. Certains doutent qu'une pareille expérience puisse se renouveler aujourd'hui. J'affirme avec force qu'elle est possible demain. (...)

Il n'y a pas de miracles, rien que des réalisations sérieuses animées par le sens de la responsabilité et de respect de certaines disciplines. Saint Exupéry l'avait bien compris lorsqu'il écrivait : "La grandeur d'un métier est peut-être avant tout d'unir les hommes ; il n'est qu'un luxe véritable, c'est celui des relations humaines."

J'ai toujours pensé qu'aucun métier n'unit davantage l'homme et les machines. (...) La technique n'est qu'un moyen. Elle ne saurait être un but (...). Que les navigants d'aujourd'hui ne l'oublient pas. Qu'ils s'inspirent de leurs grands aînés, défricheurs de routes, et se souviennent qu'ils sont tombés pour que la fraternité rayonne plus haut entre les hommes."

Un ami sur la fréquence et une météo pourrie à l'arrivée

2011-02-20T15:07:00.006Z

Quand le téléphone sonne à 00h37, tout en tendant la main vers la table de nuit pour l'attraper, je me dis que la nuit va être longue. Mon commandant de bord m'indique qu'on décolle à 2 heures pour Montpellier.

Avant de me lever, brève réflexion pour rassembler mes esprits et estimer combien de temps j'ai dormi. Je me rappelle avoir vu qu'il était 00H15 sur le réveil. Ha oui, effectivement, je ne me serais pas reposé très longtemps !

Hier soir, j'étais à un repas de l'Amicale France DC3 où (comme dans tous les bons coups aéros) j'ai retrouvé plusieurs amis. Après le repas, comme souvent après un dîner de pilotes, la conversation s'est prolongée sur le trottoir, et il était près de minuit quand je suis arrivé à la maison.

Je me lève donc, enfile mon uniforme, et 5 minutes après me voilà en route pour Le Bourget. A cette heure, il est facile de s'y garer, ce qui n'est pas du tout le cas en journée, l'aéroport étant alors une fourmilière. Passager au PIF, prévol de l'avion, vérification du catering, briefing avec mon CDB. Il fait grand beau temps à Montpellier et sur la route. Je fais l'aller.

Décollage face à l'est, départ MONOT 1J. Le contrôleur de De Gaulle nous accorde rapidement une directe vers MONOT, et la montée se fait rapidement aussi. On passe avec Paris Info, qui nous envoie vers notre niveau de croisière, le 250. Puis la radio se tait. Au bout d'un moment, mon commandant me dit "C'est super calme à la radio !" Et il ajoute avec un grand sourire : "Ou alors, c'est notre radio qui est cassée !" Il appuie sur l'alternat :

- Paris Info, IBJ118A, pour essai radio ?

- IBJ118A, je vous reçois 5

- Ha bah notre radio marche bien alors !

- Oui, c'est très calme !

- Ne nous dites quand même pas qu'on est le seul avion sur la fréquence ?

Quelques minutes après, un autre avion arrive sur la fréquence, en descente vers Paris et vers Le Bourget. Un avion avec un call sign bien connu. J'appelle le contrôleur :

- Paris Info, IBJ218A ?

- Allez y !

- Est ce qu'il serait possible de passer un rapide message au XXX ?

- Ho, allez y, il n'y a que vous deux sur la fréquence !

- Merci ! XXX, est ce que par hasard il y aurait Y. à bord ?

La voix à la radio change, et c'est Y. qui me répond :

- Oui, salut Olivier, ça va ?

- Salut Y. ! Ca va, on descend sur Montpellier

- Bon courage alors !

On se souhaite bon vol, et le silence revient sur la fréquence.

Comme je l'ai déjà raconté sur le blog, ce n'est pas le première fois que je croise un copain en fréquence en général, et ce n'est pas non plus une première depuis que le ciel est devenu mon bureau. Celle-ci me fait bien plaisir, car Y. est un ami qui a joué un rôle dans la reconversion qui m'a emmené là où je suis aujourd'hui.

Quand j'ai pris ma décision, c'est lui que j'ai sollicité en premier pour avoir un avis de pro, comme je le racontais dans le deuxième billet de ce blog, en juin 2008. Et je l'ai ensuite embêté à chacune des étapes, de l'ATPL théorique à la QT an passant par le CPL/IR et la MCC. Il a été un soutien de poids, d'où mon plaisir à le croiser cette nuit en fréquence, moi en place droite de mon King Air, lui en place droite de son gros business jet.

Après un vol sans histoire, et quelques négociations avec le contrôleur qui ne voulait pas qu'on atterrisse sur la 13L, je pose l'avion à Montpellier (sur la 13L, non mais !) Deux heures et demie (et deux heures de sommeil) plus tard, les chirurgiens nous appellent pour nous signaler qu'ils sont là dans 20 minutes.

Petit point météo, et on constate que les METAR en région parisienne sont beaucoup moins sympas que ne le laissaient envisager les TAF… Sur Metmap, les terrains les plus proches de Paris qui ne sont pas indiqués en conditions "IFR très intensif" sont Vatry et Le Havre ! Pas vraiment pratique pour faire arriver rapidement jusqu'à son destinataire l'organe que nous transportons !

On part. Je suis PM sur cette branche, et dès qu'on commence à recevoir les ATIS de la région parisienne, je commence à noircir mon log.

Le Bourget : sur le papier, ça ne passe pas : OVC002 (face à l'est, il nous faut 430 pieds).

Roissy : BKN000, donc on oublie.

Orly : Ca peut éventuellement passer en dégagement

Toussus, Villacoublay : on oublie

Pontoise est en auto-info jusqu'à 9 heures.

Reste Beauvais, qui devrait être possible

On discute de la stratégie, et mon CDB fait son briefing : on fait une tentative au Bourget. En cas de remise des gaz, je tenterai de négocier un ILS 27 (c'est loin d'être gagné avec Roissy face à l'est, parce que de ce côté là, 200 pieds de plafond, ça passe en théorie). Sinon, on déroute sur Orly.

Je continue à prendre les ATIS dont plusieurs ont été mis à jour depuis tout à l'heure. La carte "Orly" est abandonnée, la vis s'est pétée la gueule, ça ne passe plus pour nous. Donc tentative en 07 au Bourget, néo pour la 27 en cas de remise des gaz. Et si ils ne veulent pas, j'appellerai le handling après la remise des gaz pour leur demander d'expédier rapidos la voiture du service Greffes à Beauvais.

Après OMAKO, on file sur le VOR de Coulommiers, puis on s'éloigne sur la radiale 276 de CLM. Puis un guidage radar par Roissy nous amène sur l'ILS 07 du Bourget. 500 avant, on est en IMC. 400 avant, pareil. 300 avant, même chose. 200 avant, on commence à voir le sol en dessous, mais devant, rien. 100 avant, on voit toujours un peu de sol. Altitude de décision, et la rampe de la 07 me saute à la gueule.

- J'ai la piste en vue !

- On poursuit !

C'était vraiment tout juste… A cause de travaux sur les taxiways, on ne peut dégager la piste 07 qu'en toute fin de bande. Comme on n'a pas besoin de toute la longueur, on négocie en général avec la tour pour pouvoir dégager via la piste 03-21. Mais aujourd'hui, on avait autre chose à faire, donc mon captain pose long pour éviter de rouler sur deux kilomètres de piste, et on dégage en bout de bande.

Arrivés au parking, les médecins sont contents d'être à Paris et non à Beauvais et filent sur l'hôpital avec leur précieux chargement. Je pense à mon pote qui a subi cette même greffe, et qui a démarré une nouvelle vie, dans des conditions de confort qu'il n'avait jamais connu jusque là, depuis ce jour...

9h30, j'arrive chez moi et je file au lit, pour commencer ma vraie "nuit".

Mon Laguiole, cadeau de fin d'ATPL...

2011-02-16T21:51:00.006Z

En février 2009, avec un peu d'avance, je décidais de m'offrir un cadeau pour mon ATPL théorique, en décidant de ne pas l'ouvrir avant d'avoir passé le dernier certif. Le 31 mars, en rentrant de Bruxelles où je venais de valider les deux derniers certificats, mon colis m'attendait à la maison.

Il s'agit d'un couteau Laguiole, dans son étui en cuir contenant également un fusil à aiguiser.

Il ne s'agit pas de n'importe quel Laguiole. Pour cette série limitée à 2 000 exemplaires, le manche du couteau est blanc, et la lame est fabriquée... dans un morceau de Concorde, acheté aux enchères par le fabriquant du couteau.

Une fois ouvert, le couteau rappelle la ligne d'un des plus beaux avions jamais construits :

Sur la lame de mon couteau sont gravés 5 lettres et 8 chiffres : F-BVFB et 31/05/2003. L'immatriculation du Concorde à bord duquel j'ai volé, et la date du vol. C'était à l'occasion du tout dernier vol commercial d'un Concorde d'Air France.

Je viens de publier sur le blog le récit que j'en avais fait à l'époque, avec pas mal de photos.

Cap sur l'Afrique !

2011-02-01T10:25:00.009Z

Dans le cadre de ses activités, ma compagnie couvre la France et l'Europe, mais aussi l'Afrique du Nord. Depuis mon arrivée, je n'avais pas encore eu l'occasion de profiter d'une mission vers le Maghreb. Jusqu'au mois dernier.

Décollage matinal du Bourget, et cap vers le sud. Je passe mon iPhone à mon captain pour qu'il puisse photographier le soleil qui se lève sur la gauche de l'avion. On ne se lasse jamais de regarder l'astre solaire apparaître au-dessus de l'horizon dans un festival de couleurs chaudes, du jaune au rouge en passant par toutes les nuances d'orange...

Peu de temps après, alors qu'on a eu une directe sur le VOR d'Agen, je shoote le GPS, en regrettant de ne pas l'avoir fait une minute plus tôt, alors qu'on était encore à 900 NM (1 667 km) de notre destination... On n'est pas rendus !

On poursuit notre petit bonhomme de chemin vers l'Espagne, et nous finissons par arriver sur les Pyrénées. Grosse interrogation avec mon captain : Ca va passer ou pas ? Grâce à un instrument extrêmement sophistiqué (le pouce tendu droit devant nous), nous confrontons le résultat de nos observations respectives, et estimons que oui, ça devrait passer (mais sans en être sûr à 100%...)

Ouf, c'est passé ! On poursuit notre route au-dessus de l'Espagne, ses paysages arides et ses innombrables éoliennes. Et voici enfin la mer !

Après une couverte traversée, apparaît la terre marocaine, et donc le continent Africain...

Je me rappelle très bien la première fois où j'ai aperçu l'Afrique. C'était en Cessna 172, en mai 2003, lors de notre traversée au large de Gibraltar. J'avais ressenti une excitation toute particulière, et les souvenirs de mes lectures d'enfant, de livres d'aventures africaines, m'étaient revenus. J'y étais retourné l'année suivante pendant le rallye Toulouse-Saint Louis du Sénégal.

"Ca fait 6 ans et demi que je n'avais pas mis les pieds sur le continent africain", dis-je à mon commandant de bord. Je le vois compter sur ses doigts, puis faire un grand sourire et me dire : "Ha bah moi, ça fait 17 jours !" Pffff... :-)

Après la côte, on survole la partie orientale du Rif, cette chaîne de montagnes qui traverse le nord du Maroc.

Après la montagne, voici les plaines cultivées. Le nord du Maroc est extrêmement vert, et c'est une fois passé Agadir, en route vers le sud, qu'il devient de plus en plus désertique. Mais aujourd'hui, nous n'irons pas si loin vers le désert.

Il fait un temps superbe, et j'effectue donc une approche à vue. On passe à la verticale du lac formé après la construction du barrage Idriss 1er, en 1973, pour arriver en base éloignée. Virage à droite, et me voilà en longue finale 27. Après l'atterrissage, on va se garer au pied de la tour, toute blanche mis à part la vigie vitrée. Le parking est désert, nous sommes le seul avion (Fès est pourtant le deuxième ville marocaine en terme de population).

On va jusqu'à l'aérogare. Devant l'aéroport, passe un bus aux couleurs de la RATF (Sans doute la régie autonome des transports de Fès !)

Après deux heures sur place, c'est reparti ! Dès la clearance initiale, on est autorisé à monter à notre niveau de croisière, le FL270 (8 230 mètres). On repasse au-dessus du lac, puis on survole le Rif, et revoici la Méditerranée.

L'Espagne file sous nos ailes, et nous abordons à nouveau les Pyrénées, cette fois avec une belle lumière de fin de journée qui éclaire partiellement les sommets, me permettant de faire cette jolie photo :

Puis le soleil se couche, toujours sur notre gauche (bah oui, on a fait un 180° depuis ce matin !) et je confie donc à nouveau mon iPhone à mon captain pour qu'il prenne quelques photos de son côté :

Un peu après Toulouse, on a obtenu une directe vers BALOD, notre IAF. Et pendant la descente, on a une vitesse sol pas trop inintéressante (352 noeuds, soit plus de 650 km/h).

Malgré le vent de travers, mon captain fait un kiss sur la piste 27 du Bourget, et c'est sous la pluie qu'on arrive au parking. Le grand ciel bleu et les 18° de Fès sont déjà loin !

Au total, pas loin de 9 heures de vol dans la journée. Avec 4h30 de vol bloc-bloc à l'aller, je bats mon record du vol le plus long en King Air (qui était de 3h55 sur le vol Poitiers-Katowice, en Pologne, en juillet dernier). Je n'ai par contre pas battu (mais égalisé) mon record du vol le plus long, puisque j'avais également fait un vol de 4h30 en 2004.

C'était aussi sur la route du Maroc, puisque c'était la première étape du Toulouse-Saint Louis, en Cessna 172, entre Toulouse et Alicante (Ya pas à dire, le Beech 200 est plus rapide, puisque pour la même durée, il est parti de bien plus au nord et est allé bien plus au sud ! :-) ).

En rouge, la branche aller, et en bleu le vol retour.

Compétence linguistique française

2011-01-24T17:04:00.002Z

Depuis que j'ai mon CPL anglais, je n'ai plus mon PPL français (puisqu'on ne peut détenir qu'une seule licence JAR à la fois). En perdant mon PPL, j'avais perdu ma compétence linguistique française.

Officiellement, je n'avais plus le droit de parler français à la radio puisque je n'avais pas de mention, sur ma licence anglaise, prouvant mon niveau de français.

J'ai profité du renouvellement de la validation de mon CPL anglais par le DGAC pour résoudre enfin le problème. Je suis à nouveau officiellement au niveau pour parler français. Ouf !

Première mission de l'année

2011-01-17T21:38:00.003Z

Ma première mission de l'année en King Air fut un vol international Mais avant de mettre le cap sur l'Angleterre, nous avons d'abord fait un détour par Toussus-le-Noble, ou nous devions embarquer nos passagers. Un premier vol à vide, donc, et très court : 30 minutes, dont 20 minutes seulement en l'air.

Escale rapide, et c'est reparti. Sous nos ailes, la Picardie est toute blanche...

On fonce vers OPALE, le point à proximité de la côte du même nom, et voici la Manche, et Paris Controle nous balance avec les contrôleurs londoniens. Ces derniers ont quasiment tous l'accent londonien et sont très facilement compréhensibles. Pour une fois, ce n'est pas à Oxford que nous allons, mais à Norwich, au nord-est de Londres.

Capitale du compte de Norfolk, la ville est connue pour avoir donné son nom à la Norwich Union, célèbre compagnie d'assurance créée voici plus de deux siècles, et qui fait de la pub à la télé aux heures où la regardent les vieux !

Pendant la descente vers Norwich, je prends une dernière photo avant de me concentrer sur l'arrivée.

Une fois nos passagers partis, on va s'installer dans le conforable Crew Room, où je remarque la maquette d'un A380 aux couleurs d'une compagnie que je ne savais pas cliente du gros porteur !

Première fois à Norwich, donc il faut faire un peu de tourisme. C'est, parait-il, la ville d'Europe du Nord qui compte le plus d'églises médiévales. On en croise en effet un certain nombre pendant notre balade.

Déjeuner en ville, puis rebalade, et enfin un petit chocolat chaud dans un pub pour se réchauffer, parce que ça pèle un peu, dans le coin !

Le retour est assez long, il nous fait longer la côte anglaise et traverser en face de Deauville... Puis il faut faire une partie du tour de l'île de France pour retrouver Toussus. Où nous remettons un peu de carburant, juste pour être plus à l'aise, la météo était assez pourrie en région parisienne.

[Ajout du 23/01] Puisque le paragraphe ci-dessus ne semble pas vous convenir pour termine l'article, j'ajoute une ligne.

"Nous avons ensuite redécollé pour un court vol vers le Bourget."

Pour info, mes articles ne sont pas destinés à être des descriptions exhaustives de chaque vol, de la visite prévol à mon retour chez moi, hein !

Bilan et rétrospective 2010

2010-12-31T13:29:00.003Z

L'année qui se termine est l'occasion d'en faire un bilan, comme je l'avais fait l'an dernier (voir bilan 2009 et rétrospective 2008-2009).

475 heures de vol en 2010 (344 sur Beech 90 et 200, 128 en instruction, et 3 heures sur avion léger hors instruction), contre 175 heures en 2009, et seulement 22 heures en cumulé entre 2005 et 2006... J'ai doublé mes heures de vol en 13 mois, puisque j'en avais 500 à la fin de mon stage FI, en novembre 2009, et que j'ai passé les 1000 ce mois-ci.

Au bilan de l'année aussi, la MCC, la QT Beech 90/200 (qui est ma première, mais loin d'être la dernière), mon premier boulot comme pilote pro, et le début d'une expérience en biturboprop, en TPP et en travail en équipage.

Petite rétrospective de mon année 2010 :

Janvier :

Ce mois, qui sera mon dernier à faire de l'instruction à plein temps ou presque, est marqué par les grosses chutes de neige. Après pas mal de vol de nuit les premiers jours, la neige entraîne la fermeture de Toussus pendant près d'une semaine. C'est aussi en janvier qu'a lieu Aéroski 2010, avec les Jeunes Ailes.

Février :

Début février, je reçois de la DGAC la lettre de validation de mon CPL britannique. Je passe les caps des 600 heures totales et de ma 100e heure d'instruction. Mais février, c'est surtout le mois du début de ma MCC, que j'ai faite en Angleterre, à Bournemouth, chez European Skybus.

Mars :

En mars, suite et de la MCC, avec les premiers vols au simu, un exercice de dépressurisation, etc. Puis c'est la QT Beech 90/200. C'est aussi ma première véritable urgence en vol, avec un dégagement de fumée en cabine pendant un vol d'instruction en Rallye. Et c'est le mois de la première embauche comme pilote pro, et de ma première mission en tant que pilote salarié.

Avril :

Mois de l'AEL (Adaptation En Ligne). Au début du mois, j'ai le plaisir de croiser en fréquence, sur le même vol, un ami dans un Embraer, et un autre dans son centre de contrôle. Avril a aussi été marqué par l'éruption du volcan islandais, avec quelques difficultés de redémarrage des aéroports. Au programme de ce mois également, un vol vers l'Allemagne, et ma première mission vers le Portugal.

Mai :

En mai, premier vol vers l'Espagne pour ma première mission de transport de fret. Et ma formation sauvetage et secourisme au BEPN d'Air France.

Juin :

Le mois débute avec une sortie aéroclub à l'île d'Yeu. Je passe ma 100e heure sur King Air. Pars en week-end en avion léger à Guernesey. Je croise pour la première fois sur la fréquence d'Orly un ami contrôleur. Et c'est (déjà !) le deuxième anniversaire du blog.

Juillet :

Un jour de grève du contrôle, nous décollons de Pontoise et y ramenons l'avion après la mission. Ce même jour, je lâche mon premier élève PPL. Juillet se termine en mettant le cap sur la Pologne, vers Katowice. Ma destination la plus lointaine à ce jour (8h30 de vol aller-retour, plus de 2 000 NM, 7 pays survolés et 11 passages de frontière).

Août :

Je termine le mois par ma plus longue mission à ce jour, avec cinq étapes : Le Bourget Cannes Brest Kerry (Irlande) Le Havre Le Bourget. Presque 10 heures de vol, et découverte de la verte Irlande.

Septembre :

Le mauvais temps revient, avec un roulage dans le brouillard à Saint-Brieuc. Je retrouve le soleil en allant deux fois en Corse en trois jours, Bastia d'abord, puis Ajaccio et Bastia. Je fais mon premier POGO entre Villacoublay et Le Bourget. Fin septembre, ce sont les Virades de l'Espoir, pendant lesquelles je ramène des poumons pour donner une nouvelle vie à un patient atteint de la mucoviscidose.

Octobre :

Je vais à Hyères où je croise les Rafale du Charles de Gaulle, alors en cale sèche. Et je découvre pour la première fois Amsterdam et ses six pistes.

Novembre :

Un organe en matinée (un week-end) me permet de voir quelques amis lyonnais. Je bats mon record de passagers transportés (9 pax, soit 11 dans l'avion). Et on survole la France enneigée.

Décembre :

Je vole pendant la journée des grosses chutes de neige en région parisienne, et découvre le Bourget tout en blanc. Et je passe le cap symbolique des 1 000 heures de vol. Pas de réveillon de Noël en famille pour moi, je passe la nuit du 24 à voler, ramenant 5 organes, beaux cadeaux de Noël pour les patients en attente de greffe !

Joyeux Noël !

2010-12-25T17:52:00.003Z

Bonnes fêtes de fin d'année à toutes les lectrices et à tous les lecteurs de ce blog !

Merci de votre fidélité, et n'hésitez pas à poster de temps en temps un commentaire, ou à envoyer un petit mail, ça fait toujours plaisir d'avoir des retours des gens qui apprécient la lecture de de blog.

En cadeau, une petite vidéo du ré-entraînement du père Noël (c'était peu avant qu'il passe avec succès ses tests de prorogation avec un inspecteur de Transports Canada) :

Une nuit du 24 décembre en vol à jouer au papa Noël en livrant les plus beaux cadeaux du monde

2010-12-25T17:44:00.005Z

Jeudi 23 décembre. Un ami, tout récent CPL-IR qui a l'occasion de faire quelques vols en safety pilot sur Beech 90, écrit sur Facebook : X is flying the King Air to Paris at night on Christmas Day, that's gonna be my best Christmas ever !!"

Ce à quoi je réponds en commentaire : "Bah moi j'aimerais bien réveillonner tranquille et ne PAS piloter le King Air la nuit de Noël (ni celle du nouvel an svp papa Nowel, merci !)"

Vendredi 24 décembre. L'après-midi a commencé, et je prévois de la laisser glisser tout en douceur jusqu'au début des agapes du soir. Sauf que...

15h40, mon téléphone pro sonne. Avant même de décrocher, je sais que mon réveillon de Noël va passer à l'as. "Salut Olivier, on part dans une heure chercher un organe à Poitiers". C'est confirmé, pas de réveillon en famille cette année ! Le délai est plus court que d'habitude. En général, on nous appelle environ 1h30 avant l'heure du décollage, avec un objectif d'être au terrain une heure avant. Là, si je me dépêche, j'aurais 40 minutes. Sauf que...

Ca bouchonne sur la route. Je mets au moins deux fois plus de temps que d'habitude, et je gare la voiture au Bourget 25 minutes avant l'heure de décollage prévue. Va falloir se dépêcher un peu. Mais sans courir, parce que le parking avions est une vraie patinoire.

L'avion est déjà dehors. Le vent est glacial, et bien que la visite prévol ne soit pas très longue, je finis le tour du King Air complètement congelé. Je sors les fiches Jeppesen du départ "L'Aigle 1J", du terrain d'arrivée et du premier terrain de déroutement pour les mettre dans le classeur "réduit" que nous allons utiliser pour le briefing aux Opérations.

Je vérifie que la cabine est propre, que les ceintures sont bien placées, qu'il y a des lingettes rafraîchissantes à portée de chaque siège. Je mets en place la presse du jour, fais le plein d'eau chaude, un complément de boissons fraiches, le plein de madeleines, petits gâteaux et bonbons (en y ajoutant quelques papillotes spéciales Fêtes), et vais chercher dans le frigo les quatre plateaux-repas destinés aux deux médecins et aux pilotes, manquant de me casser le figure en dérapant sur le verglas. Partie "Susana" de la prévol terminée !

Les médecins ne seront pas à l'heure, et ça tombe bien, ça nous laisse plus de temps pour préparer !

Je rejoins mon captain aux Ops, le "réduit" sous le bras. Pendant que j'étais à l'avion, il a bossé sur les papiers : plan de vol, log de nav, météo, notams, devis de poids et centrage, catégorisations d'aérodromes, manifeste passagers, enveloppe de vol... On étudie ensemble tout ça, ainsi que les Jeppesen. Et nous sommes prêts. Il ne manque plus que nos passagers et leur grosse glacière.

On s'installe dans le salon d'accueil des passagers pour les attendre. Dès qu'on voit arriver la grosse voiture avec le large gyrophare barré du mot "GREFFES", le captain file à l'avion pour demander la mise en route pendant que j'accueille le chirurgien et son interne. Je les fais passer le PIF (Poste Inspection Filtrage) et les accompagne jusqu'à l'avion, l'interne poussant la glacière posée sur un chariot à roulettes, et le gros sac contenant tout le matériel d'intervention étant posé sur le dessus.

On embarque et j'arrime la glacière dans la soute arrière, vérifie que la porte est bien fermée (sur le King Air, elle s'ouvre vers l'extérieur, donc si les crochets de verrouillage ne sont pas bien en place, avec la différence de pression en attitude, je vous laisse imaginer le résultat). Je referme les portes coulissantes qui séparent l'arrière de l'avion de la cabine passagers, pour limiter le niveau sonore et conserver la chaleur dans la cabine, puis je vais m'installer sur le siège droit, le fameux 00A.

On commence la procédure de démarrage du moteur numéro 1. Puis on indique au pistard qu'il peut déconnecter le groupe de parc (qui se branche sous l'aile droite sur le King Air). Une fois que c'est fait, il nous fait signe qu'on peut démarrer le 2. Une fois que c'est fait, le captain, qui est PF sur cette branche, me demande l'Aster start up check-list. On la déroule ensemble, puis je demande le roulage vers le point d'arrêt 09.

Le captain fait rouler l'avion, avec précaution tant qu'on est sur le parking, puisqu'il n'a pas été déneigé et qu'il est maintenant bien verglacé. Les taxiways, par contre, sont parfaitement dégagés. Au Bourget, on traverse systématiquement une piste au roulage, que ce soit pour décoller de la 09 ou de la 25, ou après avoir atterri sur la 07 ou la 27. Seule exception, quand on atterrit sur la 03 (qui est pleine de neige en ce moment, et donc fermée).

Parfois, le contrôleur sol nous autorise, dés le début du roulage, à traverser la 03-21 (si on part en 09) ou la 27 (si on part en 25), d'autres fois, il nous demande de maintenir au point d'arrêt.

Pendant le roulage, on fait les actions roulage, puis la taxi check et le briefing départ (qu'on prend soin d'interrompre si la traversée de poste 03-21 ou 27 a lieu avant qu'il ne soit terminé). En approchant le point d'arrêt, before line up procédure, puis check associée. Et une fois autorisé à l'alignement, before take off procédure et check lits. Et c'est parti.

Après le décollage, on poursuit sur l'axe de la piste 09 (086°) jusqu'à l'interception de la radiale 097 de BT, le VOR du Bourget, qu'on suit jusqu'à 13 NM de BT, puis virage droite. Dès que le contrôleur du Bourget nous a identifié radar, il nous passe avec De Gaulle.

Quand on est EVASAN, on a très rapidement une directe vers la destination. Aujourd'hui, le contrôleur de Paris Info n'a pas dû encore passer en mode papa Noël, parce qu'il nous laisse aller vers le VOR de l'Aigle, ce qui n'est pas très direct, puisqu'après LGL, le GPS nous montre un virage gauche quasiment à 90° pour aller sur Poitiers... Finalement, plusieurs caps donnés par le contrôle nous permettrons de raccourcir un petit poil et transformer le virage à 90° au frein à main à la verticale de LGL en courbe plus douce.

A Poitiers, le vent est légèrement arrière, mais bien en deçà de notre limitation à 10 noeuds, j'indique donc au contrôleur qu'on se posera en 21 pour gagner quelques minutes. Un des trucs importants qu'on apprend au CPL, c'est qu'il faut être le plus opérationnel possible, on n'est plus un pilote privé en balade (et je me rappelle l'avoir rappelé à un colibri en cours de mûrissement qui a fait quelques vols avec moi et qui voulait faire une verticale d'un terrain contrôlé :-) ). Ca devient particulièrement important en vol de transport d'organe, où chaque minute compte !

L'ambulance est déjà là et mon captain gare le Beech à quelques mètres. Une fois les médecins partis et notre départ préparé, nous regardons nos montres. Il est 19 heures, le soir de Noël. Première option : trouver un resto accessible à pieds. Après avoir pris les conseils de l'agent de sûreté qui nous accueilli gentiment dans son bureau et utilisé diverses applications sur l'iPhone, on part en expédition. Mais le vent est tellement glacial qu'on renonce très vite. Retour dans les locaux de la sûreté après un passage dans l'aérogare, déserte.

Option numéro 2 : se faire livrer une pizza pour avoir un truc chaud en plus de nos plateaux-repas froids. Oui, mais c'est le soir de Noël, et personne ne répond. On se contente donc de nos plateaux. Ils sont heureusement un peu améliorés aujourd'hui, avec du saumon fumé, de la mousse de je ne sais pas quoi, des crevettes et une très acceptable petite buche au chocolat. Tout ça arrosé d'un coca, pas d'alcool pour nous bien entendu.

21h25 locale, je commence le roulage vers la piste 03. Ce n'est pas un, mais deux organes que nous ramenons à Paris. Comme ça arrive quelquefois, le "Personne ne le prend, ce rein ? Bon, on l'embarque, ce serait dommage de gâcher !" a joué, et cet organe imprévu va pouvoir profiter à un patient en attente de greffe. Après être arrivé dans la capitale, il redescendra dans le sud par la ligne, sans doute transporté par un Air France.

On a rapidement une directe vers BALOD, et à 22h20 locale, je pose le Beech sur la piste 07. Je n'utilise pas les reverse, puisque, enneigement oblige, on doit dégager tout en bout de bande, et que les 3 kilomètres de la 07 sont bien longs pour le King Air... Le roulage est plus long aussi, forcément, et c'est à 22h30 que j'arrête les turbines.

Bon, en me dépêchant, ya moyen de m'accrocher en cours de repas. L'avion est rapidement entré dans le hangar, et c'est au chaud que je remets en place les protections et que je met un peu d'ordre dans la cabine avant de rejoindre le captain aux opérations. Je suis quasiment sur la pas de la porte et je pense déjà au goût du foie gras. Sauf que...

"Olivier, on repart !" Et merde... Je calcule rapidement de tête, et confirme à mon captain que ça va faire short pour l'amplitude et que nos opérations feraient mieux de déclencher l'autre équipage d'astreinte aujourd'hui. Bon, le réveillon va peut-être pouvoir être sauvé. Oui mais non, parce que l'autre équipage doit partir une heure après chercher un autre organe dans le sud.

Je pose donc mon sac et file dans le hangar pour faire la prévol et débâcher l'avion tant qu'il est dans la chaleur relative du hangar, plutôt que dans le vent glacial comme tout à l'heure.

Décollage prévu à 23 heures. On quitte le bloc à 00h20 (Oui, on passe beaucoup de temps à attendre les passagers, dans ce boulot...). Cette fois, c'est moi qui suis PF sur la branche aller vers Rennes. Décollage en 09, interception da la radiale 097 de BT, mais très vite le contrôleur de De Gaulle nous donne un cap 160. Puis interroge :

- IBJ224X, si vous poursuivez le virage vers le 270, vous pouvez éviter Paris ?

- Affirm, IBJ224X

- IBJ224X, poursuivez le virage vers le cap 270 et montez vers le niveau 70

Pendant que le captain collationne, je serre le virage et dès qu'il a fini de répondre au contrôleur, je lui demande si on va bien passer au nord du périph (que je ne vois pas de la place droite en étant en virage du même côté). Il me confirme que c'est bon. Après un virage à 180 degrés par rapport à notre axe de décollage, nous voici donc entre Paris et les arrivées du doublet sud de Roissy. Ca, c'est opérationnel !

On a rapidement une directe vers Rennes, et après 45 minutes en l'air, je pose le King Air sur la piste 28. Une fois les moteurs arrêtés, je passe à l'arrière et demande à la chirurgienne pour combien de temps elle pense en avoir. Et j'ai la désagréable surprise d'apprendre que l'organe n'est pas prélevé à Rennes, mais dans une petite ville de la campagne bretonne, à une bonne heure de route de l'aéroport, soit deux heures de plus au total par rapport au délai normal de prélèvement d'un foie (qui est déjà l'organe le plus long, puisqu'il est prélevé en dernier).

J'allume l'iPhone et consulte le site du NORAD. On a dû croiser le père Noël et son traîneau, puisqu'avant notre départ, il était en vol entre la Norvège et Amsterdam, et qu'à notre arrivée, il était entre les Canaries et les Açores, après être passé par Paris et Andorre. On ne l'a pas vu en tous cas !

Puis commence une longue attente dans l'avion. Nous essayons de dormir, mais malgré mon sac de couchage et le plaid par dessus, je suis plusieurs fois réveillé par le froid. Il fait -2° dehors, et l'avion n'est pas chauffé… C'est la partie la plus galère des missions organe l'hiver, et quand on se pèle grave en essayant de dormir, on a beau se dire qu'on aide à sauver des vies, le temps paraît bien long !

On passe ainsi plus de 6 heures à attendre dans le froid. Puis les médecins arrivent avec les glacières. On embarque alors que le moteur droit tourne déjà. Quand on démarre avec groupe de parc, on met en route le numéro 1 (à gauche) en premier, puisque le groupe se branche à droite. Par contre, quand on démarre en autonome, c'est d'abord le 2 (à droite), puisque la batterie est située dans l'aile droite, et donc plus proche du numéro 2.

C'est à 7h30 qu'on repart vers la capitale. Le contrôle de Brest nous donne une directe vers BALOD, puis Paris nous envoie sur SUBOX, ce qui nous raccourcit encore un peu. C'est moi qui fait la radio au retour, et en quittant chaque fréquence, au lieu de dire "au revoir" comme d'habitude, je dis "Joyeux Noël !" (et comme hier soir, ils sont nombreux sur la fréquence). Pendant la croisière, je branche mon iPhone sur le Clarity, et je me mets quelques chants de Noël. Le soleil se lève derrière la turbine droite du Beech, et sur une journée de Noël qui sera le début d'une nouvelle vie pour 5 personnes en attente de greffe...

Il fait beau sur Paris, et on a une belle vue sur les arrivées sur De Gaulle, à notre gauche, et sur La Défense, Paris, la tour Eiffel, Montparnasse, le dôme des Invalides, etc, sur notre droite. Atterrissage en 07, et à nouveau long roulage vers le parking, sur lequel les pompiers sont de passage pour leur inspection matinale.

Les médecins débarquent avec leurs glacières, les pistards entrent l'avion, je le bâche, nouveau petit ménage, un peu de paperasse, et je reprends enfin le chemin de la maison, où j'arrive à 9h15.

Je me couche pour ajouter quelques petites heures de sommeil aux 3 ou 4 que j'ai réussi à grappiller dans l'avion. Et, cette fois, dans un lit douillet et au chaud ! Et je me réveille juste à temps pour prendre une douche et me préparer pour le déjeuner du jour de Noël, qu'il n'était pas question de rater !

Moi qui espérais ne pas passer ma nuit du 24 décembre en vol, c'est plutôt raté. Mais pour cette toute première nuit de Noël passée en vol, j'ai la satisfaction d'avoir joué au père Noël pour des gens qui en avaient un besoin vital.

Grâce aux chirurgiens, aux coordinateurs, au contrôleurs et pompiers d'astreinte, aux conducteurs, et à mon captain et à moi-même, ce sont pas moins de 5 (grands) enfants qui ont trouvé dans leurs chaussons un organe tout neuf en ce jour de Noël. Certainement leur plus beau cadeau de Noël, puisque ce cadeau, c'est la vie !

1 000

2010-12-16T21:29:00.004Z

7 heures du matin. Il a neigé sur le Bourget ! Une couche fine mais bien blanche, comme en témoigne la photo ci-dessous.

8 heures, nos passagers arrivent. On les embarque, et c'est parti. Sur cette mission, mon captain fera l'aller, et moi le retour. Après un décollage face à l'est, on met le cap vers le nord et vers OPALE. Et bientôt, la côte du même nom arrive devant nous :

9h45 (8h45 locale), nous atterrissons sur la piste 01 de London-Oxford airport. Après nous être reposés le reste de la matinée dans le très confortable Crew Rest, on part en ville (c'est à dire à Woodstock, la petite ville à côté) pour déjeuner. Après avoir bien mangé, on va faire un tour dans un magasin, et on tombe sur cette bière :

Il n'en reste que deux, mon captain prend l'une, et moi l'autre. Retour à l'aéroport et au Crew Rest, et quelques petites parties de Flight Control en réseau bluetooh plus tard, nos passagers arrivent et c'est reparti.

16h05. Heure locale, soit 17h05 heure française. En montée vers le niveau 190, à l'ouest de Londres, à proximité de Farnborough. Il y a 20 minutes que j'ai fait décoller le King Air de la piste 19 de l'aéroport de Londres-Oxford. Nous sommes au soleil, au-dessus de la couche. Un coup d'oeil à la montre, et je me dis : "Ca y est !" Et, évidemment, je repense à un autre vol…

C'était en décembre aussi, il y a neuf ans. Au cours d'un rascol dans l'ouest américain (à l'époque où ça ne s'appelait pas encore Far West). J'étais en place gauche d'un Cessna 172. Avec moi, deux amis de Pilotlist. Nous avions décollé de Minden-Tahoe pour aller à Mammoth Yosemite airtport, un terrain à plus de 7 000 pieds, avec un tour de piste à 8 000 ft. C'était mon premier vol en commandant de bord en Cessna, et mon premier vol en CDB aux Etats-Unis. Et au cours de ce vol, j'avais passé la barre des 100 heures de vol, passant à trois chiffres.

C'est à la main que je pilote le Beech 200, puisque j'avais convenu avec mon captain, lors du briefing, que je ne pouvais pas être au pilote auto pour passer ce moment. Une autre barre symbolique, celle des 1 000 heures de vol total. Passant ainsi à quatre chiffres (en attendant d'atteindre, dans un bon paquet d'années, celle des cinq digits !)

Je prends quelques photos pour immortaliser le moment :

En rentrant à la maison, je remplis mon carnet de vol, qui affiche désormais un total de 1000h40. Et je reviens sur les vols de mes précédentes centaines.

La 200e avait été passée en 2003, en route vers l'île d'Yeu.

La 300e, c'était pour aller à un rassemblement de Pilotlist, celui du mariage de deux membres de la liste à Barcelonnette.

La 400e en mai 2009 entre Bristol et Gloucester, en IFR, sur Seneca.

La 500e pendant mon test FI, en novembre 2009.

La 600e en février 2010, instruction Vol de nuit à Toussus.

Les 700e, 800e et 900e cette année, sur King Air, respectivement entre Le Bourget et Saint-Brieuc, en route vers Barcelone, et entre Farnborough et Montpellier.

Il m'avait fallu un peu moins de 10 ans pour atteindre les 500 heures. Et seulement 13 mois pour les 500 suivantes.

Les caps comme ça, c'est bien, ça permet à la fois de jeter un coup d'oeil dans le rétroviseur (et dans le carnet de vol, se rappelant ainsi de bons souvenirs de vols) et de penser à l'avenir et aux nombreux vols à venir…

Le Bourget sous la neige

2010-12-09T11:37:00.005Z

Tranquillement au chaud à la maison, je regarde la neige tomber et les centimètres de poudreuse s'accumuler dans le jardin, en me félicitant de ne pas avoir à sortir sur les routes...

13h58, le téléphone sonne. On doit partir à Clermont-Ferrand pour y amener un équipage d'une compagnie régionale qui ramènera un avion et des passagers de la capitale auvergnate. Le temps de me changer, et je me mets en route sans tarder, ne sachant pas combien de temps je vais mettre pour rallier le Bourget.

La nationale glisse un peu, je roule donc au pas. Puis ça commence à bouchonner... Pas d'embouteillages sur l'A86 et l'A3, mais ça roule au pas vu les conditions météo. Mais au moins, ça roule. C'est dans la bretelle entre l'A3 et l'A1 que ça se gâte. On est complètement arrêtés, et ça dure, et ça dure.

Une grosse demi-heure plus tard (pour faire moins d'un kilomètre), j'arrive sur l'A1, où ça roule à peu près. Avant de bouchonner à nouveau dans la sortie vers le Bourget. A nouveau une demi-heure pour faire quelques centaines de mètres...

Du coup, j'ai le temps de prendre des photos, les arbres sont tout blancs, c'est très joli !

Après 1h30 dans la voiture (contre 15 à 20 minutes en temps normal), me voilà au Bourget. Les parkings sont tout blancs, et les avions aussi...

On prépare l'avion et le vol, et puis c'est l'attente de nos passagers, qui sont eux aussi coincés dans les embouteillages. Le King Air les attend sagement...

Les deux pilotes et les deux PNC arrivent enfin, et nous voilà partis. Roulage prudent sur les taxiways enneigés, surtout dans les virages qu'on prend sur la pointe des pneus. Au Bourget, quand on est face à l'est, les décollages se font sur a piste 09 et les atterrissages sur la piste 07. Mais au moment de notre départ, la piste 09 est pleine de neige, et les décollages se font donc sur la 07. Mon captain est PF. Un peu avant 80 noeuds, ça commence à glisser un peu. Encore 15 kt à prendre, et c'est la rotation : on est mieux en l'air qu'à rouler à près de 180 km/h sur la piste légèrement glissante !

Vol sans histoire jusqu'à Clermont-Ferrand, ça ne givre quasiment pas ! Pendant la descente, on profite d'un joli panorama, avec les nuages sombres se détachant sur le ciel plus clair, sous la luminosité de la lune...

Alors qu'on dégage la piste, le contrôleur nous prévient qu'on a un créneau 7 minutes plus tard. On n'arrête que le moteur de gauche (côté porte), mon captain accompagne les passagers pendant que je reste à mon poste, et c'est reparti dans la foulée. Temps passé au bloc : moins de 5 minutes.

Au décollage, ça secoue sévère. Je laisse mon captain faire office d'auto-manettes, préférant tenir le volant à deux mains ! Puis ça se calme, revoilà la Bourget. La piste a été bien dégagée, et ça ne glisse plus du tout. Par contre, notre parking est encore tout enneigé.

On a une deuxième mission en fin de soirée, mais là aussi, il faut attendre les passagers, qui nous appellent pour nous prévenir qu'ils quittent Orly. On n'est donc pas prêts de les voir arriver ! Une fois de plus, le Beech 200 attend sagement de repartir dans le ciel nocturne...

Pendant ce temps, un Falcon 50 attend de pouvoir décoller. A l'intérieur, la chanteuse Shakira qui doit se demander si elle va pouvoir arriver à temps pour son concert à Francfort. Son captain réussit à avoir un créneau pour Cologne (à 200 kilomètres de là !). (Finalement, son concert sera annulé et 11 000 fans l'auront attendu pour rien...)

Finalement, nos passagers arrivent, et des fonctionaires du FMI, qui attendaient désespérément un taxi pour rejoindre leur hôtel, se précipitent. On roule avec précaution sur le parking encore plein de neige, puis plus normalement vers la piste 25, les taxiways étaient maintenant parfaitement bien déneigés.

A Vannes, c'est grand beau temps, et je pose le King Air à vue tandis que mon captain fait la radio en auto-info. Le pompier nous attend devant l'aérogare. Comme tout à l'heure à Clermont, on n'arrête qu'un moteur, et on repart immédiatement. J'appelle Brest par téléphone pour clôturer le plan de vol et demander la mise en route pour le retour. Et c'est reparti.

On passe entre Rennes et Nantes, puis on longe la ville du Mans toute éclairée. Avec un bon vent dans le dos, on file à plus de 300 noeuds, et voici déjà la région parisienne. On survole la N118 qui n'est qu'un long ruban de feux rouges, ceux des voitures en galère, alors qu'il est 1 heure du matin. Je dis à mon captain qu'on devrait faire l'info trafic. Je ne crois pas si bien dire...

De Gaulle nous fait un guidage radar aux petits oignons pour nous raccourcir. Et puis le contrôleur nous demande :

- IBJ208D, vous voyez le périphérique sud ?

- Oui, on le voit

- Ca roule comment, s'il vous plait ?

- Pas trop mal, mais par endroits c'est bien chargé.

- Ok, merci !

Après quatre étapes et 5 heures de vol, je quitte le Bourget, et rentre chez moi en 20 minutes sur une 1A3 et une A86 parfaitement dégagées (mais avec des files de camions garés sur la voir d'arrêt d'urgence), en faisant quand même attention une fois en ville, où ça glisse un peu...

Au-dessus de la France enneigée

2010-11-29T18:30:00.005Z

Parfois, c'est très très calme... Pas moins de 10 jours sans voler (donc 4 en étant de repos). Je crois que c'est la première fois que ça m'arrive depuis mon embauche voici 8 mois ! Donc le blog était calme aussi.

L'autre soir, vers minuit, mon captain m'appelle pour un vol d'organes, mais le départ n'est qu'à 5h30 le lendemain. En effet, on va à Perpignan, qui n'ouvre pas la nuit (même pour le transport d'organe). Les médecins étant en retard, on ne décolle qu'à 6h55.

La neige fait son apparition en approchant du Massif Central :

Ca se couvre en approchant de Perpignan :

On perce sur la mer, et nous voilà en finale 33 :

On est accueillis par le Canigou, qui est en plein soleil :

Après un bon petit déjeuner dans l'aérogare, on profite qu'il y fasse chaud pour y attendre les médecins, parce que dans l'avion, sa doit cailler ! Et c'est reparti dans l'autre sens...

Stables au niveau 240 (24 000 pieds, ou 7 200 mètres).

De la neige, de la neige, et encore de la neige...

Aller-retour en mécanique

2010-11-18T17:28:00.007Z

Il y a des missions particulièrement sympas, par exemple quand on va se poser sur un gros aéroport, comme Amsterdam et ses six pistes, ou quand on traverse la moitié de l'Europe, ou encore quand on enchaîne quatre ou cinq étapes.

Et puis il y en a des moins palpitantes, comme par exemple quand on emmène un avion à Blois, où ils sont entretenus. C'était le cas ce jour-là, où j'ai été appelé vers 8h30 pour un départ en fin de matinée, en fonction de la météo à destination. On décolle finalement vers 11 heures.

La météo sur Blois n'est pas extraordinaire, on décide donc de faire la procédure. En repassant verticale de la balise, à 1700 pieds, on sort des nuages avec un superbe visuel sur le terrain. Comme nous sommes seuls dans le circuit, je suggère à mon captain de m'intégrer en vent arrière pour une approche à vue. Il acquiesce, et prévient de nos intentions pendant que je m'intègre en vent arrière.

Une fois posés, on file à notre hôtel, ou nous auront des chambres afin de pouvoir augmenter notre amplitude max et pouvoir partir en organe en début de nuit si besoin. Excellent déjeuner (comme d'hab) au resto de l'hôtel. Je reprends la salade au foie gras, qui est, huummm... Dans l'après-midi, alors que je me repose dans ma chambre en regardant une série sur mon ordi, on apprend que les mécanos ont besoin d'une pièce qui n'arrivera que demain matin, et qu'on dormira donc là ce soir. L'avion est groundé, donc on en profite, en allant se faire un ciné, puis un bowling.

Le lendemain, c'est reparti pour un cout vol vers Paris. En approchant de la région parisienne, on observe les contours très nets de la couche.

Approchant de la Défense, voici quelques nuages.

Le loc 07 du Bourget nous fait passer pile-poil dans le petit creux :

En finale, jeu de lumière : une partie de la banlieue nord est au soleil, l'autre est dans l'ombre.

Posés au Bourget, on suit sur le taxiway un machin à réacteurs qui n'avance pas...

Puis on passe devant un C130...

On laisse passe un Lear qui arrive en sens inverse...

... mais qui dégage sur sa gauche pour rouler vers le point d'arrêt 09.

Sur le parking, un beau navion de la République grecque.

Et un zoli coucher de soleil derrière un non moins joli Falcon.

Mon record de nombre de passagers

2010-11-16T18:07:00.005Z

Dernièrement, une mission de deux jours m'a conduit en Espagne. Depuis le dernier vol, le QNH était bien remonté, et quand je suis monté dans l'avion pour la prévol, les altimètres indiquaient quand même - 710 pieds !

Particularité de ce vol : je vais battre mon record personnel de passagers transportés. Ils seront 9 à bord, soit 11 personnes au total dans l'avion. Ca va paraître ridicule aux pilotes de gros, mais moi ça me semble beaucoup !

Pour faire mieux, je devrai changer de compagnie, puisque 9 passagers est le maximum réglementaire pour nos Beech. Malgré tous ces passagers, on a quand même plus de trois heures d'autonomie, de quoi voir venir !

Sur la route, on est on top, jusqu'à ce qu'un trou, à proximité de Clermont Ferrand, ne nous dévoile l'Auvergne enneigée.

Puis on s'approche de la Méditerranée et de Perpignan...

Et, sur notre droite, on peut admirer les Pyrénées :

A l'approche de Girone, nous sommes en contact avec Barcelone, qui nous fait descendre au niveau 60, que nous devons maintenir jusqu'à 20 NM de Girone. Passant 20 NM, je demande à poursuivre la descente. Pas de réponse (et personne ne parle sur la fréquence). J'attends quelques secondes, puis je redemande. Toujours rien. Troisième tentative, sans plus de succès.

Mon captain tente de son côté, puis on essaye sur la COM 2, ça ne change rien. J'essaye d'appeler Girone, qui ne répond pas. Je rappelle, et finalement, Girone nous répond. Je demande une approche à vue pour qu'on puisse gérer notre descente comme on veut. Et on se pose sous l'éclatant soleil espagnol.

Après une nuit sur place, on repart en fin d'après-midi. Pas moins de six 737 de Ryanair sont au parking (il y en avait cinq la veille). Les montagnes nous apparaissent un peu voilées...

Sur le retour vers Paris, on assiste à un superbe coucher de soleil.

Mon captain pose le Beech au Bourget de nuit, avec 15 bons noeuds à 60 degrés de l'axe, et après une finale très turbulente.

Creuse dépression

2010-11-09T10:53:00.008Z

L'autre soir, je dormais depuis à peine une demi-heure quand le téléphone a sonné. Départ à 23h30. J'arrive au Bourget à 22h30, en me félicitant que la pluie se soit arrêtée, car je l'idée de faire la prévol sous le déluge ne m'enchantait guère.

Après avoir briefé le vol aux Opérations avec mon captain, je retourne dans l'avion pour prendre l'ATIS. Sur les deux altimètres, le réglage du dernier vol de l'avion : 1018. L'ATIS passe un QNH de 999, soit 19 hpa perdus en moins de 36 heures. Je dois donc tourner, tourner, tourner pour régler les deux altis. Sur la photo ci-dessous, prise de la place droite du Beech, on voit le Citation de ma boîte, qui part en vol un peu après nous.

Les médecins étant en retard, nous décollons à minuit tout rond, et pendant la montée sur le radial 247 de BT, le VOR du Bourget, mon captain me dit tout d'un coup : "Hop, regarde, la tour Eiffel scintille !" Et hop, une petite photo :

Moins d'une heure plus tard, nous sommes en descente vers Bordeaux. Loin devant, on distingue un gros tower-cumulus... On arrive sur VAGNA pour enquiller l'ILS 23, et nous voilà en finale.

Mon captain fait un kiss sur la piste trempée de Mérignac (il est fort ce captain !) et on va se garer sur le parking Lima, à côté d'un pitit Mustang anglais (Oui, c'est tout pitit un Mustang, ça emporte deux fois moins de passagers que nous. Non non, je ne suis pas jaloux du tout... :-) )

A Mérignac, les confortables canapés de l'aérogare d'aviation générale nous accueillent (Non non, je ne mettrai pas la photo de moi dans mon duvet, pas la peine d'insister !). Et quelques heures plus tard, c'est reparti, après un difficile déchiffrage de la carte TEMSI (ya des lignes dans tous les sens, on comprend rien ! :-) ) :

L'ATIS du Bourget passe un QNH de 986, soit 13 hpa perdus en 6 heures, et plus de 30 hpa de moins en une grosse quarantaine d'heures ! On de demande jusqu'à combien va notre altimètre, et j'essaye sur le mien (étant donné que celui du captain est utilisé par le PA !) : ça descend jusqu'à 950 hpa...

Sur notre droite, le jour tente une percée...

Mais il fait encore nuit quand on arrive en finale 27. J'ai repris l'avion à la main, parce que c'est plus rigolo quand il y a du vent plein travers et que la piste est trempée. Je finis par poser le Beech en douceur (vu les conditions, j'en ai été le premier étonné, mais c'était assez doux !), au terme d'une approche qui m'a bien réveillé !

En début d'après-midi, le QNH au Bourget est de 970 hpa, soit 29 perdus en 15 heures, et près de 50 hpa de moins en un peu plus de 48 heures ! J'ai trouvé un QNH de 961, cette nuit, sur le terrain militaire de Culdrose, dans le comté de Cornouailles, en Angleterre. Une dépression vraiment très creuse !

Mission organe à l'aube

2010-11-07T17:14:00.010Z

Quand on fait du transport d'organes, on effectue des vols qui ne sont, pas définition, pas prévus à l'avance. On est donc prévenu au dernier moment, et le plus souvent en pleine nuit. On a le plaisir d'être réveillé par le téléphone, ça peut être à minuit comme à 2 ou 3 heures du matin. En tant que pompier volontaire, j'ai l'habitude (et la sonnerie du téléphone est une douce musique comparé au bruit strident du bip).

Ce soir là, je m'étais couché à 22 heures. Quand le téléphone me réveille, je regarde l'heure projetée au plafond par mon réveil : 3h10. J'ai donc dormi environ 5 heures, ce qui n'est pas si mal. 3h30, j'arrive au Bourget. Je prends mon sac dans le coffre, passe le poste inspection-filtrage (PIF) en saluant les deux agents. L'avion est parqué devant les opérations. J'ouvre la porte, je monte dedans, je pose mon sac et... mon téléphone sonne.

C'est mon captain.

- Olivier... Tu es où ?

- Au Bourget, je viens de monter dans l'avion.

- Ha... Bon, la mission est annulée.

- Super...

Je raccroche, je reprends mon sac, je descends de l'avion et referme la porte. Je croise un autre captain Beech qui arrive pour partir avec l'autre King Air, chercher un autre organe dans une autre ville. Et je repars chez moi. A 4 heures, je suis dans mon lit. A 5 heures, le téléphone sonne : "Olivier, on décolle à 6h30 !" Et c'est reparti !

Nous allons à Lyon, et vu l'heure, ce sera Bron et non Saint-Exupéry comme d'habitude. J'envoie un mail à mes amis pilotes lyonnais, et je reprends la voiture.

Comme je le disais dans mon billet précédent, on a souvent l'occasion de profiter du lever de soleil lors des vols retour des missions organes. C'est beaucoup plus rare de le voir se lever sur la branche aller, mais ce fut le cas samedi matin :

Il est 7h45 quand je pose le Beech sur la piste 16 de Lyon-Bron, qui est encore en auto-info à cette heure matinale. Les médecins s'en vont, et nous allons à pieds à l'hôtel Kyriad pour prendre un petit déjeuner. Puis on retourne à l'aérogare d'aviation générale où nous rejoint un ami de Pilotlist. Il nous emmène voir les avions dans le hangar, puis nous allons prendre un verre à l'Assiette, le resto du terrain, où nous rejoignent un couple d'amis pilotes.

On retourne à l'aérogare, où nous sommes rejoints par deux autres amis, et on emmène tout ce beau monde visiter l'avion. Nous sommes à ce moment là 8 à bord, et il y a encore de la place pour trois passagers ! Les médecins appellent, et je dois prendre congé, après ce moment fort agréable : c'est nettement plus sympa de patienter en discutant avec des amis qu'en dormant dans un avion tout froid !

Les avions légers tournent en 16, mais le contrôleur nous propose de décoller en 34 pour gagner du temps. Il fait rallonger la vent arrière pendant notre départ. Un de mes amis nous shoote juste après la rotation :

Photo : Julien (www.flyby-pictures.com)

Pendant le vol retour, je suis PM (Pilot Monitoring). Je prends l'ATIS du Bourget, et je dis à mon captain : "Fait pas beau !" A Lyon, nous avions un beau soleil et 18 degrés, mais au Bourget, il ne fait que 12 degrés, c'est couvert, il y a 2 000 mètres de visibilité et de la brume ! Je prends quelques photos alors qu'on arrive sur l'ILS 27, et en effet, la visi n'est pas terrible.

On a presque du mal à voir le doublet sud de Roissy !

Ca s'améliore un peu en arrivant en courte finale, même si on a encore un petit bout de nuage quasiment sur le glide un peu avant l'autoroute A1.

Organe de fin de nuit

2010-11-04T12:55:00.006Z

Couché tôt (22 heures) en prévision du probable vol nocturne. 3h10, le téléphone sonne. 3h35, j'arrive au Bourget et je prépare l'avion. 5h, décollage et cap sur la Bretagne.

Avant le début de descente, je prends l'ATIS de Quimper, qui précise que le glide est HS. Quelques minutes plus tard, Brest nous le signale. Ce sera donc une LOC 28. La dernière info donne du SCT006 et de l'OVC016. On sort de la couche, et je vois assez rapidement la rampe. Puis je ne la vois plus. Puis je la revoie. Quelques nuages s'amusent entre nous et la piste. Mon captain pose le King Air en 28 et on va se garer derrière le CRJ de Britair qui embarque ses derniers passagers.

Sur place, j'ai le plaisir de croiser Ronan, jeune pilote privé, coordo à Quimper, et futur contrôleur aérien. On discute un peu dans l'aérogare, puis je lui propose de visiter le Beech et le fait asseoir en place gauche, pendant que je m'installe à la mienne, à droite.

Puis les médecin reviennent avec l'organe, et c'est reparti, sur un cap qui nous fait passer quasiment à la verticale de l'aéroport de Saint-Brieuc, sur lequel l'autre Beech doit être en escale.

Zoomons un peu. Devant nous, juste devant le nez de l'avion, Saint-Cast-le-Guildo, puis la presqu'île de Saint-Jacut de la mer, et derrière, Saint-Lunaire et Dinard.

Un peu plus loin, la pointe du Puits, Saint-Suliac, et la Rance. J'ai même vu le pont de la N176, qui relie l'Ille et Vilaine et les Côtes d'Armor, et que j'ai souvent emprunté pour aller à Paris et pour en revenir, quand j'habitais en Bretagne.

Une fois de plus, configuration face à l'ouest à paris. Après un long tour de la région parisienne par le nord, nous sommes guidés par De Gaulle pour intercepter l'ILS 27 du Bourget. Sous nos ailes, on admire les couleurs d'automne.

Cette photo (qui n'est pas prise à l'endroit le plus joli, mais j'étais occupé avant, donc pas pu photographier) est prise juste au nord-est de Meaux (qu'on voit en haut à gauche), près de Lizy sur Ourcq, à l'endroit où la Marne (sur la photo) et le canal de l'Ourcq (qu'on ne voit pas mais qui est à droite) se frôlent.

En bas à droite, les maisons appartiennent au village de Isles les Meldeuses (Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, j'aime bien rechercher les endroits précis où j'ai pris les photos, et les noms des lieux photographiés !)

Avant le changement d'heure, il était courant que les vols retour des missions organe se fassent de jour. Ca sera moins le cas cet hiver, mais cette fois-ci, grâce au départ relativement tardif, j'ai pu dormir environ 5 heures cette nuit, ce qui n'est pas trop mal, et le retour s'est fait entièrement de jour, et au soleil, ce qui est bien agréable.

Pour Benjamin... et tous les autres

2010-11-02T19:52:00.002Z

Ce 2 novembre, ça fait deux ans que mon ami Benjamin s'est tué en avion, avec Maxime, Victoria et Joël, au col des Corbières, dans la Drôme. Après la disparition de l'avion, le dimanche soir, plus d'une deux nuits et une journée de recherches avaient été nécessaires pour localiser l'avion.

J'ai fêté cette année mes 10 ans de pratique de l'aviation légère, et j'ai la chance, sur cette période, d'avoir perdu peu de connaissances dans des accidents d'avion. Benjamin en 2008, et Cédric en 2003. En ce jour anniversaire du dernier envol de Ben, j'ai une pensée pour lui, pour les autres passagers et leurs proches, ainsi que pour toutes celles et ceux qui sont partis en vivant leur passion : voler.

Le ciel apporte beaucoup à ceux qui le sillonnent par passion et par amour du vol, la liberté, de la beauté de la terre vue d'en haut. Parfois, il fait payer très cher le prix de cette liberté de voler.

En tant qu'instructeur, je fais tout pour mettre dans la tête de mes élèves que le besoin d'être revenu à une heure précise, ou de ramener un avion, ne vaut pas le prix d'une vie. Un message qui doit être dit et répété inlassablement, pour que les drames de l'air soient les moins nombreux possibles.

Amsterdam, deuxième !

2010-11-01T15:14:00.003Z

Hasard des missions, le lendemain même de mon retour de la rotation Le Bourget-Amsterdam-Montluçon Guéret-Le Bourget, un autre captain m'appelle pour dire qu'on part dans l'après-midi pour... Amsterdam.

Au Bourget, j'en profite pour le brieffer sur les particularités de EHAM, puisqu'il n'y est jamais allé, notamment sur les consignes concernant les messages radio à l'arrivée et au départ. Avant de monter dans l'avion, je prends une petite photo du soleil qui commence à être bas sur l'horizon, avec nos deux Beech au premier plan.

Nous avons rapidement une directe sur RIVER, au sud d'Asterdam. Nous allons franchir deux frontières et traverser la Belgique avant d'arriver aux Pays-Bas.

Le soleil se couche, et je profite que ce vol soit en ferry (sans passagers à bord, donc), pour passer à l'arrière et prendre une photo par un des hublots.

Avant de revenir à ma place, petite photo du cockpit et de mon captain à qui j'ai confié les communications avant de quitter mon siège.

Même route que la veille, avec passage verticale des différentes îles et presqu'îles que j'ai détaillées dans mon billet précédent. Mais cette fois, arrivée de nuit, et avec une météo moins bonne (plafond couvert à 500 pieds, environ 150 mètres). Atterrissage en piste 22, et roulage vers le parking d'aviation d'affaires. Où l'altimètre indique que altitude... négative (sans trucage) : nous sommes bien aux Pays-bas !

Après deux heures à attendre patient et médecin qui arrivent d'Asie par un long courrier, on les embarque, et c'est reparti. Alors qu'on approche de la Belgique, je remarque qu'avec les détours que prend la frontière, nous allons la franchir non pas une fois, mais trois !

Sur la photo, nous sommes en train de quitter les Pays-Bas et de passer en Belgique, mais pas pour longtemps, puisque notre route nous fait repasser en Hollande, pour aller sur le très cinématographique point WOODY , avant de nous refaire passer en Belgique.

Destination : Pau. Soit environ trois heures de vol. Notre arrivée là bas est prévue vers minuit. Pendant le vol, on apprend que le médecin devra raccompagner son patient jusque chez lui, soit environ une heure de route dans chaque sens ! Donc deux heures d'attente pour nous à l'aéroport. C'est donc vers 2 heures du matin que nous redécollons pour Paris.

L'heure avancée permet aux contrôleurs de raccourcir notre route, et au lieu de passer classiquement par SUBOX, nous avons droit à un guidage radar qui nous fait gagner quelques minutes, et qui nous va nous permettre d'atteindre la destination finale (nos lits) un peu plus vite !

Cap sur Amsterdam

2010-10-26T19:44:00.011+01:00

Hier, je postais un billet sur ma deuxième mission vers le Portugal. Cette fois, c'est sur l'autre bout de l'Europe que nous mettons le cap, avec une première branche nous menant aux Pays-Pays. Décollage matinal du Bourget, alors que le soleil se lève tout juste.

La région parisienne et le nord de la France sont sous les brumes matinales, c'est très joli dans la lumière du petit matin...

On passe en Belgique, puis nous voilà au-dessus des Pays-Bas. Sur le GPS, on voit bien les îles et presque-îles qui constituent la province de la Zélande, juste au nord de la Belgique. L'avion est au-dessus de la presqu'île de Zuid-Beveland. Sur notre travers gauche, la presqu'île de Walcheren, juste devant nous celle de Noord-Beveland, et encore devant l'île de Schouwen-Duiveland, sur laquelle se trouve le VOR HSD.

Sur cette photo, nous venons de passer en Hollande Méridionale. A gauche, le bras de mer du Haringvliet et l'île de Tiengemeten. Sous l'avion, le bras de mer du Grevelingenmeer, et juste devant l'aile droite, le Volkerak.

Sur cette branche, c'est moi qui fais la radio. J'ai lu attentivement les nombreuses consignes présentées sur les cartes Jeppesen d'Amsterdam-Schipol, et quand on m'envoie sur la fréquence approche de l'aéroport, je dois juste dire "Schipol Approach, IBJ 226A", et rien d'autre.

Le guidage radar nous fait faire une vent arrière main gauche pour la piste 22. Nous sommes désormais sur un cap qui va nous faire intercepter le Loc 22. Nous arrivons au-dessus du lac de Marken (Markermeer). A droite, sur la photo, l'île de Marken, désormais reliée à la terre par une digue qu'on distingue bien.

On nous bascule sur la tour, et je dois juste dire "Schipol Tower, IBJ 226A, runway 22". C'est tout ! Nous sommes autorisés à nous poser. C'est la deuxième fois de ma vie que je me pose sur un terrain situé sous le niveau de la mer. La première fois remonte à 9 ans, c'était fin 2001, à Furnace Creek, dans la Vallée de la Mort, en Cessna 150.

Notre parking est situé juste à côté, donc pas de long roulage à prévoir. De notre stand, on voit l'aérogare principale, autour de laquelle on distingue de nombreux avions bleu ciel : ceux de KLM.

Notre handler s'appelle KLM Jet Center. Une plaque rappelle comment interpréter les indications de la célèbre "Pilot weather stone", et des petits rigolos ont ajouté une ligne après l'éruption du volcan islandais dont j'ai la flemme de rechercher l'imprononçable nom.

Dans le Crew Lounge, une immense carte des Etats-Unis constellée de plaques d'immatriculation, mais aussi un billard, une table de ping pong et un jeu de fléchettes. De quoi s'occuper, et mon captain et moi testons les trois !

Les médecins reviennent avec leur patient, et c'est reparti. Nous sommes clearés sur un point baptisé du même nom qu'un célèbre réalisateur américain...

L'état du patient nécessite une altitude cabine de zéro. Nous nous contentons donc du niveau 130 (3 900 mètres). Du coup, nous sommes en plein dans la couche, et on givre. Petite photo du côté captain du pare brise.

Après avoir été obligés de faire fonctionner à deux reprises les boots pour virer la glace qui s'était accumulée sur les bords d'attaque, nous ressortons de la couche et retrouvons le soleil. Mais les cônes d'hélice gardent un moment leur nez blanc...

A Montluçon, je fais une approche à vue. Agent AFIS, personne dans le circuit, donc je m'intègre directement en base pour gagner du temps. Posé court, et je parque l'avion au pied de la tour. Il fait un temps superbe en Creuse !

Le petit aérodrome de Montluçon-Guéret est bien dépaysant après le gros aéroport international d'Amsterdam-Schipol et ses 6 pistes ! J'adore les aérodromes situés en pleine nature comme celui-là. Derrière l'avion, des champs et des vaches !

On dépose notre patient, et c'est reparti. Mon captain aligne le King Air sur la piste 35, et je fais une rapide photo avant le décollage.

Une petite heure plus tard, nous voilà déjà établis sur l'ILS 27 du Bourget. A notre droite, le doublet sud de Roissy Charles de Gaulle.

Et sur notre parking, un vénérable 727 aux couleurs de la République du Bénin.

Une bonne journée, avec un peu plus de quatre heures de vols, deux nouveaux pays au programme en ce qui me concerne (la Belgique et les Pays-Bas sont mes 13e et 14e pays survolés en Beech 200), et deux nouveaux terrains visités.

De retour au Portugal

2010-10-25T18:05:00.008+01:00

Récemment, je suis à nouveau parti au Portugal, et plus précisément à Porto, où j'étais déjà allé en avril dernier, juste après la fin de mon AEL. C'est un vol de près de trois heures, et nous montons donc vers notre plafond pratique : le niveau 280 (8 400 mètres). Et à cette altitude, quand on regarde par le hublot, il semble qu'il fasse un peu frisquet dehors...

Notre route est la même que la dernière fois. Elle nous fait passer à proximité de Nantes, puis au-dessus de l'île de Noirmoutier, dont je peux voir, de mon côté, la partie nord, avec l'Herbaudière, le bois de la Chaize, et Noirmoutier-en-l'île. Puis on passe très légèrement au nord de l'ile d'Yeu, dont on distingue ici l'extrémité sud-est, avec la forme caractéristique de la pointe des Corbeaux.

Et c'est parti pour un long survol de l'océan Atlantique, qui nous fait passer par le point ATLEN, puis par VES, le VOR des Asturies, par lequel nous abordons la péninsule ibérique.

Et voici l'Espagne, dont nus survolons les montagnes (la cordillière Cantabrique) et ses vallées recouvertes de nuages.

Et nous voici enfin à Porto, posés juste avant un Airbus d'Aigle Azur. Petite photo du minivan de la société de handling, dont le nom est un clin d'oeil à l'avion du président américain :

Pendant nos deux heures sur place, nous ne comptons plus le nombre de 737 de Ryanair que nous voyons se poser, rouler au terminal, débarquer et rembarquer rapidement, et repartir...

Notre patient embarqué, c'est reparti. Notre route du retour passe davantage au sud.

Après être passé à proximité de Bilbao, nous entamons à nouveau le survol du golfe de Gascogne. Dès que nous quittons les contrôleurs espagnols pour Brest Control, je négocie une directe sur Cholet...

Après une petite heure au-dessus de la flotte, nous arrivons sur la côte. Sur la gauche de la photo, la pointe de l'Aiguille et Les Sables d'Olonne :

Et ci-dessous, la forêt de Longeville, la pointe du Groui du cou et la pointe du Chiquet, et la Tranche sur mer.

Et nous voilà à Cholet. Juste à gauche du fuselage du Beech, on distingue la silhouette trapue de l'église du Sacré Coeur, située juste dans l'axe de piste.

Enfin, c'est le retour sur Paris. Au coucher du soleil, après une bonne journée, plus de 6 heures de vol et près de 3 000 kilomètres parcourues, le King Air attend d'être rentré dans son hangar...

Des montagnes auvergnates à la mer bretonne

2010-10-21T16:05:00.007+01:00

1h10, le téléphone sonne : "On décolle à 2h30". Je me prépare et je pars. Après 500 mètres, le téléphone resonne : "Fais demi-tour, vol reporté". Au moment où j'arrive chez moi, dring dring à nouveau : "Finalement, décollage à 5 heures". Je me couche. Et suis réveillé par l'appli Sleep Cycle de l'iPhone :

Direction Clermont -Ferrand. On gare le King Air sous la tour. L'aéroport est super calme...

Et c'est là que ça devient amusant. Pas de taxi au pied de l'avion, donc on accompagne le médecin dans l'aérogare. On apprend que des manifestants bloquent l'entrée des voitures dans l'aéroport, mais que le taxi va pouvoir passer. Le taxi arrive, et j'ai la grande surprise de voir descendre de la place droite un gros mec avec une chasuble fluo siglée CGT ! Il explique au médecin : "Je suis votre laisser passer pour traverser le barrage !"

Le médecin parti, on va prendre un petit dej dans l'aérogare, qui est déserte. Ha non, ya un gros groupe de personnes au bar. Des passagers ? Non, des policiers ! Pendant qu'on mange, on entend les manifestants se rapprocher et entrer dans l'aérogare.

Le petit déjeuner terminé, on décide de retourner à l'avion. Les manifestants (une quarantaine environ) sont installés devant les portes menant au filtre et à la salle d'embarquement pour empêcher tout passage. Mon captain discute avec un policier en civil qui va négocier, et revient avec un responsable syndical qui nous dit "Pour vous, pas de problème". On le suit donc à travers la foule des manifestants, et il lance : "Camarades ! Nous allons laisser passer les pilotes de l'avion qui va ramener un organe à Paris !" Un des manifestant, hilare, nous lance : "Vous ramenez des couilles à Sarkozy ?"

On passe le filtre et on file à l'avion. Mon captain, qui a eu du mal à se retenir jusque là, est mort de rire. Pour passer le temps, une fois dans l'avion, on rejoue la scène : "Caramades !!!" C'est vraiment du jamais vu...

Quand le médecin appelle pour dire qu'il arrive, on repart dans l'aérogare. J'ouvre la porte qui permet de passer de la salle de filtrage à l'aérogare, et me retrouve nez à nez avec un banc métallique, placé en travers de l'encadrement de la porte. Deux manifestants sont assis dessus, à chaque extrémité. Je leur souris en disant : "Bon, bah je vais passer par dessus alors !" On enjambe le banc et on sort de l'aérogare.

J'avise le responsable CGT de tout à l'heure et je lui demande s'il peut prévenir ses collègues du barrage que le taxi du médecin va arriver, pour éviter de perdre du temps. Il leur téléphone aussitôt pour leur demander de laisser passer le taxi dès son arrivée.

Le médecin arrive. Chacun une glacière à la main, on retraverse le piquet de blocage et on passage le PIF. Et c'est reparti. Nous sommes le seul avion à s'être posé à Clermont ce matin, et le seul à en redécoller. Au point d'arrêt de la piste 08, on voit un petit volcan :

En montée après le décollage :

Retour vers Paris :

Une fois notre organe largué, on prépare l'avion pour repartir. Après les montagnes auvergnates, nous partons faire un coucou à la mer bretonne ! Après trente minutes de vol, voici la baie du mont Saint-Michel :

Et le Mont Saint-Michel, à gauche de la photo :

On arrive sur la baie de Saint-Brieuc, pour une approche à vue...

Puis c'est le retour sur Paris, un peu long parce que les arrivées se font face à l'ouest à De Gaulle et au Bourget, et qu'il faut se taper tout le tour par le nord de la région parisienne...

Et cette nuit, j'ai pas volé, j'ai fait une nuit complète après trois nuits en vol, et ça fait du bien !

Chez les marins de Hyères avec les Rafale

2010-10-19T19:11:00.007+01:00

L'autre soir, couché à 23h30, levé à 2h15 pour décoller du Bourget à 3h30. Direction Toulouse, où je me posais pour la première fois en King Air.

Les médecins avaient été amenés quelques heures plus tôt par un autre avion, donc courte attente dans l'aérogare d'aviation d'affaires où j'ai pas mal de souvenirs, et retour à la maison vers 9h30. Court dodo, et lever pour le déjeuner.

Le lendemain, je me couche à 23h, j'ai un peu de mal à m'endormir, et à 23h45, alors que je suis dans un demi-sommeil, le téléphone sonne : "Olivier, on part voler !" Argh.. J'ai pas dormi ! Cette fois, direction Toulon. Après le sud-ouest hier, on va donc cette fois dans le sud-est.

Je suis PM à l'aller. Paris Controle nous dit tout d'un coup : "Vous êtes sûr que Toulon est ouvert à cette heure ? " Je réponds "Ils sont fermés, mais ils ouvrent pour nous !" Du coup, dès qu'on passe avec Marseille, je demande s'ils peuvent checker pour Hyères, quand même. Le contrôleur me dit qu'il les appellera une demi-heure avant notre arrivée. Et nous rassure un peu plus tard : il y aura bien quelqu'un à la tour.

En approche de Toulon, gros gag. Marseille nous a autorisés à descendre au FL130 (un peu moins de 4 000 mètres). En passant le niveau 140, je dis "On passe le 140 vers le 130 pour plus bas". Pas de réponse. Au bout de 15 secondes, je répète : pas de réponse. "Marseille, IBJ 218A ?" Rien. Booon... Je passe sur la comm 2, des fois que la 1 ait rendu l'âme. Pas mieux.

Je tente d'appeler Hyères, qui ne répond pas non plus. Je re-essaye, pendant que mon captain tente de joindre Marseille sur la com 1. Finalement, Hyères me répond. "On aimerait bien descendre, mais Marseille ne répond plus !" Hyères nous autorise à descendre, et je leur demande de prévenir Marseille qu'on est désormais avec eux.

On passe verticale de la base et de la piste illuminée, puis au-dessus de l'île de Porquerolles et on fait une approche à vue sur la piste 05 en contournant la presqu'île de Giens et en faisant notre finale au-dessus du golfe du même nom. Ca souffle pas mal, et avec les Maurettes et les premiers contreforts du massif des Maures, ça turbule en finale !

Vu l'heure, c'est vers le parking militaire qu'on est dirigés, et en arrivant on tombe sur des avions garés en rangs d'oignons : les Rafale du Charles de Gaulle, qui ont été redéployés sur la base de Hyères lors du retour à Toulon du porte-avions suite à l'incident dans le circuit primaire de la chaufferie nucléaire.

Une fois garés, et nos médecins partis vers l'hôpital, nous sommes accueillis à l'escale militaire de la base.

A l'intérieur de laquelle on trouve notamment cette belle illustration représentant une Alouette III embarquée, au temps où le vénérable hélico n'avait pas encore été remplacé par les Dauphin qui font désormais office de Pedro sur le CDG.

Très prévenant, les marins nous sortent deux lits Picot pour que nous puissions dormir confortablement dans l'escale. On dort donc bien, pendant quelques heures, avant de repartir vers Paris avec notre précieux chargement. Après le décollage, une fois le pilote automatique enclenché, je prends une petite photo :

La contrôleuse de Marseille nous a demandé de changer de cap, par rapport à la directe qu'on avait eue avant, pour éviter la rade de Toulon et sa zone P associée. On vient donc de passer juste à l'ouest de la rade. Sur la photo, on voit le cap de Carqueiranne qui ferme la rade à l'ouest, la presqu'île de Giens, l'île de Porquerolles juste derrière, et, au fond, on distingue les îles de Port Cros et du Levant, en face de la langue de terre sur laquelle se trouvent le fort de Brégançon et le cap Blanc.

On poursuite notre montée, et bientôt, sur notre droite, le soleil apparaît derrière la montagne.

Et c'est le retour de Paris sous le soleil, et au-dessus d'une mer de nuages... Une jolie lumière et une belle vue qui rend plus agréable la longue croisière de retour (vent dans le nez, donc 2h15 bloc-bloc contre seulement 1h45 à l'aller).

Quand un élève pilote croise un pilote pro

2010-10-14T18:30:00.003+01:00

Le doigt sur la carte, je suis mon trait en essayant de ne pas trop me perdre. La visibilité n'est pas extraordinaire, et le petit élève pilote que je suis a un peu de mal à être sûr de sa position. Et pourtant, j'aimerais bien qu'elle soit réussie, cette nav ! C'est qu'elle est important. C'est ma 150 NM, étape nécessaire pour pouvoir se présenter au PPL. J'ai décolle de Lognes dans mon petit DR400 blanc et bleu. Avec ses 108 petits chevaux, mon brave avion doit m'emmener jusqu'à Auxerre, puis à Orléans, avant le retour sur la région parisienne. Nous sommes le 4 février 2001, il y a longtemps déjà, quand l'aviation n'avait pas encore connu le traumatisme du 11 septembre et ses conséquences sur notre activité.

Comme je ne suis pas très bon, je me perds un peu. L'agent AFIS d'Auxerre me demande où j'en suis, étant donné que mon estimée d'arrivée est dépassée. Je lui répond que j'arrive, juste le temps de me retrouver. Il a dû comprendre que j'étais perdu, mais comme ma voix est calme, il ne s'inquiète pas. Quelques minutes plus tard, je trouve le terrain et je me pose.

Bien que ce ne soit pas obligatoire réglementairement parlant, je monte à la tour pour faire tamponner mon carnet de vol. Avec l'agent AFIS se trouvent deux pilotes avec de belles chemises blanches et de jolis galons sur les épaules. Ils sont venus avec l'avion d'affaires qui est garé sur le parking, pas très loin du mien. C'est un King Air. Une fois mon carnet tamponné et la taxe payée, je prends congé en souhaitant bonne journée à l'agent AFIS et aux pros. Un des pilotes me sourit et me souhaite un bon vol !

C'est une des premières fois que je vois une manifestation de cet esprit qui lie les pilotes, privés ou professionnels, d'avion, de planeur, d'hélico ou d'autre engin volant identifié ou non. Ce sentiment d'appartenir à la grande famille des amoureux de l'air. Et je suis bien content de voir que ce pilote, qui vole beaucoup plus haut, plus vite et plus loin que moi dans sa monture turbinisée et pressurisée, souhaite un bon vol à l'élève PPL dans son petit monomoteur poussif.

13 octobre 2010. Il fait beau sur la Loire Atlantique, et c'est après une approche à vue que mon captain a posé le Beech 200 sur la piste 03 de Cholet. Je monte à la tour pour saluer l'agent AFIS et lui demande de bien vouloir décaler notre plan de vol de retour vers Paris. Le patient que nous sommes allés chercher à Porto, après un long survol maritime sur l'Atlantique, est emmené jusqu'à chez lui par le médecin et l'infirmier, et on va donc attendre sur place environ deux heures.

Pendant que je suis à la tour, un DR400 vient se garer devant, et le pilote en descend. Il n'a pas l'air bien vieux, et est seul à bord. Mon téléphone sonne. Au bout du fil, un colibri m'appelle pour poser des questions et demander des conseils pour son CPL-IR. Je descends sur la plateforme, au dessus du restaurant et sous la tour, pour lui répondre tranquillement. J'aime bien prendre du temps pour aider, autant que je le peux, ceux qui s'apprêtent à se lancer dans la formation pro. Tout comme j'ai beaucoup apprécié de pouvoir, quand j'en étais à cette étape, poser des questions et demander des conseils à ceux qui étaient passés par là avant moi. Encore une manifestation de la solidarité dont la famille aéronautique sait faire preuve.

Pendant que je téléphone, le jeune pilote du DR400 passe à côté de moi, son carnet de vol à la main. Je vois son regard s'arrêter sur ma chemise et sur les galons. Je souris et je lui dis bonjour. Il répond à mon salut, et continue à monter jusqu'à la tour. Je continue ma conversation, et quelques minutes plus tard, je vois le jeune pilote remonter dans son avion pour repartir aussitôt. Je remonte à la tour et je demande à l'AFIS : "Grande nav solo ?" Il me répond par l'affirmative.

Presque dix ans après, j'ai repensé à cette journée de février 2001 et à ma rencontre avec les pilotes du King Air et j'ai apprécié à sa juste mesure ce petit clin d'oeil...

Photos de Dole, Saint-Etienne, Blois

2010-10-12T21:09:00.003+01:00

Ca me fait mal d'avoir comme dernier message de mon blog celui sur l'accident de Renaud Ecalle et sa famille, donc avant d'aller dormir (demain, décollage à 8h du Bourget, donc lever tôt !), je me dépêche de poster quelques photos de mes derniers vols...

Dole.

Saint-Etienne.

La dernière, c'est à Blois, où j'ai posé le Beech avec un peu de vent de travers, après avoir fait la fin du vol en VFR. Le contrôleur nous envoyait sur le VOR d'Amboise, ce qui nous emmenait au delà de Blois, pour nous fait ensuite repartir dans l'autre sens.

Donc, après nous être consultés, mon captain et moi avons donc décidé d'annuler l'IFR (après avoir checké les zones, et notamment le plafond de la ptite centrale nucléaire qu'on avait droit devant, mais comme on était haut, ça passait très largement au-dessus).

Et hop, descente à fond les ballons pour être à 2000 ft verticale du terrain. 9000 pieds à perdre en 3mn30, quand même... Intégration comme à l'aéroclub, vent arrière, base, et pof, j'ai posé pas trop mal la bêbête.

Cet aprem, j'ai fait mon vol le plus court en King Air : 20 mn bloc-bloc, et 10 mn en l'air, pour aller de Villacoublay au Bourget sur le POGO. Ca va vite ! En un peu plus de 10 mn, 6 fréquences : Villa sol, Villa tour, Villa départ, De Gaulle arrivée, Le Bourget tour, Le Bourget sol.

Renaud Ecalle se tue en vol avec sa famille

2010-10-04T12:58:00.002+01:00

Il y a quelques jours, en parcourant les anciens billets de ce blog, je relisais celui écrit le 2 novembre dernier, et je réalisais que cela allait bientôt faire deux ans que Benjamin s'est tué avec son DR400 et trois amis.

Ce matin, en me levant, j'apprends qu'un avion léger est porté disparu, et immédiatement, je repense à Benji. Et comment ne pas rapprocher les deux événements ? Car si les accidents d'avion légers sont, malheureusement, fréquents, il est plus rare qu'on perde complètement la trace de l'un d'eux.

Les deux avions ont disparu avec quatre personnes à bord, dans la même région, dans les mêmes mauvaises conditions météorologiques, en fin de journée un dimanche d'automne, l'un début octobre, l'autre début novembre. Comme pour Benjamin, une pré-localisation de l'avion a été possible grâce au signal émis par le téléphone portable d'un des passagers.

Sur MSN, un ami, récent champion du monde de voltige, m'apprend que le pilote de l'avion est un autre champion du monde de voltige, Renaud Ecalle, multi-médaillé, qui voyageait avec son épouse et ses deux jeunes enfants.

Et comme il y a deux ans, l'insupportable attente commence. En 2008, elle avait duré trois jours et trois nuits. L'annonce d'un accident et de la mort des occupants de l'avion est un choc, mais une disparition, et l'attente qui va avec, sont presque plus dures à gérer. Certes, il reste l'espoir, mais dans de telles conditions, il est malheureusement tellement tenu, qu'on n'attend en fait que la terrible confirmation de ce qu'on redoute.

Et tout à l'heure, la nouvelle est tombée. L'avion a été retrouvé, et ses quatre occupants sont tous décédés.

Tous les accidents d'avion et les décès qu'ils provoquent sont dramatiques, mais celui-ci est particulier, parce qu'il fauche une famille entière, dont deux jeunes enfants, et parce qu'il fait disparaître un des plus grands champions français de voltige...

Je pense à eux, à leur famille, et à leurs nombreux amis, et notamment aux amis que j'ai en commun avec Renaud Ecalle, et qui sont eux aussi membres de la talentueuse équipe de France de voltige.

Mes Virades de l'espoir

2010-09-26T21:09:00.002+01:00

Hier soir, couché à minuit. Quand le téléphone sonne, je suis persuadé que c'est le petit matin. Raté, il n'est que 3 heures. Il est 5 heures quand je fais un rolling-take off au Bourget. Direction le sud.

Ce dimanche, ce sont les Virades de l'espoir. La journée annuelle de mobilisation contre la mucoviscidose, cette maladie génétique qui provoque une accumulation de mucus dans les voies respiratoires, obligeant à de fréquentes séances de kiné pour permettre aux malades de respirer normalement.

Un de mes amis a la muco. Il y a quelques années, il a eu la chance de bénéficier d'une double greffe des poumons. Après sa convalescence, ce fut une véritable renaissance. Pour la première fois de sa vie, il pouvait vivre normalement sans s'essouffler et sans séances de kiné.

Pour une personne atteinte de la muco, la greffe des poumons est donc un vrai cadeau. Et justement, en ce dimanche des Virades, ce sont des poumons qu'on allait chercher. Les choses sont bien faites...

On arrive à la toute fin de nuit, et on va se coucher dans l'avion.

Deux grosses heures plus tard, les médecins appellent pour signaler qu'ils quittent l'hôpital. Il fait jour, et grand soleil !

Mais plus on remonte vers Paris, plus c'est nuageux...

Après un bref rayon de soleil sur le Bourget, le temps gris et pluvieux nous rattrape. Mais malgré la pluie, je garde de cette journée le rayon de soleil qu'a été le plaisir, tout particulier, de livrer des poumons tout neufs, et donc une nouvelle vie, à quelqu'un qui en avait bien besoin.

Et comme me le disait tout à l'heure un jeune, touché par la mucoviscidose : "Quoi de de plus beau qu'un homme libre, volant au dessus des nuages, pour offrir la clef qui libère d'un poids souvent très lourd... ?"

Ho, nous, ça ne nous dérange pas !

2010-09-22T13:33:00.002+01:00

4h00 du matin, sur un petit aérodrome du nord-est de la France. Les deux médecins viennent d'arriver au pied de l'avion. L'un d'eux m'aide à monter à bord, avec précaution, la lourde glacière métallique et son précieux chargement. Les deux médecins embarquent, et pour ne pas perdre de temps, mon captain met en route le moteur 2 (côté droit, donc) pendant que je ferme la porte (côté gauche).

Je vérifie les 5 témoins de la bonne fermeture de la porte. C'est important puisque, à la différence des portes des gros porteurs qui ne peuvent s'ouvrir accidentellement, celle du King Air s'ouvre vers l'extérieur, et pourrait donc se barrer, l'avion une fois pressurisé, si elle est mal fermée. Je remonte vers l'avant de la cabine, et assiste le captain pour le démarrage de la deuxième turbine. Puis je demande la mise en route à la tour. 10 secondes plus tard, nous roulons vers la piste, et quelques minutes après, nous sommes en l'air.

A l'aller, Le Bourget était en configuration face à l'est, ce qui était bien pratique, vu notre destination. Au retour, c'est toujours la même config, ce qui nous arrange moins. Ca va nous obliger à faire le tour de Paris, nous faisant perdre une bonne dizaine de minutes. Et étant donné la nature de notre chargement, tout minute de gagnée compte.

Je laisse la veille de la comm 1 à mon captain, qui est PF sur cette branche, et je passe sur la comm 2 :

- Le Bourget, IBJ122B, bonjour !

- IBJ122B bonjour

- IBJ122B, on est EVASAN avec un coeur à bord, est ce que vous pensez qu'il serait possible de se poser en 27 ?

- IBJ122A, il faudrait voir avec Roissy, mais ça risque d'être difficile, le doublet nord est fermé, et tous les départs se font du doublet sud, face à l'est

- On va voir avec eux, à tout à l'heure, IBJ122B

Je repasse sur la comm 1, nous sommes toujours avec Paris Info. Je leur pose la même question.

- Je vais demander à De Gaulle, je vous tiens au courant, IBJ122B

- Merci monsieur !

Quelques instants plus tard :

- IBJ122B, Paris Info, j'ai vu avec De Gaulle, je pense que ça ne va pas être possible, parce qu'il faudrait interrompre tous les départs, voyez avec eux sur XXX,XX

Je regarde mon captain, qui doit penser la même chose que moi, et je réponds :

- Ho, nous, ça ne nous dérange pas, IBJ122B

Avec un brin d'amusement dans la voix, le contrôleur répond :

- J'imagine, mais je pense que ça en gênerait d'autres !

- On passe avec De Gaulle sur XXX,XX, IBJ122B, merci et bonne fin de nuit !

Et je passe avec De Gaulle, qui m'envoie direct sur OMAKO et CLM, ce qui veut dire une procédure 07. Je redemande à tout hasard, mais on me fait la même réponse : "On devrait interrompre les départs, donc on ne peut pas le faire, même pour une EVASAN".

On l'a pourtant déjà fait, il y a peu, en revenant de la même destination avec un coeur à bord. Nous nous étions posés en 27 au Bourget, avec deux avions en finale face à l'est sur le doublet sud de Roissy. Il faisait le même temps que la nuit dernière (CAVOK), on avait annoncé le visuel des avions en finale sur Roissy, et tout s'était bien passé.

Et forcément, j'ai repensé à l'ancien récit de Danny à l'époque où il ne bloguait pas encore et où il faisait de l'Air Ambulance, récit dans lequel il racontait qu'alors qu'ils rapatriaient un patient qui était au plus mal, ils avaient été autorisé à se poser face aux départs (et pas les départs d'un aéroport à quelques NM à droite, non, face aux départs sur le MEME aéroport, descendant sous les montées initiales). Evidemment, c'est les Etats-Unis, c'est un autre monde. En pleine journée, je peux comprendre que c'est dificilé à gérer, mais à 5 heures du matin ?

Du coup, pour raccourcir et éviter de passer par OMAKO et CLM, j'ai demandé et obtenu une directe sur PG506. On termine en guidage radar pour l'ILS 07 au Bourget, guidage fait au plus court par De Gaulle pour nous faire gagner du temps. On passe au ras du périph et de l'héliport d'Issy les Moulineaux. A cette heure ci, ni Tour Eiffel illuminée, ni lasers...

Roulage rapide vers notre parking, on décharge et les médecins partent vers l'hôpital, dans leur voiture à girophare. Une heure tout rond bloc-bloc, 50 minutes en l'air. Grâce à la générosité d'un donneur et à l'efficacité de la chaîne du don d'organes, dont nous sommes un modeste mais indispensable maillon, quelqu'un, cette nuit, a reçu en cadeau un coeur tout neuf, et par la même occasion, une nouvelle vie !

Quand c'est dur de garder les yeux ouverts

2010-09-16T17:40:00.006+01:00

Je dis souvent que quand je suis au boulot, je n'ai pas vraiment l'impression de bosser. C'est vrai. Mais pas toujours vrai. La nuit dernière par exemple.

Les cinq derniers jours avaient été tranquilles : Samedi et dimanche dernier, j'étais d'astreinte, mais je n'ai pas eu de vol. Lundi et mardi, j'étais de repos (avec quatre vols à l'aéroclub). Ma semaine a donc commencé ce mercredi, sans aucun vol dans la journée.

Mercredi soir, Conseil d'Administration de l'aéro-club a Toussus de 18h30 a 22h20, arrivée à la maison a 23h, lecture de mails et un peu de MSN, et vers minuit, je commence à envisager d'aller me coucher. 0h10, le téléphone sonne : décollage a 1h30. Pas de dodo pour le moment, donc. Je met mon uniforme et je file au Bourget.

On attend un peu les deux équipes médicales, et on ne décolle donc qu'à 2 heures. Direction : Pau. Une des destinations les plus éloignées en France, et le genre de vol un peu long, donc, avec une croisière qui dure une bonne heure et demi. Et quand cette croisière se déroule entre 2h20 et 3h50, et qu'on n'a pas dormi depuis, heu, quand déjà ? Ha oui, depuis le matin de la journée précédent, le temps nous parait long... Dans ces moments là, où on aimerait bien se laisser aller dans les bras de Morphée et où on lutte pour garder les yeux ouverts, on a bien le sentiment de bosser !

Arrivée à Pau vers 4h du matin, les médecins partent, et on essaye de dormir un peu. On est réveillés une première fois par le téléphone du captain dont l'alarme nous prévient qu'il faut délayer le plan de vol. On se rendort, pour être à nouveau réveillés par les médecins qui annoncent qu'ils seront là dix minutes plus tard.

9h, on arrive au Bourget. 9h45, j'arrive à la maison et je me couche. 13h55, je me lève. j'ai mal à la tête et je suis complètement décalqué.

Ne jamais savoir si on va partir ou non, et si oui, à quelle heure de la nuit, c'est la grosse difficulté de ses missions organes, et on est très vite complètement décalé... Heureusement, il y a la vue, au petit matin, pour compenser. Quelques photos prises ce matin pendant le vol de retour depuis Pau.

En arrivant en région parisienne, je vois qu'on va passer juste au-dessus de Toussus. Je passe donc sur la comm 2 et J'appelle la tour :

- Toussus, IBJ 216B, bonjour

- Bonjour IBJ 216B !

- C'est Olivier, de l'aéroclub J., c'est juste pour faire un coucou, on passe en Beech 200 au niveau 60 au-dessus de Toussus

- Ha oui, je te vois sur mon image radar ! Bonne fin de vol !

- Merci, bonne journée, à bientôt !

Juste après être passés sur Toussus, on survole la piste de Villacoublay, dont je décollais voici 8 jours :

Et en bonus, une petite vidéo :

50 aéroports

2010-09-11T14:19:00.005+01:00

Un des avantages de ma compagnie actuelle, c'est la variété des terrains sur lesquels on se rend. Ca va de l'aérodrome avec une piste de 1 000 mètres à celui avec plus de 3500 mètres pour décoller, et du petit terrain géré par un agent AFIS comme Cholet au gros aéroport international (par exemple Barcelone avec ses quatre pistes, ses kilomètres de taxiways et ses trois fréquences différentes rien que pour le roulage, et donc sans compter la fréquence prévol).

Dans certaines petites compagnies, les pilotes vont faire toujours les mêmes lignes, et tourner entre une petite dizaine d'aéroports différents (voire moins parfois). Cette semaine, j'ai posé mes roues sur le 50 aérodrome depuis que je suis entré dans la compagnie, voici cinq mois.

Et le 50e n'était pas n'importe lequel : Villacoublay, où il est assez rare de poser un avion civil puisque c'est une base aérienne. Depuis, j'en ai ajouté deux autres à la liste : Ajaccio et Avignon.

Pour un premier boulot, c'est une vraie chance de pouvoir visiter tant d'aéroports différents. Il est très formateur de passer du petit aérodrome au très gros aéroport, de Blois, Dole ou La Roche sur Yon à Barcelone, Lyon-Saint Exupéry, Nice ou Munich.

Ajaccio et Bastia dans la même journée

2010-09-09T18:11:00.017+01:00

Direction la Corse ! Je n'y avais pas mis les pieds une seule fois pendant mes 5 premiers mois de boulot, et là, deux missions vers l'île de Beauté en trois jours. Et celle de ce jour compte double, puisqu'on va visiter deux terrains corses : Ajaccio et Bastia. Le premier présente une particularité : pour s'y poser en conditions IMC, il faut que le commandant de bord ait suivi un entraînement. Ce n'est pas le cas du mien, on devra donc impérativement s'y poser en conditions à vue.

7h30. Alors que je termine de préparer l'avion, le gros jet de Renault-Nissan (d'où son immatriculation N155AN) qui était parqué en face de nous, s'en va vers une destination lointaine.

8h00, on quitte le bloc pile-poil à l'heure, en configuration deux civières et avec un infirmier à bord. Pendant la montée, on se prend quelques cumulus, et ça secoue un peu. 1h30 après le décollage, voilà la Méditerranée ! Droit devant, Cannes et les îles de Lérins.

Depuis qu'on est passés avec Marseille Info, on avait une directe vers Bastia. Mais le contrôleur nous rappelle pour nous dire que, cause activité militaire, nous devons faire un détour via Omard, comme quand on y va en VFR.

Nous passons sous la couche en nous faisant un peu secouer.

Et ça tabasse encore...

Nous arrivons en vue de la pointe de la Parata et des îles sanguinaires.

Après un passage verticale IS, situé sur la pointe, nous sommes autorisés pour une approche à vue via une base main gauche 02.

Et nous voilà parqués au pied de la tour, sur un parking presque désert.

Le temps de charger notre premier patient, et c'est reparti. Décollage en piste 20, face à la mer, et virage droite en montée.

On nous donne un cap direct vers BTA, le VOR de Bastia. Ce cours vol nous fait passer par le centre de la Haute-Corse, et donc au-dessus des montagnes.

Nous passons juste à la verticale de l'aéroport de Corte, le seul à être situé dans l'intérieur de l'île. Nous demandons une approche à vue à Bastia, passons verticale du terrain et nous intégrons en vent arrière 16. Face à nous, la pointe nord de la Corse, avec notamment le Monte Stello.

Et nous voilà en finale... A gauche de la photo, l'étang de Biguglia, le plus vaste de Corse (11 km de long sur environ 2,5 de large, pour une surface de 1 450 hectares).

Derrière le King Air, le hangar de l'aéroclub Antoine de Saint-Exupery, qui, comme je le disais il y a deux jours, a décollé de Bastia, le 31 juillet 1944, pour son dernier vol.

Alors que nous dégagions la piste, un Airbus d'Air France nous avait laissé le passage. Pendant le roulage, nous avons entendu un des pilotes demander si le départ qu'on lui avait donné était celui correspondant au "DME cassé", en expliquant qu'ils n'avaient pas cette procédure dans leur documentation.

En effet, le DME est hors service, et un départ provisoire a été mis en place. De notre côté, nous avons le SUP AIR détaillant le départ. C'est au format A4, donc un peu plus encombrant dans l'avion que nos cartes Jeppesen !

Une fois le deuxième patient embarqué, on redécolle vers Paris. On nous donne un cap nord, mais on demande rapidement à prendre 20 degrés droite pour évitement. Puis on passe avec un contrôleur italien. Ca bourgeonne dur devant, avec une vraie barrière juste au niveau de la côte. On allume le radar pour repérer les cellules actives afin de pouvoir les éviter.

Ci-dessous, ce que ça donne de visu :

Une fois passé la barrière en question, il est temps de manger. Sur mon plateau, j'ai du foie gras ! Miam...

Nous poursuivons notre route vers le nord, et le sol monte lentement sous nos pieds alors qu'on avance vers les Alpes. On convient qu'en cas de dépressurisation, on demanderait un demi-tour pour retourner vers la vallée et pouvoir descendre vers le niveau 100. Bientôt, les sommets enneigés défilent sous nos ailes alors qu'on fait route vers la Suisse.

A nouveau, nous passons entre deux têtes de cumulus bien joufflues, dans un petit trou juste sur notre route :

Et voici le lac Léman. Il y a deux jours, la couverture nuageuse nous avait empêché de le voir. Cette fois, il se dévoile à nos yeux. Sur notre gauche, on voit Genève, son aéroport et son célèbre jet d'eau. Devant nous, Thonon-les-Bains, Evian, et en face, Lausanne.

Droit devant nous, encore et toujours des gros cumulus qui enflent, et quelques enclumes. Il va s'agir de bien viser !

Sur la gauche, c'est un vrai champ de chous-fleurs !

Droit devant, dans l'encadrement de ma moitié de pare-brise : une enclume.

POGO Villacoublay-Le Bourget

2010-09-08T19:59:00.012+01:00

L'autre nuit, un autre équipage est allé chercher un organe dans le sud-ouest. A leur retour en région parisienne, vers 3 heures du matin, ils n'ont pas pu se poser au Bourget, qui était fermé cause grève, et ont donc atterri à Villacoublay.

Nous sommes donc allés en voiture à Villa pour ramener l'avion. Rendez-vous au Bourget, et plus d'une heure de voiture plus tard, nous arrivons à l'entrée de la base 107. Petit passage par la sécurité pour obtenir un badge visiteur. C'est le deuxième fois que j'entre sur la base aérienne, après y avoir visité la base des hélicos de la gendarmerie.

Pour obtenir un badge, il faut déposer une pièce d'identité, qu'on récupère à la sortie. Je souffle à l'oreille de mon captain : "Il ne faut pas leur laisser de carte d'identité, sinon on ne la récupèrera jamais !" En effet, nous entrons dans la base, mais nous n'en ressortons pas, en tout cas pas par voie terrestre...

Nous retrouvons notre Beech. Visite prévol, et nous mettons en route, sous la surveillance d'un militaire avec son extincteur. Puis je commence le roulage vers le seuil de piste 27. On passe à côté d'un Falcon 900 de l'ETEC. La tour nous fait patienter un peu au point d'arrêt, Orly ne voulant pas de nous tout de suite en raison d'un calibrage en cours à CDG. Puis nous sommes autorisés à nous aligner et à décoller.

Après le décollage, je poursuis dans l'axe jusqu'à ce qu'on croise la radiale 351 du VOR de Toussus, puis je vire à gauche vers HOL, le NDB des étangs de Hollande. Une fois verticale de HOL, virage droite pour revenir vers TSU, à la verticale duquel on passe, avant de le quitter sur la radiale 077.

Nous montons d'abord à 4 000 pieds, puis vers le niveau 60. Le contrôleur d'Orly nous fait redescendre, et termine son message en disant "Bonjour à Olivier s'il est à bord ". Je réponds "Bonjour !". Quand le contrôleur nous transfère sur De Gaulle, je réponds "Salut Baptiste !" avant de laisser mon captain collationner le changement de fréquence.

Je fais tout à la main, pas de pilote auto pour ce vol, et nous sommes en IMC. Ca secoue un peu, il faut dire que quelques CB se baladent, ce qui provoque pas mal de demandes de changements de cap pour évitement de la part d'avions au départ de De Gaulle.

La contrôleuse de CDG nous propose un circuit court, avec un cap d'interception de l'ILS 27 qui nous fait foncer sur De Gaulle. Nous sommes à présent en VMC, et on voit le doublet sud droit devant. Je commence prudemment mon virage gauche avant que mon aiguille ne commence à bouger, pour être sûr de ne pas dépasser l'axe. La contrôleuse doit penser à la même chose, parce que juste à ce moment là, elle nous dit "Vous faites attention à ne pas overshooter, hein !" Mon captain la rassure.

Nous voilà à présent établi sur l'ILS. La contrôleuse de De Gaulle nous signale qu'un avion qui vient de décoller de la piste sud risque de devoir virer par la gauche (donc dans notre direction) en raison d'un CB situé en plein dans l'axe de décollage.

- Vous l'avez en visuel ?

- C'est un Easyjet ?

- Affirm

- Alors on l'a en vue !

- Parfait. Ha, bah il vient de passer votre altitude, donc plus de souci, vous pouvez passer avec Le Bourget, 118,925

20 minutes après notre décollage de Villacoublay, je pose les roues du King Air au Bourget. Un vol de 30 minutes bloc-bloc. C'était mon tout premier POGO aux commandes en région parisienne. Un vol court, 100% à la main, dense mais bien sympa !

(La batterie a lâché sur l'ILS 27 au Bourget, donc il manque les dernières minutes)

Aller en Corse un jour de grève

2010-09-07T16:30:00.010+01:00

Aujourd'hui, c'était grève nationale. Notamment chez les contrôleurs. Mais nous, on a un vol prévu. Mission : descendre jusqu'à Bastia pour y récupérer deux personnes en civière, et les ramener à Paris.

Départ prévu à 8 heures. Lever à 5h30, et à 6h10, j'arrive au Bourget. Le départ matinal m'a permis de ne pas avoir de problème de circulation malgré la grève (même si c'était plus chargé que d'habitude à cette heure).

On change la configuration de l'avion, en enlevant les deux sièges club pour installer à la place une civière (la deuxième sera installée sur la banquette). Dès l'arrivée du médecin et de l'infirmière, j'installe l'énorme bouteille d'oxygène sous la civière, je l'attache pour qu'elle ne bouge pas, et je mets en place des harnais pour que les personnes allongées puissent être attachées, comme tout passager.

7h55. L'ATIS indique que Le Bourget est fermé, et donne un numéro de fax pour les vols prioritaires (dont nous faisons partie puisque nous sommes EVASAN).

7h56. J'ai checké avec mon captain : nos opérations ont bien envoyé le fax, et il faut appeler un numéro de portable pour demander la clearance.

7h58. J'appelle, ça décroche.

- Bonjour, IBJ 107A EVASAN, pour la mise en route.

- Il faut appeler le chef de salle, attendez, je vous donne son numéro.

Je note le numéro.

8h00. J'appelle le deuxième numéro.

- Bonjour, IBJ 107A EVASAN, pour la mise en route.

- Ha mais il faut appeler la tour !

- On vient de me donner votre numéro ?

- Appelez la tour à la radio, un contrôleur vient d'arriver !

8h02. J'appelle la fréquence sol, et ça répond. On a la mise en route.

Le problème, c'est qu'entre 8h00 et 8h05, ce sont 6 avions qui ont demandé la mise en route, dès l'ouverture du terrain, et ça bouchonne sur les taxiways, c'est une file d'attente comme à Roissy, et comme je n'en ai jamais vu au Bourget !

Nous sommes trois avions à attendre pour pouvoir traverser la piste 27, et le contrôleur donne en rafale les trois clearances pour traverser. Puis à cinq reprises, demande à un avion de s'aligner en 25 après le départ du précédent. Une fois alignés, on attend une minute et demi l'autorisation de décollage, pour espacement avec le précédent. Et c'est parti.

Il y a un contrôleur sur la fréquence de Paris Info, et aussi sur Bordeaux et Marseille. Par contre, pas beaucoup d'avions en fréquence. Il fait pas beau, et on ne voit pas le sol pendant tout le trajet. On ne peut pas profiter de la vue de la côte d'Azur, et on ne voit pas plus la mer. Jusqu'à ce moment là :

C'est la troisième fois que je viens en Corse, trois fois en avion (deux en avion léger, et cette première fois pour le boulot), et c'est toujours un moment magique quand l'île de Beauté apparaît soudain avec ses montagnes.

Le vent est calme, et on fait la procédure pour la piste 34. Alors qu'on est en éloignement, le contrôleur nous signale que le vent se lève : 9 noeuds du 150°. Il nous propose de faire une manoeuvre à vue pour nous poser en 16. Je collationne l'info et lui dit qu'on le tient au courant. Mais mon captain est du même avis que moi : on est largement dans les tolérances concernant le vent arrière, la piste est longue, on est déjà en vue, donc on est opérationnels et on se pose avec le vent dans le cul.

Et nous voilà garés au pied de la tour.

On attendait deux ambulances, mais une seule est arrivée : l'autre est bloquée en ville par la manifestation ! Pendant que le médecin et l'infirmière partent chercher le premier patient, on déjeune, puis je discute avec un pilote privé local, en fin d'ATPL théorique. Je le fais asseoir en place droite. C'est toujours un plaisir de discuter avec des pilotes en cours de formation, au niveau de formation auquel j'étais il n'y a pas si longtemps, et leur montrer la place qui sera peut-être la leur dans pas très longtemps.

Sur le tarmac de Bastia, deux Canadair qui ont une particularité : ils sont encore motorisés par des moteurs à pistons, et non turbinisés comme les Canadair français. Ces deux là viennent d'Italie (zoom numérique donc photo de mauvaise qualité...).

A l'autre bout du parking Aviation Générale, les deux aéroclubs de la plate-forme, dont l'aéroclub Saint-Exupery. J'ai une pensée pour celui que Joseph Kessel a appelé "le plus grand poète de la chose ailée" qui, il y a 66 ans et quelques jours, décollait de ce même aérodrome pour son dernier vol.

Nous serons sans doute le seul avion commercial aujourd'hui à Bastia : tous les vols ont été annulés. On embarque nos deux patients et on repart. Pour le retour, on passe par l'Italie, avec une verticale de Turin, et par la Suisse, en survolant le lac Léman (qu'on ne verra pas, malheureusement). Dès qu'on est repassé en France, on a une directe sur OMAKO, situé juste à côté de la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine (et de la ZRT du même nom).

Retour au Bourget après un peu moins de 5 heures de vol. Rechangement de configuration, ménage, remplissage du catering, papiers, et je rentre vite à la maison pour éviter les embouteillages de cette fin de journée de grève...

Brouillard sur Saint-Brieuc

2010-09-06T21:13:00.006+01:00

Descente en voiture sur Blois pour aller chercher un des deux Beech qui sortait de visite. Vol d'essai bien sympa avec un des mécanos à bord, pour faire des décrochages (en lisse, train sorti volets approche, et train sorti volets full), et arrêter compléter les deux moteurs (l'un après l'autre, pas en même temps of course).

Puis retour au Bourget en VFR (vol bien sympa, ça occupe bien, c'est compliqué le VFR par rapport à l'IFR, beaucoup plus de boulot, et à 2 500 ft, ça défile vite, et il faut avoir tous les yeux dehors !).

Enfin, après avoir bien dîner dans un resto proche du Bourget, on est repartis sur Saint-Brieuc. Au briefing, mon captain me montre qu'à notre destination, la visi se casse la gueule de demi-heure en demi-heure. Bah, on verra bien !

A l'arrivée, établis sur l'ILS 24, on voit bien la piste de loin, mais elle semble en effet émerger du brouillard. Pas de souci jusqu'à l'arrondi, mais on passe sous une couche de brume, et en fin de course, on finit complètement dedans. Au point que pendant un instant, je me demande si on va arriver à trouver le parking !

Le brouillard ne recouvre en fait que le dernier tiers de la piste. Le temps que je sorte l'appareil, et on en était déjà sortis. Une vidéo de la fin du roulage :

Voici une photo prise depuis le parking :

Je suis PF pour le retour. On décolle dans l'autre sens, et en fin de bande, on s'enfonce à nouveau dans la brume. Je m'aligne, et la visi n'est pas excellente, mais on a la RVR mini réglementaire. Petite photo :

Et hop, c'est parti ! Je maintiens bien l'axe en restant à distance égale des bords de piste, rotation, et on ressort immédiatement de cette très fine couche de brume. Sympa comme expérience !