Nous avons joué avec les nuages en longeant la Loire avant d'intégrer en base main gauche pour nous poser sur la piste 21.
vendredi 15 août 2014
Survol de la Loire entre les nuages
Belle approche à vue à Nantes ce matin !
Nous avons joué avec les nuages en longeant la Loire avant d'intégrer en base main gauche pour nous poser sur la piste 21.
Nous avons joué avec les nuages en longeant la Loire avant d'intégrer en base main gauche pour nous poser sur la piste 21.
mardi 24 juin 2014
Balade au Danemark
Aujourd'hui, direction le nord : nous partons au Danemark. C'est rare (c'est seulement la troisième fois que je vais plus au nord que l'Allemagne, après Glasgow et Aalborg, également au Danemark), et ce sont des paysages et des régions que je ne connais pas et qui m'attirent beaucoup.
Après avoir survolé le nord de la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'extrême nord de l'Allemagne, nous arrivons au Danemark et survolons la mer de Kattegat, qui sépare le Danemark de la Suède.
Nous survolons la petite île d'Endelave, qui possède un aérodrome (sur la partie gauche, juste au dessus du V que dessine la côte) :
Après avoir laissé sur notre droite l'île de Samso, nous approchons d'Aarhus, notre destination. deuxième ville du Danemark en nombre d'habitants, elle est située dans dans le Jutland (c'est à dire la côte est), et est bordée par le Kattegat.
Ci-dessous, une partie de la côte à l'est d'Aarhus. On distingue bien le port de Oerne, et à gauche la crique d'Ebeltoft :
Après avoir survolé le nord de la France, la Belgique, les Pays-Bas et l'extrême nord de l'Allemagne, nous arrivons au Danemark et survolons la mer de Kattegat, qui sépare le Danemark de la Suède.
Nous survolons la petite île d'Endelave, qui possède un aérodrome (sur la partie gauche, juste au dessus du V que dessine la côte) :
Après avoir laissé sur notre droite l'île de Samso, nous approchons d'Aarhus, notre destination. deuxième ville du Danemark en nombre d'habitants, elle est située dans dans le Jutland (c'est à dire la côte est), et est bordée par le Kattegat.
Ci-dessous, une partie de la côte à l'est d'Aarhus. On distingue bien le port de Oerne, et à gauche la crique d'Ebeltoft :
En dernier virage sur la piste 28L d'Aarhus (EKAH) :
Un petit Piper Chereokee qui part en balade. Son pilote porte un gilet de sauvetage, mais l'eau ne doit pas être très chaude, même en juin...
L'ambulance nous a livré le patient que nous allons rapatrier en France :
Et c'est reparti. A droite de l'avion, le parc national des collines de Mols, qui couvre 180 kilomètres carrés de bruyères, de forêts et de pâturages. On note la côte très découpée, à gauche à nouveau la crique d'Ebeltoft, au milieu celle de Begtrup et à droite celle de Kalo :
Une petite île dont je n'ai pas réussi à retrouver le nom...
Survol du détroit de Lillebaelt, qui sépare l'île de Funen du Jutland. L'île la plus à droite est celle de Brandso, celle en haut (la plus proche de la côte) est l'île d'Aro, et la troisième, à gauche, s'appelle Bago :
Au total, 4h57 de vol dans la journée (c'est beaucoup plus court qu'aller en Afrique du Nord !), et 5 pays survolés (France, Belgique, Pays-Bas, Allemagne et Danemark). Jolie balade !
mercredi 11 juin 2014
jeudi 27 mars 2014
samedi 15 février 2014
Un vol qui passe à la télévision
Il y a quelques jours, mon copi préféré et moi même sommes allés dans le sud chercher un organe. En plus des deux chirurgiens habituels, nous avons à bord un cameraman de France Television qui a pris des images pour l'émission "In vivo, l'intégrale".
Voici quelques captures d'écran (un peu floues...). Embarquement au Bourget avec la glacière dans laquelle reviendra l'organe :
Après 1h40 de vol, puis 4h10 d'attente des chirurgiens (incluant le temps de trajet jusqu'à l'hôpital, le prélèvement de l'organe et le retour à l'aéroport), embarquement avec l'organe :
1h35 de vol plus tard, en finale sur la piste 27 au Bourget :
Voici quelques captures d'écran (un peu floues...). Embarquement au Bourget avec la glacière dans laquelle reviendra l'organe :
Après 1h40 de vol, puis 4h10 d'attente des chirurgiens (incluant le temps de trajet jusqu'à l'hôpital, le prélèvement de l'organe et le retour à l'aéroport), embarquement avec l'organe :
1h35 de vol plus tard, en finale sur la piste 27 au Bourget :
Un reportage qui a permis au grand public de voir un peu les coulisses aéro de la chaîne du don d'organes !
mercredi 1 janvier 2014
L'aviation commerciale a 100 ans
"Nous allons accomplir ici, cet hiver, une chose qui n'a encore jamais été faite auparavant et qui va intéresser le monde entier". L'homme a prononcé ces paroles s'appelait Tom Benoist. C'était le constructeur de l'hydravion qui allait, quelques jours plus tard, transporter le premier passager payant de l'histoire de l'aviation.
Le 1er janvier 1914, il y a un siècle, jour pour jour, l'hydravion décollait de la baie de Tampa devant une foule venue assister à l'événement. A son bord, le pilote, Tony Januus, 25 ans, et le seul et unique passager, Abram Pheil, ancien maire de St Pertsburg, qui avait dépensé pas loin de 400 dollars (plus de 9 000 dollars actuels) pour un aller-retour à travers la baie de Tampa (23 minutes pour le vol aller, 20 minutes pour le retour).
L'hydravion était un Benoist modèle XIV, en contreplaqué, équipé d'un moteur de 75chevaux. Le vol fut effectué à une vitesse de 120 km/h à seulement une quinzaine de mètres d'altitude au-dessus de la baie.
Les passagers suivant payèrent 5 dollars par vol. La ligne s'étendit aux villes de Manatee, Bradenton et Saratosa. Un vol de nuit fut même effectué avec une passagère. En quatre mois, 172 vols furent réalisés, pour une distance totale de 7 000 miles, et 1 205 passagers furent transportés. La ligne n'était pas rentable et s'arrêta en mai 1914, mais l'aviation commerciale était lancée !
Le 1er janvier 1914, il y a un siècle, jour pour jour, l'hydravion décollait de la baie de Tampa devant une foule venue assister à l'événement. A son bord, le pilote, Tony Januus, 25 ans, et le seul et unique passager, Abram Pheil, ancien maire de St Pertsburg, qui avait dépensé pas loin de 400 dollars (plus de 9 000 dollars actuels) pour un aller-retour à travers la baie de Tampa (23 minutes pour le vol aller, 20 minutes pour le retour).
L'hydravion était un Benoist modèle XIV, en contreplaqué, équipé d'un moteur de 75chevaux. Le vol fut effectué à une vitesse de 120 km/h à seulement une quinzaine de mètres d'altitude au-dessus de la baie.
Les passagers suivant payèrent 5 dollars par vol. La ligne s'étendit aux villes de Manatee, Bradenton et Saratosa. Un vol de nuit fut même effectué avec une passagère. En quatre mois, 172 vols furent réalisés, pour une distance totale de 7 000 miles, et 1 205 passagers furent transportés. La ligne n'était pas rentable et s'arrêta en mai 1914, mais l'aviation commerciale était lancée !
Bilan 2013
2012 avait été ma plus grosse année à ce jour en heures de vol, 2013 sera une année, avec 370 heures (341 heures de Beech et 29 heures de SEP). Sur mes heures de King Air, 110 effectuées en tant que copi et 231 en commandant de bord. Moins d'une centaine d'heures de vol de nuit. Plus de 70 000 NM (calculés en ligne droite, donc en réalité ça fait nettement plus que ça, largement quatre fois le tour de la Terre).
370 heures, c'est la plus faible activité à ce jour depuis que je suis pro (contre 490 en 2012, 479 en 2011 et 476 en 2010). Deux explications à cette baisse : à la fois moins de vols sur Beech (alors que ma boîte a fait autant d'heures qu'en 2012, ce sont les hasards du planning qui font que j'ai moins volé et/ou fait des vols moins longs qu'en 2012) et beaucoup moins de vols aussi en instruction (pas par choix, mais par manque d'élèves).
282 vols (256 en Beech 200 et 26 en PA28), 118 missions qui, une fois enlevées les vols de convoyage et de training, se répartissent ainsi : 50 % de transport d'organes, 25 % de rapatriement sanitaire et 25 % de transport de passagers. Au niveau organe, ça donne : 4 reins, 10 paires de poumons, 15 coeurs, 23 foies transportés. 516 passagers.
En 2013, j'ai posé mes roues sur pas moins de 66 terrains dans 11 pays (Outre la France : Algérie, Angleterre, Belgique, Espagne, Irlande, Maroc, Portugal, Serbie, Suisse et Tunisie) mais je ne suis allé que 19 fois à l'étranger (contre 66 terrains, 12 pays et 28 fois en 2012, 9 pays en 15 fois en 2011 et 9 pays en 18 fois sur les 9 premier mois de 2010). Les aéroports les plus visités (outre le Bourget et Toussus) sont Saint-Brieuc (22 fois), Blois (14 fois), La Rochelle (5 fois), Montpellier, Nice, Perpignan et Vannes (4 fois).
J'arrive à un total de presque 2 400 heures, dont plus de 2 000 entre le début de ma formation pratique pro (avril 2009) et maintenant, et moins de 400 de mars 2000 à début 2009, soit 85% de mes heures effectuées sur seulement un tiers de ma carrière aéro.
Au delà de tous ces chiffres, au bilan aéro 2013, LE gros événement est bien entendu mon passage commandant de bord, que j'attendais depuis bien trop longtemps ! Il y a un an, j'écrivais qu'en 2012, le plus ancien copi Beech était parti, ce qui me mettait en première position pour passer commandant de bord dès qu'un des captains trouverait du boulot ailleurs. Et j'ajoutais : "Ya intérêt que ça arrive vite..." Ca aura quand même mis un an (départ du copi le 11 juillet 2012, fin de mon Line Training Captain le 15 juillet 2013).
Mon voeu de la fin de l'année 2012 ayant été exaucé, j'en fais un pour 2014 : repasser copi... sur un avion plus gros, plutôt à réacteurs tant qu'à faire, mais si c'est un ATR, ça m'irait bien aussi. Evoluer dans ma carrière, et ne plus avoir les astreintes 24h/24. Sachant que ma situation actuelle est bien plus confortable (au niveau salaire et intérêt) que celle d'il y a un an pour attendre que les choses se dégagent si 2014 ne devait pas voir mon voeu se réaliser.
370 heures, c'est la plus faible activité à ce jour depuis que je suis pro (contre 490 en 2012, 479 en 2011 et 476 en 2010). Deux explications à cette baisse : à la fois moins de vols sur Beech (alors que ma boîte a fait autant d'heures qu'en 2012, ce sont les hasards du planning qui font que j'ai moins volé et/ou fait des vols moins longs qu'en 2012) et beaucoup moins de vols aussi en instruction (pas par choix, mais par manque d'élèves).
282 vols (256 en Beech 200 et 26 en PA28), 118 missions qui, une fois enlevées les vols de convoyage et de training, se répartissent ainsi : 50 % de transport d'organes, 25 % de rapatriement sanitaire et 25 % de transport de passagers. Au niveau organe, ça donne : 4 reins, 10 paires de poumons, 15 coeurs, 23 foies transportés. 516 passagers.
En 2013, j'ai posé mes roues sur pas moins de 66 terrains dans 11 pays (Outre la France : Algérie, Angleterre, Belgique, Espagne, Irlande, Maroc, Portugal, Serbie, Suisse et Tunisie) mais je ne suis allé que 19 fois à l'étranger (contre 66 terrains, 12 pays et 28 fois en 2012, 9 pays en 15 fois en 2011 et 9 pays en 18 fois sur les 9 premier mois de 2010). Les aéroports les plus visités (outre le Bourget et Toussus) sont Saint-Brieuc (22 fois), Blois (14 fois), La Rochelle (5 fois), Montpellier, Nice, Perpignan et Vannes (4 fois).
J'arrive à un total de presque 2 400 heures, dont plus de 2 000 entre le début de ma formation pratique pro (avril 2009) et maintenant, et moins de 400 de mars 2000 à début 2009, soit 85% de mes heures effectuées sur seulement un tiers de ma carrière aéro.
Au delà de tous ces chiffres, au bilan aéro 2013, LE gros événement est bien entendu mon passage commandant de bord, que j'attendais depuis bien trop longtemps ! Il y a un an, j'écrivais qu'en 2012, le plus ancien copi Beech était parti, ce qui me mettait en première position pour passer commandant de bord dès qu'un des captains trouverait du boulot ailleurs. Et j'ajoutais : "Ya intérêt que ça arrive vite..." Ca aura quand même mis un an (départ du copi le 11 juillet 2012, fin de mon Line Training Captain le 15 juillet 2013).
Mon voeu de la fin de l'année 2012 ayant été exaucé, j'en fais un pour 2014 : repasser copi... sur un avion plus gros, plutôt à réacteurs tant qu'à faire, mais si c'est un ATR, ça m'irait bien aussi. Evoluer dans ma carrière, et ne plus avoir les astreintes 24h/24. Sachant que ma situation actuelle est bien plus confortable (au niveau salaire et intérêt) que celle d'il y a un an pour attendre que les choses se dégagent si 2014 ne devait pas voir mon voeu se réaliser.
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