mardi 31 décembre 2013

Un retour nocturne un peu particulier

Roissy-Charles de Gaulle, premier aéroport français, deuxième européen et 9e mondial. Pour un bon nombre de pilotes de ligne, c'est la maison.
Pour les pilotes privés, c'est surtout une contrainte, une des raisons de l'existence de la classe A parisienne. Quand je passais mon PPL à Lognes, Roissy, c'était le gros voisin qu'il fallait contourner par l'est et le nord pour aller à Pontoise si on ne voulait pas emprunter le transit nord par la verticale du Bourget (qui était encore ouvert à tous à cette époque où 911 ne désignait qu'un nombre ou un voiture, et pas encore une triste date).
Pour beaucoup de pilotes basés au Bourget, comme moi, c'est l'habituel terrain de dégagement, dont on regarde la météo et les notams en préparant le vol, mais où on n'a jamais posé les roues.

Ce jour de décembre, nous descendions des passagers dans le sud-est en fin d'après-midi, et on les ramenait sur Le Bourget en fin de soirée. La météo était très bonne à destination, mais risquait de nous causer quelques soucis pour le retour.

Impossible de prendre Roissy comme dégagement avec du BKN001 dans le TAF. Un plafond déjà en dessous de nos minimas d'ILS Cat I, et encore plus en dessous des minimas de l'approche de non précision qu'on doit prendre en compte pour l'alternate. Il fallait donc trouver un autre aéroport accessible à la fois au niveau météo et au niveau fuel.

Pour simplifier l'équation, nous avions au retour 8 passagers, soit quasiment la capacité maximum de notre Beech 200 (9 pax). Qui dit beaucoup de passagers, dit moins de carburant à bord. Avec les pleins complets, on peut embarquer... un seul passager (en plus des deux pilotes). 8 passagers, ça veut donc dire près de 1500 livres de fuel en moins par rapport au plein complet, soit presque 2 heures et demie de vol. Pas très gênant sur un vol court comme Nice-Paris habituellement, mais quand la météo est aussi pourrie qu'elle l'était ce jour là, ça limite les possibilités de dégagement.

Notre petit navion a un avantage : il peut se poser sur de nombreux aérodromes, il lui suffit d'une piste de 1000 mètres. Mais quand il fait nuit, le nombre d'aéroports possible se réduit nettement : nous sommes en transport public et nous avons besoin de pompiers sur place. Notre retour était prévu pour 0h30 environ. A cette heure là, Orly et Toussus sont fermés, il n'y a pas de pompiers à Pontoise. Lille est inaccessible cause MTO pour le moment, Rennes idem.

Un coup d'oeil à Met Map pour aider à trouver dans quel coin il fera suffisamment beau : l'aéroport accessible le plus proche est... Gatwick ! Ce sera notre aérodrome de dégagement officiel (c'est à dire celui indiqué dans le plan de vol). Evidemment, j'espère bien que si Le Bourget est inaccessible, on pourra se poser ailleurs, au moins du bon côté de la Manche.

Pendant le briefing, je propose à mon copi d'être PF sur l'aller, en expliquant que je préfère monitorer le retour, que je pressens rock and roll. Il est d'accord.


Après un vol calme pendant lequel le soleil se couche sur notre droite, c'est donc moi qui ai le plaisir de faire une superbe approche à vue et à la main sur Nice, en contournant soigneusement le cap d'Antibes pour ne pas déranger les commandants de bord qui n'aiment plus le bruit des avions depuis qu'ils sont à la retraite au soleil.

Après un dîner dans le resto de l'aérogare avec un copain pilote privé et futur pro, avec vue sur les pistes, on repart avec tous nos passagers. Avant la mise en route, j'ai prévenu ma direction qu'il y a de bonnes chances pour qu'on se pose ailleurs qu'au Bourget, vu la météo.

Dès qu'on est tranquilles au niveau de croisière, j'écoute le VOLMET de Marseille pour avoir une idée de la météo à Paris. Tiens, c'est ennuyeux, justement, le METAR de De Gaulle n'y est pas. Je tente la fréquence VOLMET in english, c'est pareil. Je préviens Marseille Contrôle, et le contrôleur, qui ne comprend visiblement pas de quoi on parle et nous transfère opportunément à ses collègues de Paris (Allez, les copains, démerdez-vous avec ce pilote qui me pose une question casse-couilles).

J'écoute le VOLMET de Paris, et tiens, comme c'est bizarre, pas de MTO pour de Gaulle non plus (ni sur la fréquence FR, ni sur la fréquence en anglais). On en parle au contrôleur, qui demande "Qu'est ce que vous appelez un VOLMET, exactement ?" Arnaud lui explique patiemment que ce sont des fréquences diffusant les METAR des principaux aéroports pour les petits avions comme nous qui n'avons pas d'ACARS. Le temps de faire tout ça, on s'approche de Paris et j'arrive à choper l'ATIS du Bourget qui, à cette heure là, demande de contacter la tour pour avoir la dernière météo :

- Le Bourget tour bonsoir, XXX, j'aimerais savoir quel temps il fait chez vous ?
- Pas beau du tout ! Plafond inférieur à 100 pieds et RVR 550 mètres.
- Merci. Et ça a évolué comment au cours des deux dernières heures ?
- Plutôt tendance à la dégradation...

Boooon ! On se pose face à l'ouest, on a une hauteur de décision de 200 pieds. Et le plus embêtant, c'est la RVR. Il nous faut 800 mètres en 27 (pas de grosse rampe au Bourget, et la piste est également assez faiblement éclairée, pour éviter que les pilotes de gros se trompent de piste (ce qui n'arrive jamais, comme chacun sait !) quand ils se posent sur le doublet sud de De Gaulle).

A Roissy, c'est pas top mais c'est posable. On sait aussi que Lille est pour le moment accessible, ce sera toujours mieux que Londres. Par acquis de conscience, je prends aussi la MTO à Orly (qui est fermé, mais il y a un contrôleur à la tour en cas d'emergency). Il fait TRES beau à Orly, qui sera notre solution de repli si ça se ferme à Roissy et Lille. Et s'il faut se prendre pour un Ryanair et balancer un Mayday fuel pour qu'Orly nous accepte, on le fera ! Je préfère ça plutôt que d'arriver sur Gatwick avec une météo très moyenne et juste la réserve finale !

On arrive sur la STAR, De Gaulle nous transmet la dernière du Bourget (qui est sensiblement la même que celle que j'ai prise un peu plus tôt) et nous demande nos intentions. Je réponds qu'on va poursuivre encore sur la STAR du Bourget pour prendre une toute dernière avant de passer la porte, mais qu'il y a des chances pour qu'on dégage à Roissy, et je demande si, dans ce cas, ce serait la 26 gauche ou la 27 droite. La 26L, répond De Gaulle.

Arnaud a déjà briefé l'approche 27 au Bourget, il fait de même pour la 26L de Roissy afin qu'on soit parés. Le brief sur la remise des gaz est nettement plus simple : montée à 4000 ft dans l'axe (pour la 27 au Bourget, la procédure de RDG est "un peu" plus compliquée : dans l'axe en montée vers 1000 ft. A 3,5 NM de BT, virage à gauche sur le 245 de BT en montée vers 2000 ft. A 6 NM de BT, virage à droite sur le 315 de PON en montée vers 3000 ft. A 11 NM de BT montée vers le FL70. Après PON, on poursuit sur MOPAR. Ouf !)

On avance sur la STAR, on est encore en gros en base. Je rappelle Le Bourget pour avoir la dernière : toujours aussi pourri. Rapide concertation : inutile de perdre du temps, on va direct sur Roissy. Je préviens De Gaulle qui nous donne un cap pour intercepter l'ILS 26L. Je préviens rapidement notre handling au Bourget pour qu'ils envoient des voitures à Roissy afin de récupérer nos passagers. Puis on se concentre sur l'approche, c'est la première fois qu'on la fait.


L'axe se rapproche, et nous voilà établis sur le LOC 26L, et on voit les deux doublets alors qu'on est encore à près de 15 NM. On attrape le glide. La vue est superbe. Devant nous, le doublet sud de Roissy, à droite les aérogares et le doublet nord au-delà. Et à gauche de Roissy, un tapis de nuages bas qui couvre toute la banlieue nord (et Le Bourget avec).

On est en conditions VMC, et donc, avec l'accord de mon copi, je dégaine rapidos le téléphone pour immortaliser l'événement. Pour Arnaud comme pour moi, c'est notre tout premier atterrissage à De Gaulle. Ca paraîtra banal aux pilotes qui y sont basés, mais pour nous, c'est énorme !



- XXX, autorisé atterrissage piste 26 gauche
- Autorisé atterrissage piste 26L, XXX. Pour info, on aura besoin d'un guidage au sol, c'est la première fois qu'on se pose chez vous !
- Pas de problème, on va s'occuper de vous !

On pourrait se poser (très) long, étant donné la longueur de la piste, les perfos de notre petit Beech 200 et l'endroit où on va dégager. Mais plus on s'approche de la piste, plus on voit qu'elle baigne en fait dans une petite brumasse. Arnaud se pose donc sur la zone de toucher qui est éclairée. On dégage par V4. Le plus dur commence (sur les gros aéroports, le plus compliqué n'est pas l'approche et l'atterrissage, mais de ne pas se perdre au roulage). C'est d'autant moins simple qu'on est même maintenant dans un bon brouillard.


On roule prudemment, on est autorisés à traverser la 26R pendant qu'un gros s'aligne et attend. Il a bien collationné, c'est bon, il ne va pas nous foncer dessus. Une fois sur le long taxiway N, c'est tout droit pendant un moment, je me tourne donc vers nos passagers pour les prévenir qu'on a atterri à De Gaulle. Ils croient que je plaisante. "Non non, je vous assure. Regardez à droite, on va passer devant le Concorde en exposition."


On arrive à notre parking, S27, au sud du terminal 1 qui est tout illuminé.


Je remercie le contrôleur sol et lui demande si il sait comment ça se passe maintenant. "Heuuu, non, je ne sais pas, on n'a pas trop l'habitude ! Ne quittez pas, je me renseigne !" 30 secondes plus tard, il nous dit que quelqu'un de Swissport va venir nous chercher. Je préviens le boss qu'on est à Roissy.

C'est un énorme bus qui arrive, pour nos... 8 passagers, qui sont amusés par l'aventure et se prennent en photo. On abandonné notre petit King Air dans le brouillard, à côté d'un gros qui pourra le rassurer ! :-)


C'est par le terminal 3 qu'on sort de l'aéroport. Retour au Bourget en voiture. Plus on avance, plus le brouillard devient dense.

Au Bourget, on finit la paperasse, et, pour la première fois, on écrit LFPG sur nos carnets de vol !
Ce n'est que le lendemain que l'aventure se termine pour l'avion. A notre grand regret, c'est un autre équipage qui le rapatrie, et qui a donc la chance de faire un décollage en piste 26R à Roissy, de survoler De Gaulle à 1000 pieds, puis de faire une petite baillonnette pour se poser sur la piste 25 au Bourget. Temps en l'air : 3 mn. Temps total de roulage : 30 mn.


mardi 22 octobre 2013

Quelques photos des dernières semaines de vol

Je n'ai rien posté depuis deux mois, alors pour me faire pardonner, voici une sélection de dix photos prises ces dernières semaines...

Dernier virage à Tlemcen (Algérie).

Avitaillement à Lille (patient sur civière à bord, donc pompiers sur place).

Sur le parking de l'aérodrome de Swansea (Pays de Galles).

Les Alpes embrumées au petit matin.

Au-dessus des montagnes corses, entre Ajaccio et Bastia.

L'île de Ré, le pont, et la Rochelle au fond.

Verticale Orly.

L'estuaire de la Gironde et les îles Philippe et Bouchaud, Blaye,
Paillac, et, au fond, les pointes de Grave et de la Coubre.

L'axe La Défense/grande arche - Arc de Triomphe - Champs Elysées.

Le Mont Blanc, entre Genève et Paris.

vendredi 16 août 2013

vendredi 9 août 2013

Nuit étoilée


Hier, avec mon copi, nous avons vu le soleil se lever et se coucher depuis le cockpit de notre King Air. D'abord un retour de Blois au petit matin. Décollage à 6h10, et en arrivant sur Paris, on surfe au-dessus de la couche en admirant ça :


Arrivée au bloc au Bourget à 6h45 locale. Après nos 12 heures de récupération réglementaire, un vol vers Bâle dans la soirée. Nous n'avons pas vu le soleil disparaitre derrière l'horizon, puisqu'il était dans notre dos, mais il nous a largement fait profiter de son coucher en parant les nuages devant nous de couleurs à couper le souffle :



Puis nous avons plongé dans la couche et le mauvais temps et Arnaud a amené l'avion vers la piste d'une main de maître après une VOR-DME dans les nuages et sous une pluie battante.

Quelques heures plus tard, non sans avoir fait un mini-rascol, nous avons décollé de Bâle, au milieu de la nuit, avec deux organes à bord et toujours dans un temps pourri. Après une montée dans la couche, on a émergé dans un ciel clair constellé d'étoiles.


Celles et ceux d'entre vous qui ont lu "Artisan pilote", le premier livre de Jan Tutaj, se rappellent forcément d'un des récits du bouquin, un de mes préférés, qui s'appelle "Une nuit dont je suis fier".

Jan raconte le convoyage d'un ATR entre Limoges et Dinard par une nuit de pleine lune où la visibilité est excellente et où les villes illuminées dessinent sous les ailes de l'avion une carte de France en noir et or. Jan écrit :

"On va faire un exercice sympa. Je baisse toutes les lumières du poste, je dime tous les potards, j'éteins les quatre EFIS et je dis à mon copi : "Maintenant, tu nous emmènes à Dinard"."

Evidemment, le copi dit qu'il ne peut pas, sans écrans, sans cap, sans VOR. Et Jan lui montre qu'il voit Poitiers, Rennes, et aussi Saint-Malo, et donc Dinard, depuis longtemps, et qu'il suffit de regarder dehors. Puis Jan fait asseoir à sa place le steward, et... mais c'est une autre histoire

La nuit dernière, une fois qu'on a été établi en croisière, j'ai tout dimé dans le cockpit, et on a regardé dehors. Loin devant, on voyait déjà l'immense lueur de la région parisienne. On s'est penché en avant, appuyés sur la casquette. Et on a admiré les étoiles, Arnaud commentant la visite : la Grande Ourse évidemment, la couronne boréale, la Voie Lactée, etc.

Puis est apparue la première étoile filante. Puis une deuxième. Et une troisième. Souvent, les vols de retour d'organe, en pleine nuit, paraissent bien longs. On a été sortis du sommeil 30 minutes avant le retour des chirurgiens au terrain et on n'a qu'une hâte, c'est de retrouver nos lits. Mais je n'ai pas vu passer celui de cette nuit.

C'était un moment magique, et j'ai évidemment pensé à Jan et à son vol de nuit vers Dinard. Cela fait presque dix ans que j'ai lu ce texte pour la première fois (c'était en 2004, quelques mois avant la publication), mais je me rappelle très bien que cette lecture avait provoqué chez moi deux sentiments contradictoires : le plaisir de lire ce récit en m'imaginant dans l'ATR, et le regret de penser que je ne vivrai jamais la magie d'un tel vol de nuit.

Je me trompais.

samedi 3 août 2013

Quatrième barrette

C'est en mars 2010 que j'ai commencé mon premier boulot rémunéré de pilote, comme copi sur Beech 200. Une première année s'est écoulée, puis une deuxième, puis une troisième. En trois ans, je suis passé du statut de plus récent de trois copis King Air à celui de plus ancien.

Plus de trois ans à 1 500 euros par mois, entre 37 et 40 ans, c'est long. Très long. Tous les captains Beech de ma boîte sont passés CDB après environ 18 mois de copi, mais pour que ce soit mon tour, il fallait qu'une place se libère, et donc qu'un pilote trouve du boulot ailleurs. Ce qui, en ce moment, n'arrive pas souvent. Il fallait donc prendre mon mal en patience.

Mi-juin, j'étais à plusieurs milliers de kilomètres de Paris, en vacances en Guadeloupe, quand un coup de fil d'un collègue m'a appris que le moment tant attendu était enfin arrivé : suite à son passage sur une autre machine, j'allais passer commandant de bord.



Il me restait quatre jours de congés, et pour une fois, j'étais très impatient de rentrer de vacances ! Après quelques derniers vols comme copi, j'ai enchaîné formation théorique, contrôle hors ligne CDB (CHL) et prorogation de QT et d'IR-ME, adaptation en ligne CDB (AEL : pendant 20 vols, j'étais à gauche, avec comme "copi" un CDB formateur), puis contrôle en ligne (CEL).

Depuis mi-juillet, je porte une quatrième barrette sur mes galons. Je suis bien sûr très content, d'abord en raison du salaire, qui double et devient enfin à peu près raisonnable, mais aussi pour l'évolution que ça représente, pour l'intérêt de la fonction (même s'il se double de responsabilités importantes).

lundi 6 mai 2013

Contre QFU


Nous partons chercher un organe dans le nord-ouest de la France. De Gaulle tourne face à l'ouest, et le Bourget aussi, donc, puisque les deux aéroports sont toujours dans la même configuration. C'est un avantage pour le départ, ça nous fera gagner du temps, mais un inconvénient pour le retour, puisqu'il faudra faire le tour de Paris par le sud, et s'éloigner loin dans l'est de la région parisienne pour intercepter l'ILS 27 du Bourget.

Décollage à 20h40 et arrivée à destination une heure après. 2h50 plus tard, nous redécollons avec, à bord, nos deux chirurgiens et un coeur qui va sauver la vie d'une personne en attente de greffe. Si tous les transports d'organes sont urgents, certains le sont plus que d'autres. Et le plus gros degré d'urgence, c'est pour le coeur.

En effet, tous les organes n'ont pas la même résistance à l'ischémie, c'est à dire à l'arrêt de la circulation sanguine dans l'organe, qui empêche l'oxygénation de ses tissus. Pendant que je referme la porte de l'avion, je comprends qu'un problème a provoqué une perte de temps de 20 minutes, ce qui n'est pas négligeable. On va essayer de regagner quelques unes de ces précieuses minutes.

Sur la branche de retour vers Paris, je suis Pilot Monitoring, c'est donc moi qui fait la radio. De Gaulle et le Bourget sont toujours face à l'ouest. Il faut tout faire pour éviter le long détour par la grande banlieue est de la région parisienne. En temps ordinaire, la solution est simple : l'approche à vue sur la piste 03. La météo ce jour là le permet. Problème : la piste est fermée pour travaux.

Dès que Brest me transfère avec Paris Contrôle, je demande s'il est possible de faire une approche à vue 27 par une verticale du Bourget, suivie d'une ouverture à droite et d'une finale. J'explique qu'on a un coeur à bord, du vent de face, et que l'organe a perdu du temps avant d'arriver à l'aéroport. Paris Contrôle me répond qu'il transmet la demande à Roissy.

Quelques minutes plus tard, le contrôleur me demande si on est intéressé par un ILS 07. Coup d'oeil à mon captain, et je réponds que oui, bien sûr, ce serait parfait. Et nous arrivons à contre QFU par rapport aux avions qui décollent à De Gaulle. En trois ans, c'est seulement la deuxième fois que j'obtiens ça. Ca nous fait gagner un temps précieux. Sur l'ILS, je laisse la COM 1 à mon captain, Le Bourget nous appelant sur la COM 2. Ce n'est donc pas moi qui quitte avec De Gaulle. Au parking au Bourget, avant de quitter la fréquence, je demande à la contrôleuse de bien vouloir remercier De Gaulle de notre part pour le contre QFU. Et le coeur file vers l'hôpital pour être greffé à son nouveau propriétaire. Mission accomplie !

La nuit suivante, nouvel organe et même problème. On arrive par le sud ouest et Le Bourget est face à l'ouest. Je demande donc si un ILS 07 est possible, à contre QFU de De Gaulle… Et une nouvelle fois, on nous l'accorde ! En deux jours, deux arrivées en sens inverse par rapport aux départs de Roissy, c'est un record !

mardi 22 janvier 2013

Neige !

Pas eu beaucoup l'occasion de voler ces derniers jours au moment des chutes de neige.

J'ai quand même fait un petit vol la semaine dernière, à un moment où la neige ne tenait pas du tout à Paris, mais était bien présente à Dijon où j'étais allé cherché un organe.

Arrivée au parking au petit matin :



Le Beech 200 les pattes dans la neige, avant d'aller faire dodo dans une salle de réunion de l'aéroport en attendant les chirurgiens :



Et au réveil :




Ca m'a rappelé mon premier hiver sur Beech 200, fin 2010. J'avais posté des photos du même genre (le même avion, mais dans son ancienne livrée) :




(Voir les autres photos sur le post "Le Bourget sous la neige" du 9 décembre 2010.

Une autre photo de ce matin (capture d'écran de la GoPro qui a filmé l'approche toute seule comme une grande) :


Mais c'est en train de tout fondre, sniff...

samedi 5 janvier 2013

Bilan 2012


2012 fut un bon cru avec 490 heures de vol (contre 479 en 2011 et 476 en 2010), c'est mon plus gros score depuis que j'ai commencé à voler en 2000. 1 500 heures en 3 ans, c'est à dire les 3/4 du total en seulement un quart de ma "carrière" aéro.

J'ai effectué 398 heures sur Beech 200 (dont une centaine de nuit) et 92 heures d'instruction (90 heures de PA28, dont 12 heures d'Arrow, et 2 heures de Rallye).


En 2012, j'ai posé mes roues sur pas moins de 80 terrains dans 12 pays (Outre la France : Algérie, Angleterre, Danemark, Espagne, Italie, Luxembourg, Maroc, Portugal, Slovénie, Suisse et Tunisie). Le pays le plus visité est l'Espagne (6 fois), suivi par la Tunisie et le Royaume-Uni (4 chacun), puis par l'Italie et le Maroc (3 fois).

L'année 2012 a été marquée par le départ du copi le plus ancien, ce qui me met, depuis, en première position pour passer commandant de bord dès qu'un des captains trouvera du boulot ailleurs. Ya intérêt que ça arrive vite...