Quand le rêve devient réalité...

Dimanche dernier, j'ai pris l'Eurostar pour Londres. Lundi matin, à la première heure, je me présentais dans les bureaux de la CAA à Gatwick pour faire apposer ma QT King Air toute neuve sur mon CPL british. De retour à Paris en fin de journée, petit détour chez le tailleur pour prendre livraison de mon uniforme.

Hier matin, 6h30, Le Bourget. J'ai fini la prévol du Beech 200, j'ai mis en place la presse, les viennoiseries, rempli la thermos d'eau chaude, passé un coup d'aspirateur, et j'attends mon captain. Il arrive et on prépare le vol ensemble, consultant le plan de vol, les NOTAM, la météo préparés par les Ops. Une demi-heure avant le décollage, changement de destination. Il faut tout repréparer rapidement.

8 heures, on décolle. Pour ce tout premier vol, je suis PM, et je cause dans le poste avec la fréquence prévol, la tour, puis De Gaulle, etc. Une petite heure de vol dans la couche (bien qu'on soit au niveau 190), et mon captain pose le King Air sur la piste de Bron sous un déluge et avec un vent de travers soutenu. Arrêt devant l'aérogare, embarquement rapide de trois médecins, et c'est reparti.

Cette fois, je suis PF, je fais rouler doucement le Beech vers le point d'arrêt (c'est mon premier roulage avec des clients à bord, alors j'essaye de ne pas trop les secouer dans les virages ou en essayant les freins). Je décolle tant bien que mal dans les bourrasques, et on met le cap sur Le Mans, d'abord dans la couche, puis au soleil. Je ne négocie pas trop mal ma procédure LOC DME et je me pose sur le terrain qui borde le circuit des 24 heures.

Une ambulance embarque nos médecins qui partent prélever des organes dans un hôpital dans le coin. Nous avons quelques heures devant nous, le temps de préparer tranquillement le retour, d'aller bouffer dans un resto des environs, et de faire une petite marche digestive en parcourant le terrain de long en large, allant jeter un coup d'oeil dans les hangars.

Coup de téléphone, nos passagers seront là dans 40 minutes. On prépare l'avion, l'ambulance les dépose (avec leurs glacières et leur précieux chargement) au pied de l'avion, on embarque, et c'est reparti vers la capitale des Gaules. Où le soleil a fait son apparition.

Le retour au Bourget se fait à vide, et je fais mon premier atterro sur ce terrain, mythique depuis l'arrivée de Lindbergh en 1927. Quatre branches et plus de 5 heures de vol pour mon premier jour de boulot.

Après une bonne nuit de sommeil, c'est reparti. Ce mercredi, nous allons à Oxford. L'occasion de reparler english dans le poste, mais cette fois plus avec Bristol ou Cardiff, mais carrément avec London Control. Il ne fait pas beau chez les Grand Bretons, et c'est sur une piste détrempée que je pose le bestiau. Je profite d'une accalmie pour le photographier devant la tour.

On a toute la journée devant nous, les clients ne repartent qu'en fin d'après-midi. On va donc déjeuner à Woodstock, se balader en ville malgré la température pas très élevée et la pluie. De retour à l'aéroport, les confortables fauteuils et canapés en cuir moelleux du Crew Room nous accueillent pour une petite sieste réparatrice. Avant le retour vers Paris.

Deux jours, six étapes, 8 heures de vol. Mes deux premières journée avec la chemise blanche, les galons sur les épaules, un captain à ma droite gauche, des passagers derrière, des nuages blancs au-dessous, et le soleil qui vient caresser mon visage, alors que 20 000 pieds plus bas, c'est la grisaille et la pluie. Je savoure le moment. Enfin, le rêve commence a devenir réalité, enfin, je touche au but.

Je mesure le chemin parcouru depuis mon premier vol d'élève PPL, voici 10 ans, et depuis ma décision de me lancer dans la carrière pro (et le début de ce blog). Voici 20 mois et 15 jours, je recevais un lourd carton plein des classeurs de Bristol Ground School. Il y a un an tout rond aujourd'hui, je validais le dernier certificat de l'ATPL théorique. Il y a 6 mois, j'en terminais avec le CPL/IR-ME. En novembre, je terminais mon stage FI, début mars je passais ma MCC sur simu 737, et dans la foulée, je commençais ma QT King Air. Vendredi dernier, test QT. Et enfin, mardi et mercredi, ces premiers vols.

Depuis hier, je suis entré sur la pointe des pieds dans le club des privilégiés qui, à chaque jour de boulot, transpercent la grisaille pour retrouver le soleil et aller s'installer en croisière au-dessus des nuages... Et j'ai encore du mal à le réaliser !

Qualification de Type

Mi mars, Toussus-le-Noble. Je m'apprête à partir en vol, comme je l'ai fait plus d'une centaine de fois au cours des trois derniers mois depuis cet aérodrome. Mais cette fois-ci est un peu différente.

Je suis assis en place gauche, et non en place droite comme lorsque je fais de l'instruction.

L'avion n'a pas qu'un moteur, mais il en a deux. Rien d'extraordinaire, j'ai fait pas mal de bimoteur pendant mon CPL et mon IR.

Sauf que cette fois-ci, les deux moteurs ne sont pas à pistons. Il s'agit de deux turbines PT-6. Je suis aux commandes d'un Beech 90, pour le premier vol de ma QT (Qualification de Type) King Air.

J'arrive à mettre en route les deux turbines sans tout casser, et je commence le roulage, que je trouve très facile. Quelques minutes après, nous sommes autorisés à nous aligner et à décoller. Mise en puissance sur freins, vérification des paramètres, puis lâcher des freins. Et là... l'avion fait une embardée vers la gauche. Je contre au palonnier, et l'avion part sur la droite.

C'est à ce moment que la tour nous signale "de la fumée provenant du frein gauche... Correction, la fumée vient de la turbine gauche". L'instructeur reprend les commandes, je regarde par la fenêtre, et je vois pas mal de fumée. Extinction de la turbine gauche, on dégage la piste sur un moteur, et on coupe tout une fois le point d'arrêt passé. Les pompiers arrivent. Le premier vol de QT n'aura été qu'un roulage...

Une semaine après, la QT reprend. Un petit vol de mania pour prendre en main la bête, puis des tours de piste, puis des pannes, des tours de piste N-1, remise de gaz N-1, atterrissage sans volets, panne de train avec sortie manuelle (la galère, il faut pomper une quarantaine de coups, etc.) On fait une descente d'urgence sur la mer, en face de Dieppe (photo ci-dessus, pendant la montée).

Vendredi 26 mars, La Rochelle. Je suis aligné sur la piste 25. Un gros grain est juste dans l'axe, entre le bout de piste et l'île de Ré, et on attend quelques minutes qu'il passe. Pendant ce temps, je fais mentalement un gros flash back. Le 24 mars 2000, il y a dix ans presque jour pour jour, j'étais aligné à Lognes, et je m'apprêtais à décoller pour mon tout premier vol d'élève PPL.

A l'époque, j'étais en place gauche dans un DR400. Cette fois, je suis aux commandes d'un Beech 200. Quasiment deux fois plus long, deux fois plus haut, et avec une envergure deux fois plus grande que le DR400. Il emporte trois fois plus de passagers, et est 15 fois plus puissant (1 700 chevaux sur le Be200 contre 108 pour le DR400 de mon premier vol).

Le grain passe, et je décolle, puis met cap au sud. A 1 500 pieds, nous profitons du paysage. Sous le soleil et le ciel bleu défilent l'île de Ré, le fort Boyard, l'île d'Oléron, l'estuaire de la Gironde. Puis voici les lacs d'Hourtin et de Lacanau, et enfin le bassin d'Arcachon. Ca souffle bien, et de travers, mais je pose à peu près correctement le King Air sur la piste étroite (20 mètres) d'Arcachon-La Teste de Buch.

Quelques minutes plus tard, je redécolle et monte vers 10 000 pieds, pour de la mania, un décrochage, un arrêt moteur complet et un redémarrage en vol. Puis c'est une descente d'urgence simulée, pendant laquelle la terre emplit tout le pare-brise. Puis des pannes diverses en tour de piste.

Une heure plus tard, nous nous reposons. Le testeur remplit les papiers. Me voici qualifié King Air (QT Be90/99/100/200). En redescendant de l'avion, je le regarde, et je me dis : "Ce n'est certes pas un 320 ou un 737, mais ça commence à être gros, par rapport aux avions d'aéroclub sur lesquels je vole depuis 10 ans..."

La suite au prochain numéro.

"Demandons priorité à l'atterrissage"

Cet aprem, je faisais des tours de piste à Toussus le Noble avec un élève. C'était assez tranquille, comparés aux tours de piste d'hier (la fréquence était alors surchargée, et il y avait des avions dans tous les sens).

Au 5e tour de piste, en fin de montée initiale, je remarque une odeur de brûlé. Je n'ai pas beaucoup le temps d'y réfléchir, parce que de la fumée arrive tout d'un coup dans la cabine. Je reprends les commandes, et tout en initiant un virage vers la gauche et en arrêtant de monter, je lance à la radio un message concis mais clair : "F-KB, fumée à bord, on fait un basse hauteur et on demande priorité à l'atterrissage."

La tour accuse réception, m'autorise déjà à l'atterrissage sur la 25 gauche, prévient les pompiers, et fait remettre les gaz à l'avion qui était en finale sur la 25L. Il n'y a plus de fumée à bord pour le moment. Les température et pression d'huile sont dans le vert. J'arrive en base, tout en surveillant une éventuelle réapparition de fumée, et mon élève, qui a l'air zen. La tour prévient un TBM700, en finale sur la 25 droite, que l'avion en base sur la parallèle a de la fumée à bord.

On atterrit en passant devant le camion des pompiers qui patiente au point d'arrêt. Il ne doit pas s'engager tout de suite derrière nous, parce que la tour dit "Les pompiers, suivez le Rallye, suivez le !!" Il faut dire qu'ils s'inquiétaient un peu, parce que comme ils me l'ont dit après quand je suis monté à la tour, ils voyaient de la fumée derrière l'avion en vent arrière et jusqu'au roulage.

On dégage, on roule jusqu'au club, et les pompiers nous suivent. J'arrête rapidement le moteur, qui continue à fumer un peu. Je m'excuse auprès d'un des deux pompiers, qui était déjà là vendredi quand j'ai eu besoin d'eux : "Désolé, c'est la deuxième fois en trois jours que je vous dérange". Et il répond exactement ce que je réponds quand, avec ma casquette de pompier, j'ai des gens qui disent la même chose : "Pas de souci, on est là pour ça !"

Finalement, c'était tout bêtement le bouchon de l'huile qui s'était dévissé, l'huile avait coulé sur l'échappement et avait cramé, dégageant toute cette fumée.

Au final, rien de grave, mais c'était une bonne expérience pour mon élève, qui a pu suivre, aux premières loges, une vraie situation d'urgence, ce qui est pédagogiquement bien plus intéressant que toutes les simulations qu'on peut faire en école...

Red Bull Air Race

Une vidéo à couper le souffle...

(Il est conseillé de cliquer dessus pour la voir en "HD" sur YouTube)

MCC terminée

Et voilà, MCC finie ! J'aurais bien fait encore quelques heures de simu 737, parce que c'est vraiment cool, mais je suis bien content d'être débarrassé de mon boulet, parce que ma patience était vraiment à bout. Quelques-unes de ses conneries du jour, sur le trajet Birmingham-Prestwick et retour (quelques unes seulement, parce qu'il en fait tellement que je ne peux pas toutes les retenir) :

- Il m'annonce tout d'un coup qu'on est x NM avant le VOR de Pole Hill. Le problème, c'est que ça fait bien 5 minutes qu'on a passé ce VOR. Et que lui est persuadé qu'il est encore devant...

- Dans le même style, on va vers un VOR, on vire, et on continue vers un NDB, tout en surveillant la distance DME depuis le VOR pour savoir à quelle distance on est du NDB. Tout d'un coup, il lit "12" et s'écrit "Twelve to go !" Pendant que la distance DME affiche 12,1 puis 12,2 puis 12,3... Normal, puisqu'on s'éloigne du VOR. Quand on est à 12 DME du VOR, il nous reste "30 to go" et non pas 12, puisque le NDB est à 42 NM du VOR...

- Alors qu'il est Pilot Monitoring, le contrôle lui demande une estimée pour le point MARGO. Il regarde son plog, tombe sur le chiffre 14, et annonce une estimée à 14. Sauf que 14, c'est la distance entre MARGO et le point précédent, et en aucun cas une estimée, qu'il aurait dû calculer lui-même...

- Le tronçon suivant, il est Pilot Flying, et me dit : "Set the NDB on Nav 1". Je lui réponds que je ne peux pas... Et je jette un oeil vers l'instructeur qui lève les yeux au ciel... Le mec n'a toujours pas compris la différence entre un NDB et un VOR !

- Et enfin, la meilleure pour la fin. Je suis Pilot Flying. Nous allons à Prestwick, mais on remet les gaz aux minimas, et je décide un déroutement sur Glasgow. En finale, tout d'un coup, il se précipite sur ma radio-sonde et bouge mon bug. Je gueule "NO !" et je recale le bug. Ce con avait toujours la carte de Prestwick sous les yeux, et voulait m'afficher l'altitude de décision de Prestwick alors qu'on s'apprête à atterrir à Glasgow !

Comme je l'ai expliqué au debriefing, à plusieurs reprises, j'ai clairement eu le sentiment d'être avec un de mes élèves PPL, à l'interroger pour essayer de lui faire comprendre ses erreurs. Et l'instructeur a souri et a dit "That was pretty to see from behind !"

Je suis content de cette MCC, même si j'en aurais profité davantage avec un binôme à la hauteur. Mais du coup, j'ai un bon pour deux heures de simu 737 gratuites...

MCC sim Day 4 : gérer le boulet

Hier jeudi, c'était l'avant dernier jour dans le simu. Dernière séance tout à l'heure. Dommage que ce soit déjà fini, parce que c'est vraiment sympa. Mais pas mécontent que ce soit le dernier jour avec mon binôme. J'ai été très patient jusque là, mais je commence à saturer.

Peut-être que certains de mes lecteurs m'ont trouvé un peu dur avec lui, ou m'ont trouvé prétentieux par rapport à lui. Je ne prétends pas être bon (même si mon instructeur m'a encore dit hier soit, en me tapant sur l'épaule : "Good job !"), mais lui est clairement mauvais. Quelques exemples.

Il n'a toujours assimilé ce qu'il aurait dû intégrer dès le premier jour dans le simu (et même avant). Hier, j'étais PF (Pilot Flying) et lui PM (Pilot Monitoring). On décolle. Je pousse les manettes en avant. Lui est censé annoncer "stable". Il ne dit rien. J'attends quelques secondes, rien ne vient. J'annonce donc "Stable" à sa place, pour pouvoir lui demander d'afficher la puissance décollage.

Ensuite, il est censé surveiller les deux badins et annoncer "80 Kt, both", ce à quoi je dois répondre "Check". 80 Kt, 85 Kt, 90 Kt, il ne dit rien. Je dis "Speed alive", et je poursuis. On arrive à V1, puis à Vr, et il ne dit TOUJOURS RIEN ! J'annonce "rotate", et je décolle.

Ensuite, il est censé annoncer "Positive climb" pour que je puisse demander "Gear up". Bah oui, vous avez deviné, il ne dit rien de rien (et ce n'était pas un exercice d'incapacitation, non non). je dis "Confirm positive climb, please ?" "Ho yes, yes, sorry about that, positive climb !" Ha bah oui, faut se réveiller mon gars ! Et ce n'était que les 30 premières secondes du vol. Pour être honnête, je dois dire qu'à eux ou trois reprises pendant le vol, il m'a aidé.

Ceci dit, lors du premier tronçon, où c'était lui le PF, on était largement à droite du LOC, je lui ai suggéré une fois la remise des gaz, il n'a pas répondu, je l'ai suggéré une deuxième fois, sans plus de succès, et ce n'est qu'en le demandant une troisième fois, de manière plus insistante, qu'il s'est décidé. J'aurais dû dire "Go around" plutôt que "I suggest...", mais bon, on était encore au-dessus de la MSA, donc pas de danger immédiat, et puis c'est pas évident, dans le cadre d'un exercice au simu en MCC, de savoir comment l'instructeur veut qu'on réagisse. Au débriefing, je lui ai dit que dans la réalité, j'aurais exigé la remise des gaz, et repris les commandes en cas de refus, et il m'a répondu avec un sourire : "Simulator IS real life !" Pas faux...

Résultat, après la remise de gaz, l'instructeur a gelé le simu, et a ejecté mon binôme de son siège, pour prendre sa place et me faire refaire une approche avec un captain digne de ce nom. Au tronçon suivant, quand j'étais captain, mon binôme était tellement en train de gueuler dans tous les sens, et de tripoter des trucs sans me dire ce qu'il faisait, que j'ai fini par dire, calmement mais fermement : "Hey ! I AM the captain. You can suggest, but this i MY decision". Et l'instructeur a pris la place de mon binôme pendant les 10 dernières minutes, pour me montrer ce que c'était d'avoir un First Officer efficace. Le cockpit était d'un calme reposant ! :-)

Ceci dit, bien que l'instructeur se soit dit désolé du niveau de mon binôme, je vois le côté positif des choses, et je répète ce que j'écrivais hier : je pense que dans le cadre d'une MCC, ce n'est pas inintéressant d'apprendre à gérer un gros boulet.

simu 737 : dépressurisation

Au programme aujourd'hui, départ de la piste 23 d'Edimbourg, avec un départ Dean Cross Four Charlie, puis route vers Glasgow.

Le premier virage se fait à 4 NM du seuil, et avant le départ, mon copi s'inquiète de savoir si on aura le temps d'arriver à la config "clean aircraft" avant ça. Je le rassure : "Yes, we can !"

700 mètres de visi seulement aujourd'hui, la piste disparaît dans le brouillard, c'est sympa. Et c'est parti.

MP : V1, rotate... Positive climb

PF : Gear up !

PF : Flight Director on Heading mode

A 800 pieds AAL, je demande "1,8 EPR" et je fais descendre le nez du 737 pour passer de 15° à 10° d'assiette. L'avion accélère. Au delà de 151 Kt, je demande "Flaps 1", et une fois qu'on a passé 190 KT : "Flaps up". Puis je demande l'autopilot.

Comme prévu, ça laisse encore le temps de voir les 4 NM et d'entamer tranquillement le virage à gauche. On poursuit, et on monte tranquillement vers le niveau 320. Où on s'installe en croisière, tranquillement, mais pas pour longtemps... Les oreilles commencent à faire mal, et l'altitude-cabine monte, lentement mais régulièrement.

- Oxygene masks !

On attrape chacun notre masque et on l'enfile. Puis on exécute, de tête, la suite de la procédure "Rapid depressurisation" : On ouvre les micros des masque, pressurisation mode selector sur Man DC, outflow valve switch Close, Passengers signs On. Et on regarde ce que ça donne. L'altitude-cabine redescend, c'est contrôlé.

BAM ! Ca rédecompresse, et cette fois c'est explosif. Il faut entamer la descente d'urgence. Mon copi étant un peu dépassé par les événements, je vérifie que les masques à oxygène des passagers sont bien tombés automatiquement, oui, lumière allumée, ça, c'est fait. Je ramène les deux manettes de gaz à fond en arrière, je déploie aérofreins, et je montre franchement sur le volant, pour prendre environ 45° d'assiette négative, et amener l'aiguille du vario en butée à 6 0000 pieds/minute en descente à MMO, tout en virant à 30° à droite de la route qu'on suivait. Je règle l'Altitude Alert Unit à 14 000 pieds. Pendant ce temps, mon copi s'est réveillé, a mis le transpondeur sur 7700 et lancé un Mayday.

Trois minutes de descente, et je remets souplement l'avion en palier. C'est sympa comme manège ! Ha merde, j'ai oublié de prévenir derrière qu'on faisait une descente d'urgence ! Bon bah tant pis, ils ont dû s'en rendre compte, hein ! Le formateur m'a dit que mis à part mon oubli du message au Public Adress, ma descente d'urgence était du niveau demandé à l'examen d'un Type Rating 737, alors je suis pas trop mécontent...

Et ce soir, il m'a pris à part pour s'excuser du niveau de mon binôme. Mais bon, comme je l'avais déjà deviné tout seul, et comme on me l'a confirmé, c'est aussi un bon entraînement de voler avec un mec qui est largué...

Simu 737 : prise en main et pannes

Déjà deux journées de passées dans la semaine "simu", et déjà huit heures passées dans la boîte ! Quatre en PF (Pilot Flying) et quatre en PM (Pilot Monitoring).

Lundi, c'était la prise en main de la machine et nos débuts en équipe. J'ai commencé par deux heures en place gauche et en PF, puis deux heures à droite en PM. Décollage de Londres Stansted, general handling et vecteurs radar.

Une fois prêt à rouler, j'enlève le frein de parc (une simple pression des pieds sur les freins, pas besoin de toucher au levier). Puis je pousse doucement sur les deux manettes de la main droite, alors que la gauche est posée sur le machin dont je ne me rappelle plus le nom, et qui sert à diriger l'avion au sol. La piste 23 de Stansted, toute illuminée, me fait face, et j'essaye de bien m'aligner sur la ligne centrale.

"Clear to take off", et c'est parti. Je pousse jusqu'à avoir les manettes à la verticale, et je les lâche. Mon PM les prends et je lui demande d'afficher la puissance (1,93 EPR). Une fois que c'est fait, je reprends les manettes de la main droite pour pouvoir réduire en cas d'interruption du décollage.

Mon copi annonce "80Kt both", et je réponds "Check". Puis il annonce "V1, rotate". Je lâche les manettes de gaz, prends le manche à deux mains et tire dessus, en un mouvement souple et continu de 5 secondes, pour amener mon avion à 15° au dessus de mon horizon, à raison d'environ 3 degrés par seconde.

- Positive climb

- Gear up !

Bon, je passe les détails, mais c'est 'achement sympa ! Pas évident non plus, le premier vol, la machine va beaucoup plus vite que les avions auxquels on est habitués (le 737 décollage à une vitesse supérieure à la vitesse de croisière de l'avion de mon CPL/IR). Elle est beaucoup, beaucoup plus lourde (2 000 kg pour mon Seneca, 45 tonnes pour le 737...)

Les débuts du travail en équipage, ce n 'est pas évident. Hier, à un moment, mon copi me parlait, mais j'étais tellement pris par le pilotage (pas évident de foutre ce truc en palier, un degré d'assiette de différence, et tout part en couilles) que j'étais incapable de capter ce qu'il me disait. Les progrès, entre hier et aujourd'hui, sont flagrants. Ca marche beaucoup mieux, aussi bien au niveau de la maîtrise du 737 que du travail à deux.

Ce mardi, on a vu les pannes : avant 80 kt (c'est à dire interruption du décollage à faible vitesse, notamment avec des badins qui ne fonctionnaient pas), entre 80 Kt et V1 (panne moteur, feu moteur), et en vol.

La panne moteur à 125 noeuds, juste avant V1, c'est... sportif ! Je suis en place gauche, j'entends un gros bang et je sens l'avion partir à droite. Le 2 vient de lâcher. Je gueule "STOOOOP !", tout en écrasant les freins, en ramenant les manettes à fond en arrière, et en sortant les Speed Brake. Et pendant que mon copi actionne les reverses, je suis debout sur les freins tout en essayant de maintenir les 45 tonnes de l'avion bien au milieu de la piste (pas facile).

On se fait trois ou quatre décollages interrompus par des pannes diverses, puis le formateur me demande d'aligner une nouvelle fois l'avion sur la piste, en disant "Now, let's get airborne !" C'est vrai, c'est pas tout ça, faudrait penser à décoller un jour, un avion, c'est fait pour voler !

Et c'est reparti. On atteint 80 Kt. Désormais, le PM ne doit annoncer "STOP !" qu'en cas de panne moteur ou de feu moteur. Pour tout le reste, il annonce la panne et c'est moi qui déciderai si on poursuit ou si on s'arrête.

90 Kt, 100 Kt. Je maintiens bien la ligne centrale.

110 Kt, 120 Kt. Les lumières blanches défilent de plus en plus vite sur les côtés. C'est vraiment joli la nuit, et quand en plus c'est au décollage de Stansted aux commandes d'un 737 (même si ce n'est "que" du simu), c'est quand même génial !

DRIIIIIING ! On doit être aux alentours de 125 Kt, à 3 noeuds de V1, et à 4 noeuds de la rotation, quand une sonnerie nous vrille les tympas. Je gueule "STOOOOOP" tout en écrasant les freins, etc, etc. Cette fois, c'est un feu moteur, et auditivement parlant, c'est plus stressant que la panne moteur. J'arrive à arrêter l'avion avant la fin de la piste. Il nous a bien eus, avec son "Now, let's get airborne !"

On finit par décoller, et j'essaye de me démerder avec mon binôme qui est, il faut bien le dire, assez boulet. Un coup, au décollage, il me sort "V1, V2 !" Tout en faisant la rotation, je trouve le temps de lui dire "No, that's not V2, but VR" alors que devine que l'instructeur derrière se retient pour ne pas se marrer.

Un autre coup, il me dit de monter à 4 000 pieds alors qu'on est clearés pour 3000. Ou encore, il annonce "Rotate", je décolle, et plus rien à droite. Il ne parle plus. Je dois lui demander "Confirm positive climb ?" pour qu'il confirme et pour que je puisse lui demander de rentrer le train. Et quand c'est lui le PF, il n'écoute pas ce que je lui dis. Résultat, il s'est fait pourrir par le formateur au débriefing : "You talk to Olivier at the wrong time, and you gave him false informations" ; "Olivier tries to help you and you don't listen to him".

En sortant de là, après plusieures pannes au décollage, j'avais un peu mal aux jambes... Mais qu'est ce que c'est bon !