Au programme aujourd'hui, départ de la piste 23 d'Edimbourg, avec un départ Dean Cross Four Charlie, puis route vers Glasgow.
Le premier virage se fait à 4 NM du seuil, et avant le départ, mon copi s'inquiète de savoir si on aura le temps d'arriver à la config "clean aircraft" avant ça. Je le rassure : "Yes, we can !"
700 mètres de visi seulement aujourd'hui, la piste disparaît dans le brouillard, c'est sympa. Et c'est parti.
MP : V1, rotate... Positive climb
PF : Gear up !
PF : Flight Director on Heading mode
A 800 pieds AAL, je demande "1,8 EPR" et je fais descendre le nez du 737 pour passer de 15° à 10° d'assiette. L'avion accélère. Au delà de 151 Kt, je demande "Flaps 1", et une fois qu'on a passé 190 KT : "Flaps up". Puis je demande l'autopilot.
Comme prévu, ça laisse encore le temps de voir les 4 NM et d'entamer tranquillement le virage à gauche. On poursuit, et on monte tranquillement vers le niveau 320. Où on s'installe en croisière, tranquillement, mais pas pour longtemps... Les oreilles commencent à faire mal, et l'altitude-cabine monte, lentement mais régulièrement.
- Oxygene masks !
On attrape chacun notre masque et on l'enfile. Puis on exécute, de tête, la suite de la procédure "Rapid depressurisation" : On ouvre les micros des masque, pressurisation mode selector sur Man DC, outflow valve switch Close, Passengers signs On. Et on regarde ce que ça donne. L'altitude-cabine redescend, c'est contrôlé.
BAM ! Ca rédecompresse, et cette fois c'est explosif. Il faut entamer la descente d'urgence. Mon copi étant un peu dépassé par les événements, je vérifie que les masques à oxygène des passagers sont bien tombés automatiquement, oui, lumière allumée, ça, c'est fait. Je ramène les deux manettes de gaz à fond en arrière, je déploie aérofreins, et je montre franchement sur le volant, pour prendre environ 45° d'assiette négative, et amener l'aiguille du vario en butée à 6 0000 pieds/minute en descente à MMO, tout en virant à 30° à droite de la route qu'on suivait. Je règle l'Altitude Alert Unit à 14 000 pieds. Pendant ce temps, mon copi s'est réveillé, a mis le transpondeur sur 7700 et lancé un Mayday.
Trois minutes de descente, et je remets souplement l'avion en palier. C'est sympa comme manège ! Ha merde, j'ai oublié de prévenir derrière qu'on faisait une descente d'urgence ! Bon bah tant pis, ils ont dû s'en rendre compte, hein ! Le formateur m'a dit que mis à part mon oubli du message au Public Adress, ma descente d'urgence était du niveau demandé à l'examen d'un Type Rating 737, alors je suis pas trop mécontent...
Et ce soir, il m'a pris à part pour s'excuser du niveau de mon binôme. Mais bon, comme je l'avais déjà deviné tout seul, et comme on me l'a confirmé, c'est aussi un bon entraînement de voler avec un mec qui est largué...
13 commentaires:
au moins il t'aura bien marqué ce binôme !
sinon sympa la descente a 6000ft/min
C'est une consigne habituelle les 30° d'altération de cap au moment de la descente d'urgence ou c'est au cas par cas ? (D'un point de vue contrôleur, on entend des trucs contradictoires à ce sujet... Et j'ai pas eu de dépressurisation à gérer, à part en simu ^^)
shred > Bah faut se le payer, tu sais. Je reste zen mais je sens l'instructeur super pas patient avec lui. En plus il n'écoute rien...
Pauline > Ca permet de limiter le risque de croiser un avion pendant la descente...
La déviation de route n'est pas applicable partout. En contact radar beaucoup de compagnies imposent de garder la route initale lors des descentes d'urgence, ce qui est logique vu qu'en Europe on ne vole que très rarement dans une voie aérienne (principe des directes). De plus le TCAS en "below" permet de "voir" ce qu'il y a en-dessous.
45° de pitch down, c'est... beaucoup trop ;-) En réalité tu ne dépasseras pas les 10° d'assiette négative, et encore! La politique actuelle est d'ailleurs de dire qu'une descente d'urgence n'est qu'une descente normale avec speedbrakes et (éventuellement) vitesse plus élevée que d'habitude. Comme l'avion a tendance à mal gérer le maintien de vitesse, on ne s'amuse en fait pas à titiller la VMO/MMO...
Courage avec ton binôme, c'est parfois difficile de travailler avec quelqu'un de plus lent. Attention cependant, s'il est lent, cela ne signifie pas que prochainement il n'ait LE déclic ;-)
Félicitation pour les remarques de ton instructeur ;-)
Coucou, beaux récits, c'est génial.
tu as prévu les sacs à vomi j'espère pour les futurs passagers car ça doit faire qq chose !!
j'attends le récit des prochaines étapes.
Ce serait trop facile si ton copi était bon. Là, vous apprenez tous les deux quelque chose.
Y'a pas une rotation des binômes de prévue ? Ca se passe comment, en ligne ? J'imagine que les équipages changent tout le temps... Est-ce qu'on travaille avec un set de collègues réduit, ou pas du tout, en compagnie ? Bon OK, j'imagine que pour les plus petites compagnies, on bosse tjs avec les mêmes. Mais chez Air France ? BA ? Les grosses boites ?
Arnaud G.
PS: Ils font pas le type rating en même temps, par hasard ? ;-)
En tant que contrôleur aérien, Je suis très intéressé par ce récit de décompression, même si c'est dans un simulateur.
Est il vrai qu'en cas de dépressurisation explosive qu'il faut se retrouver au FL120 en 4 minutes maximum, pour éviter que l'air ne gèle dans les poumons.
Même si ce n'est pas l'urgence, il faut autant que possible prevenir le contrôle car avec non secteurs en couches, il faut qu'on prévienne en dessous aussi vite que possible, pour faire de la place.
Merci beaucoup de ces récits
kOOk > Bah moi, je fais ce qu'on m'apprend, hein ! 10 degrés, ça me semble peu...
arno > On garde le même binôme pendant toute la semaine. Mais je vois le côté positif de la chose : en arrivant (à peu près) à gérer un tel binôme, je trouverais plus facile de voler avec un captain expérimenté ! :-)
Xavier > On prévient bien sûr le contrôle, d'une part en lançant un Mayday et en prévenant qu'on commence une descente d'urgence, d'autre part en affichant 7700 au transpondeur. J'ai d'ailleurs appris un truc : notre formateur nous a dit qu'afficher 77 sur les deux premiers chiffres suffisaient pour que ça bipe sur les radars, pas la peine de mettre 00 à la fin si on est un peu speed...
Sympa on s'y croirais... comme c'est le moment de question, j'en pose également une qui vient de me venir à l'esprit. Les simu sont "dépressurisables"ou pas (car tu dis que les oreilles font mal), donc si c'est effectivement le cas, cela supposerais qu'on puisse réduire l'altitude cabine dans le simu pour les exercices (les contraintes seraient énormes, boite étanche et costaude, donc je me dit que ça n'est certainement pas le cas).
@Xavier > le problème en cas de dépressu, c'est pas tellement le froid, le soucis, surtout dans un premier temps, c'est surtout le manque d'oxygène (la pression partielle diminue), et donc il devient impossible de respirer, le temps de conscience utile a haute altitude est très faible, et peux entrainer la mort en quelques minutes.
Clément >Pour les oreilles, je déconnais, l'instructeur nous a juste dit qu'on était censé commencer à le sentir dans les oreilles. C'était pour de faux, quoi ! :-)
C'est étrange ce que tu dis sur le fait qu'afficher 77"quelque chose" déclenche une réaction sur l'écran radar : j'ai l'impression, en tant que contrôleur, qu'on alloue parfois des codes 7725 ou n'importe quoi de ce style (mis à part les 7776, 7777 qui sont réservés pour autre chose ; il me semble que la famille 77XX est utilisable)
Et sinon, pour les directes, je pensais un peu comme Kook : en espace radar, vu que tout le monde est en directe, je ne sais pas si le fait d'altérer le cap change quelque chose ou pas (surtout avec le TCAS) ?
Et enfin, bravo pour la MCC ! ;-)
Pauline > Pour le transpondeur, c'est ce que m'a dit l'instructeur. Même réponse pour l'altération de cap... :-)
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