jeudi 22 février 2018

Théorie de la QT terminée, à nous les simus !

Le test théorique de la QT EJET a eu lieu lundi après-midi, à l'issue de deux semaines de cours chez Flight Safety au Bourget.

Notre instructeur, Don, ancien pilote de Citation V, de Falcon 2000, d'EJET et de 747, et propriétaire de deux avions monomoteurs, a essayé de nous transmettre son savoir sur les systèmes de l'Embraer 170/190.

Flight Safety, c'est un endroit où on n'arrête pas de croiser des gens que l'on connait, et les pauses s'allongent un peu parfois tant les retrouvailles sont agréables.


Mardi, mercredi et ce jeudi matin, nous avons fait trois séances de 4 heures dans un GFS (Ground Flight Sim).

Ce simu peut sembler le simulateur du pauvre, en comparaison des FFS (même s'il paraîtra luxueux aux habitués de la simulation sur PC), mais c'est une étape très utile avant de passer au simu sur vérins.

Grâce à ses écrans tactiles qui reproduisent l'ensemble du tableau de bord (overhead panel inclus) et à ses deux FMS (qui ne sont pas tactiles, eux, mais bien réels), on peut, pour un coût sans commune mesure avec ceux d'un FMS, se familiariser avec le cockpit.


Il est ainsi possible d'accomplir l'ensemble des actions (flows), des procédures et des checklist, depuis la prise en compte de l'avion "cold and dark" jusqu'à l'arrivée au parking, avec toutes les étapes d'un vol complet (préparation du poste, mise en route, roulage, décollage, montée, croisière et descente, approche, atterrissage, roulage, arrêt des moteurs et de l'avionique).

Une bonne première approche de la machine. Prochaine étape, les simus FFS (Full Flight Sim), dans quelques jours...


jeudi 25 janvier 2018

Sélection HOP! réussie !

Mardi 16 janvier. Je suis dans un A320 de SAS à Roissy, en route vers Copenhague. La passerelle est partie, les cabin crew sont sur leurs sièges. Je n'ai pas encore éteint mon téléphone, qui sonne en silencieux. Un numéro de téléphone fixe français s'affiche. J'ai une intuition et je décroche en parlant doucement.

C'est un responsable training de HOP!, qui me félicite pour ma réussite à la sélection. Il me demande si je serai disponible pour démarrer une QT EJET (Embraer 170/190) le 5 février. Je réponds oui. Le vol fut interminable, j'étais excité comme une puce.

(Photo Grégoire Delatte) 

Fin novembre, j'avais fait la première journée (QCM de personnalité, QCM théorique, exercices de groupe et entretien individuel), puis, fin décembre, un test sur simu ATR.

Ce 25 janvier, dernière étape avant le début de qualification : une évaluation psychologique décidée par l'EASA après l'accident de la German Wings, et qui sera bientôt obligatoire. Ce matin, deux QCM de personnalités. Cet après-midi, un entretien avec uen psychologue d'Air France. Je suis bon pour le service !

Prochaine étape, lundi 5 février, au Bourget, chez Flight Safety, pour le début de la QT !

lundi 1 janvier 2018

Bilan 2017

2015 et 2016 furent les années pendant lesquels j’ai le moins volé depuis que je suis devenu pilote pro (124 et 131 heures, contre 393 en 2014, 370 en 2013, 490 en 2012, 479 en 2011 et 476 en 2010).

2017 aura été l’année pendant laquelle j’ai le plus volé depuis mes débuts en 2000, avec 685 heures de vol. C’est plus que 2014, 2015 et 2016 réunis ! Première année de pleine activité depuis 2014.

Au bilan de cette année, 478 vols, 677 heures de RJ85 et 8 heures de SEP (2 vols en PA28 à Toussus, 2 vols en C172 à Etampes et 3 vols en Mousquetaire à Megève). Seulement deux types donc, l’Avro et la SEP, contre quatre l’an dernier.



9 pays visités (Allemagne, Croatie, Espagne, France, Irlande, Italie, Pays-Bas, République tchèque, Royaume-Uni). En comparaison, en 2016 j’avais fait 16 pays, grâce à mon convoyage africain (Afrique du Sud, Algérie, Allemagne, Autriche, Croatie, Egypte, Ethiopie, France, Grèce, Irlande, Kenya, Malawi, Soudan, Royaume Uni, Tanzanie et Zimbabwe).

26 aéroports (Amsterdam 131 fois, London City 94 fois, Dublin 70 fois, De Gaulle 62 fois, Prague 18 fois, Belfast 17 fois, et aussi Birmingham, Bordeaux, Cardiff, Clermont-Ferrand, Etampes, Florence, Francfort, Gênes, Girone, Hambourg, Hanovre, Megève, Newcastle, Norwich, Pula, Southend, Stuttgart, Turin, Toulon et Toussus le Noble).

dimanche 31 décembre 2017

Mon dernier vol de l'année (2000-2017)

Petites statistiques de mes derniers vols de l'année en 18 années de vol :

- 13 fois en décembre, 5 fois un autre mois
- 7 derniers vols en DR400, 5 en Beech 200, 3 en PA 28, 2 en RJ85, 1 en C150, 1 en C172, et 1 en APM20.
- 4 fois le 31/12, 3 fois le 30/12, 3 fois le 28/12

31/12/2001 : En C172, mon premier vol en CDB sur Cessna et en CDB aux États-Unis, entre Minden Tahoe et Mammoth Yosemite (terrain situé à 7 135 ft, plus haut que Courchevel).

31/12/2003 : En DR400, le dernier jour d'exploitation du terrain de Toulouse-Montaudran.

31/12/2014 : Après une balade en bord de mer avec mon pote-copi et deux copains-pilotes, pour ramener un organe de Morlaix à Paris.

22/12/2016 : Dernier vol de l’année, pendant mon line training. Décollage de London City airport et Cat III à Dublin pour mon dernier atterrissage de 2016

samedi 18 novembre 2017

Quand tu te fais doubler par la droite par un poids-lourd

Quatre vols sont prévus aujourd'hui : AMS-BHX-AMS-PRG-AMS. 

L'ATIS d'Amsterdam nous donne la piste 24 pour le départ. Je vérifie donc les performances pour cette piste.  Je calcule d'abord notre ETOM (Estimated Take Off Mass, Poids estimé au décollage), en additionnant la masse à vide, la quantité de carburant que nous aurons au décollage (quantitée avitaillée moins quantité consommée au roulage) et l'EPL (Estimated Pay Load, poids estimé des passagers et de leurs bagages). 

Je regarde ensuite le tableau des performances pour la piste 24 d'Asmterdam, sèche et avec les volets 18. La piste est très longue, elle n'est pas limitative, on peut décoller de l'intersection E4 à la notre masse maximum au décollage. Mais je reporte quand même sur le carton de décollage la masse maximum théorique à laquelle nous pourrions décoller depuis cette intersection, ainsi que la V1 et les valeurs de N1 en Ref et en Flex. Pendant ce temps, le commandant de bord entre le SID (procédure de départ) dans le FMS.

Puis la piste au départ change et devient la 18L. Je recalcule les perfos, je change les valeurs sur la carton de décollage, et mon collègue change le SID dans le FMS. Quelques minutes plus tard, ça repasse sur la 24. Puis en 18L. Pour finalement revenir en 24. On n'avait jamais vu ça ! :)



Départ à l'heure d'Amsterdam à l'heure, et atterrissage à Birmingham dans les temps. On est garés sur le parking V. C'est moi qui ramène l'avion à Amsterdam. On repousse et on est prêts à rouler, mais entre le taxiway et nous, arrêté à V1, un énorme avion : l'A380 d'Emirates. On attend deux à trois minutes avant qu'il ne commence à rouler. Il prend le taxiway Echo pendant que nous utilisons Delta. Je le double pendant le roulage, mais nous devons nous arrêter à D5 pour le laisser passer et ensuite croiser son taxiway pour attendre au point d'arrêt C1.

On met le frein de parc et je sors rapidement mon téléphone pour photographier le mastodonde qui nous double par la droite.



Il continue à rouler jusqu'à S2 (à Birmingham, les A380 doivent d'arrêter aux points d'arrêt Cat 3, quelle que soit la météo). Et on décolle avant lui, ce qui nous fait gagner de temps, pas d'attente liée aux turbulences de sillage !