Simu 737 : prise en main et pannes

Déjà deux journées de passées dans la semaine "simu", et déjà huit heures passées dans la boîte ! Quatre en PF (Pilot Flying) et quatre en PM (Pilot Monitoring).

Lundi, c'était la prise en main de la machine et nos débuts en équipe. J'ai commencé par deux heures en place gauche et en PF, puis deux heures à droite en PM. Décollage de Londres Stansted, general handling et vecteurs radar.

Une fois prêt à rouler, j'enlève le frein de parc (une simple pression des pieds sur les freins, pas besoin de toucher au levier). Puis je pousse doucement sur les deux manettes de la main droite, alors que la gauche est posée sur le machin dont je ne me rappelle plus le nom, et qui sert à diriger l'avion au sol. La piste 23 de Stansted, toute illuminée, me fait face, et j'essaye de bien m'aligner sur la ligne centrale.

"Clear to take off", et c'est parti. Je pousse jusqu'à avoir les manettes à la verticale, et je les lâche. Mon PM les prends et je lui demande d'afficher la puissance (1,93 EPR). Une fois que c'est fait, je reprends les manettes de la main droite pour pouvoir réduire en cas d'interruption du décollage.

Mon copi annonce "80Kt both", et je réponds "Check". Puis il annonce "V1, rotate". Je lâche les manettes de gaz, prends le manche à deux mains et tire dessus, en un mouvement souple et continu de 5 secondes, pour amener mon avion à 15° au dessus de mon horizon, à raison d'environ 3 degrés par seconde.

- Positive climb

- Gear up !

Bon, je passe les détails, mais c'est 'achement sympa ! Pas évident non plus, le premier vol, la machine va beaucoup plus vite que les avions auxquels on est habitués (le 737 décollage à une vitesse supérieure à la vitesse de croisière de l'avion de mon CPL/IR). Elle est beaucoup, beaucoup plus lourde (2 000 kg pour mon Seneca, 45 tonnes pour le 737...)

Les débuts du travail en équipage, ce n 'est pas évident. Hier, à un moment, mon copi me parlait, mais j'étais tellement pris par le pilotage (pas évident de foutre ce truc en palier, un degré d'assiette de différence, et tout part en couilles) que j'étais incapable de capter ce qu'il me disait. Les progrès, entre hier et aujourd'hui, sont flagrants. Ca marche beaucoup mieux, aussi bien au niveau de la maîtrise du 737 que du travail à deux.

Ce mardi, on a vu les pannes : avant 80 kt (c'est à dire interruption du décollage à faible vitesse, notamment avec des badins qui ne fonctionnaient pas), entre 80 Kt et V1 (panne moteur, feu moteur), et en vol.

La panne moteur à 125 noeuds, juste avant V1, c'est... sportif ! Je suis en place gauche, j'entends un gros bang et je sens l'avion partir à droite. Le 2 vient de lâcher. Je gueule "STOOOOP !", tout en écrasant les freins, en ramenant les manettes à fond en arrière, et en sortant les Speed Brake. Et pendant que mon copi actionne les reverses, je suis debout sur les freins tout en essayant de maintenir les 45 tonnes de l'avion bien au milieu de la piste (pas facile).

On se fait trois ou quatre décollages interrompus par des pannes diverses, puis le formateur me demande d'aligner une nouvelle fois l'avion sur la piste, en disant "Now, let's get airborne !" C'est vrai, c'est pas tout ça, faudrait penser à décoller un jour, un avion, c'est fait pour voler !

Et c'est reparti. On atteint 80 Kt. Désormais, le PM ne doit annoncer "STOP !" qu'en cas de panne moteur ou de feu moteur. Pour tout le reste, il annonce la panne et c'est moi qui déciderai si on poursuit ou si on s'arrête.

90 Kt, 100 Kt. Je maintiens bien la ligne centrale.

110 Kt, 120 Kt. Les lumières blanches défilent de plus en plus vite sur les côtés. C'est vraiment joli la nuit, et quand en plus c'est au décollage de Stansted aux commandes d'un 737 (même si ce n'est "que" du simu), c'est quand même génial !

DRIIIIIING ! On doit être aux alentours de 125 Kt, à 3 noeuds de V1, et à 4 noeuds de la rotation, quand une sonnerie nous vrille les tympas. Je gueule "STOOOOOP" tout en écrasant les freins, etc, etc. Cette fois, c'est un feu moteur, et auditivement parlant, c'est plus stressant que la panne moteur. J'arrive à arrêter l'avion avant la fin de la piste. Il nous a bien eus, avec son "Now, let's get airborne !"

On finit par décoller, et j'essaye de me démerder avec mon binôme qui est, il faut bien le dire, assez boulet. Un coup, au décollage, il me sort "V1, V2 !" Tout en faisant la rotation, je trouve le temps de lui dire "No, that's not V2, but VR" alors que devine que l'instructeur derrière se retient pour ne pas se marrer.

Un autre coup, il me dit de monter à 4 000 pieds alors qu'on est clearés pour 3000. Ou encore, il annonce "Rotate", je décolle, et plus rien à droite. Il ne parle plus. Je dois lui demander "Confirm positive climb ?" pour qu'il confirme et pour que je puisse lui demander de rentrer le train. Et quand c'est lui le PF, il n'écoute pas ce que je lui dis. Résultat, il s'est fait pourrir par le formateur au débriefing : "You talk to Olivier at the wrong time, and you gave him false informations" ; "Olivier tries to help you and you don't listen to him".

En sortant de là, après plusieures pannes au décollage, j'avais un peu mal aux jambes... Mais qu'est ce que c'est bon !