Clifton 69 ne reçoit plus

Ce matin, quand je suis arrivé à l'école à 7h, il faisait à peu près le même temps que celui de la photo d'hier. Je remplis mon plan de vol sur l'ordi, je l'imprime, et je le donne aux Ops pour qu'ils le faxent. Puis je calcule mes caps en route et du holding, ainsi la durée de mes branches en fonction du vent du jour. Et enfin je sors dans le mauvais temps pour faire la prévol du Seneca. 7h55, je suis en place gauche, prêt à partir, et j'attends mon instructeur, qui arrive.

- Bristol Tower, Clifton 69, with Uniform and QNH 1014, request Start up

- Clifton 69, start up approved

- Start up approved, Clifton 69

Tous les avions de l'école ont un callsign composé de Clifton, suivi d'un nombre, chaque instructeur ayant le sien). Clifton est le nom d'un district et d'une banlieue de Bristol, et est aussi celui du célèbre Clifton Bridge, un pont suspendu qui enjambe la gorge de l'Avon (et qui a été survolé par le Concorde lors du dernier vol du dernier Concorde (216, G-BOAF, dernier Concorde construit, et dernier Concorde à avoir volé), le 26 novembre 2003) :

(J'espère que vous remarquez que j'essaye de faire des digressions culturelles et touristiques sur ce blog aéronautique...) (Et enfin, dernière remarque avant de poursuivre mon récit, le callsign de mon instructeur n'est pas Clifton 69, mais pour préserver son anonymat, j'ai changé de nombre, et j'ai choisi ces deux chiffres, comme ça, au hasard...)

- Clifton 69, request taxi

- Clifton 69, taxi holding point Juliet 2 for runway 27, QNH 1014

- Taxi Juliet 2, for runway 27, Clifton 69

Essais moteurs, check avant décollage, alignement, et c'est parti. 77 noeuds, rotation, vario positif, le train rentre, les volets aussi (ils le sont déjà, c'est plus rapide), 2400 tours, 35 pouces, montée à 100 noeuds. Virage gauche vers EXMOR, et montée vers 4000 pieds.

Tout se passe plutôt bien pour le moment, mis à part que ça bouge bien et qu'il pleut des cordes, et sur sur la verrière, ça a tendance à faire un boucan de tam tam... Je rappelle cardiff Radar pour demander un virage vers Exeter.

- Clifton 69, request left turn direct to Echo X-Ray

Et là... Cardiff Radar nous répond. Sauf qu'on ne comprend rien. Interférences terribles, et on ne comprends vraiment rien de rien. "Say again", donc, sauf que le deuxième message est aussi inaudible que le premier. Mon FI me demande de faire un 360° pendant qu'il explique à Cardiff Radar qu'on les reçoit 1 sur 5, et donc qu'on ne comprend rien. Et ça ne s'arrange pas, les interférences sont très fortes, ça siffle dans les casques. Il me faut débrancher mon casque, le rebrancher, il débranche le sien, mais ça ne règle en rien le problème. Et pendant ce temps, la pluie continue à tambouriner furieusement sur la verrière et le fuselage...

Finalement, il arrive à peu près à comprendre ce que nous répond Cardiff Radar, et on met le cap sur Exeter, où je fais un hold suivi d'une approche NDB. Remise des gaz, et on repart vers Bristol. Mon horizon artificiel et mon HSI tombent malencontreusement en panne, et je dois continuer mon vol les ailes droites, puis sortir de situations inusuelles, et enfin, virer en sortant à un cap précis (facile avec un HSI, un peu moins quand on n'en a plus).

Arrivée à Bristol, vecteurs radar, ILS, et posé sur la piste détrempée, one more time. A part nous, personne en l'air. Et après ce vol, je me dis une fois de plus, d'une part que les conditions météo dégradées n'aident pas à la concentration (le bruit de la pluie, en particulier, quand il atteint ce niveau, provoque ce qu'on appelle le "noise induced stress"), et que ça rend le vol plus difficile, mais d'autre part que c'est intéressant de m'entraîner à ce genre de vols en conditions un peu difficiles, parce que ça rendra d'autant plus faciles les vols dans de meilleures conditions, et que c'est un excellent entraînement pour plus tard...