09/09/09 : Back in the Seneca

Aujourd'hui, c'était mon retour dans le Seneca. Je vais en effet passer mon test CPL sur bimoteur, ce qui me permettra d'avoir, à l'issue du test, à la fois le CPL et la classe MEP (qu'on n'a curieusement pas après le test IR-ME en Angleterre).

Quatre semaines exactement après mon dernier vol en Seneca (qui s'était terminé par l'obtention de la qualif IR-ME), et après deux semaines de vols en PA28 Archer et Turbo Arrow, me revoici donc dans le bimoteur. Il faut reprendre ses petites habitudes avec les deux bourrins, se remettre en tête les paramètres du Seneca, mais rien de très compliqué.

D'habitude, le but de mes navigations était une ville (3 000 à 5 000 habitants suivant les cas). Aujourd'hui, c'est... un rond-point. Nettement plus petit qu'une ville, donc ! Nous voilà donc partis vers Northleach Roundabout que je trouve sans problème. Déroutement vers Mitcheldean, une petite ville du Gloucestershire, pas très loin de la frontière avec le pays de Galles. Elle se situe à proximité de la forêt de Dean, qui est un bon point de repère.

Une fois Dean trouvé, je remets le cap sur l'aéroport de Kemble pour y faire deux touch and go, avant de repartir vers Bristol, sans HSI puisqu'il semble avoir rendu l'âme. Hop, navigation au compas !

Je surveille encore plus attentivement que d'habitude les alentours, ayant en tête la collision d'hier entre deux avions, près du péage de Saint-Arnoult, en région parisienne, qui a coûté la vie à un instructeur et à son élève, un des deux avions s'étant écrasé après la collision. J'avais piloté le Cessna 172 qui s'est écrasé, il y a tout juste cinq mois pour terminer ma qualif vol de nuit. En moins de 6 mois, c'est le deuxième avion que j'ai piloté qui se crashe en faisant deux morts, après le Mousquetaire du Saint-Sornin en mars dernier. Ca fait toujours un drôle d'effet...

Je retourne donc vers Bristol en faisant un bon "lookout", et j'arrive à proximité du rond-point de Hicks Gate, que je ne peux pas dépasser avant d'avoir reçu une clearance de Bristol. Mais je suis encore en fréquence avec Filton, qui vient tout juste de me donner le code tranpondeur réclamé par Bristol, et qui ne m'a pas encore basculé sur Bristol Radar. Je commence donc à orbiter en attendant.

- Brunel 69, contact Bristol Radar One Two Five decimal Six Five Zero

- Bristol Radar One Two Five decimal Six Five Zero, Brunel 69

- Bristol Radar, Brunel 69, orbiting east of Hicks Gate, request VFR rejoin via Hicks Gate

- Brunel 69, remain outside controled airpsace, contact Bristol Tower for your clearance, One Three Three decimal Eight Five Zero

- Remain outside controled airpsace and Bristol Tower One Three Three decimal Eight Five Zero, Brunel 69

- Bristol Tower, Brunel 69, orbiting east of Hicks Gate, request VFR rejoin via Hick Gate

- Brunel 69, enter controled airspace via Hicks Gate, not above altitude 2 000 feet, join left hand downwind runway 09

- Enter controled airspace via Hicks Gate, not above altitude 2 000 feet, and left hand downwind runway 09, Brunel 69

Alors que j'approche du début de la vent arrière, un gros Boeing de Continental Airline s'apprête à décoller pour New-York. On est aux premières loge pour le voir. Rotation, et il grimpe rapidement. C'est à ce moment là que le contrôle lui signale un VFR à deux nautiques sur sa gauche.

Réponse du Boeing : "Trafic in sight. It was a late warning..." Ca a dû sonner dans le cockpit du Continental, qui n'avait pas été prévenu avant. Le pauvre contrôleur s'est excusé à deux reprises...

Aujourd'hui dans mon carnet de vol, je peux noter cette date sympathique : 09/09/09. Auparavant, je n'avais réussi à faire qu'une fois, le 02/02/02. Je n'ai pas volé à ces dates rondes en 2001 et de 2003 à 2008.