Approches NDB et ILS en N-1

Ce matin, découverte des approches NDB. Ca n'est que le prolongement de ce que je fais depuis plusieurs séances, donc pas trop compliqué.

Pour la piste 27, cap sur BRI, le NDB de Bristol. Arrivé à la verticale, virage vers la radiale 101 et mise en descente jusqu'à 2 500 pieds. A 9 NM du DME, virage gauche pour intercepter la radiale 266. A 7 NM DME, sortie du train et premier cran de volets. A 5,8 NM, mise en descente. Vérification de mon altitude (à 5 NM, 2250 pieds, à 4 NM, 1930 pieds, à 3 NM, 1610 pieds, et à 2 NM, 1290 pieds). Attention, en raison d'un obstacle, il ne faut pas être à moins de 1140 pieds quand on passe à 1,6 NM DME.

Deuxième séance de simu : NDB et ILS, mais sur un seul moteur. On commence par réviser dans le simu la procédure de panne moteur, que j'ai faite pour la dernière fois il y a deux semaines déjà.

Et c'est parti pour les approches en N-1, en alternant approches NDB et ILS.

Il y a des moments où je ne suis pas du tout content de moi, mais globalement, je m'en sors plutôt bien. On va bientôt commencer à faire des routes... Ma formation IR avance, lentement mais sûrement !

Premier ILS

Ce matin, j'ai à nouveau fait des holdings avec du vent... Déjà pratiqué hier, mais le tricot, ça se travaille, cent fois sur le métier il faut remettre son ouvrage ! :-)

Cet aprem, un peu de nouveauté. J'ai pu faire mon premier ILS (sur le simu). C'est sympa, parce que ça devient plus concret : j'arrête de faire des hippodromes et j'essaye d'arriver jusqu'à la piste ! Ca ne m'a pas paru trop compliqué (ce qui ne veut pas dire que mes ILS étaient parfaits, loin de là...)

Dragon 2B

Une nouvelle fois, un équipage de la Sécurité Civile a payé son engagement le prix fort. Ce week-end, le crash de Dragon 2B, l'hélico de la base de Haute-Corse, a fait cinq morts, les deux pilotes, une médecin du SAMU, une jeune mère de 20 ans et le bébé qui était né en vol (et qui est est donc sans doute une des plus jeunes victimes de l'histoire de l'aviation, puisque le vol n'a pas dû excéder 15 ou 20 minutes...)

Ce dramatique accident me touche doublement, comme pilote et comme pompier. En Bretagne, je n'ai pas encore eu l'occasion de participer à une intervention à laquelle un Dragon a participé, mais j'ai côtoyé de nombreuses fois les pilotes de SAMU 22, l'Ecureuil du SAMU des Côtes d'Armor. 

(Photo Stef78)

A Noël, je m'étais fait offrir le magnifique livre "Dragon H24", dans lequel les textes de Dominique Gonot et les superbes photos de Rémy Michelin rendent hommage à ces équipages du groupement hélicoptères de la Sécurité Civile, qui a fêté ses 50 ans en 2007. Des récits dont certains mettaient en avant les risques parfois pris par ces hommes et femmes, qui n'hésitent pas à mettre leur vie en danger pour secourir les autres. Et qui, parfois, ne reviennent pas de ces missions...

Reprise

Après 9 jours d'interruption et de séjour en France, j'ai quitté le mode "pompier" pour repasser en mode "pilote" et reprendre ma formation IR. Deux simus ce lundi, j'ai fait des holding patterns avec du vent de différentes directions... Je n'ai pas été trop mauvais après cette longue interruption.

Et j'ai ramené mon joystick à retour de force, que j'avais oublié en France, je vais donc pouvoir essayer de m'entraîner un peu sur Flight Sim (même si je sens que ça ne va pas être d'un réalisme extraordinaire...) 

Le secrétariat d'Etat aux Transports va devoir s'exprimer sur les ZIT

Petite pause dans mon IR, puisque j'ai quitté Bristol ce matin pour une dizaine de jours. J'ai en effet une semaine de formation incendie en Bretagne la semaine prochaine. Le blog va donc être calme pendant quelques jours.

De passage à Paris, j'ai trouvé dans mon courrier une lettre de mon député, auquel j'avais écrit le mois dernier (ainsi qu'à plusieurs autres parlementaires, à plusieurs ministres, au Premier Ministre et au Président de la République). Ma lettre revenait sur l'inutilité des ZIT autour des centrales nucléaires, et en rappelait la potentielle dangerosité pour les pilotes privés.

J'ai reçu plusieurs réponses. Les chefs de cabinets de Matignon et de l'Elysée m'ont indiqué avoir demandé à Jean-Louis Borloo, Ministre de l'Ecologie (dont dépend le secrétariat d'Etat aux Transports), de se pencher sur la question.

Le sénateur Claude Belot, qui est pilote privé (et président d'honneur de l'aéroclub de Jonzac), m'a écrit qu'il partage mon point de vue, et qu'il appuie ma demande auprès du Secrétaire d'Etat chargé des transports. Et il me joint une copie de sa lettre au secrétaire d'Etat, dans laquelle il écrit : "Je me permets d'attirer votre attention sur le sérieux des arguments évoqués dans ce courrier et vous sollicite afin que ce dossier puisse être examiné sans tarder."

Gilles Carrez, député du Val-de-Marne (qui est également mon député), m'a de son côté répondu qu'il avait posé une question écrite au secrétaire d'Etat aux Transports "sur l'opportunité de ces zones et sur l'évaluation des dangers qui aurait été effectuée par ses

services". Voir le texte de sa question sur le site de l'Assemblée Nationale.

Cette dernière action est extrêmement intéressante, puisque les  ministères ont l'obligation de répondre aux questions écrites qui leur sont posées par les parlementaires. Ils ont même un délai maximum pour répondre : deux mois. La question de Gilles Carrez est parue dans le Journal Officiel du 14 avril, la réponse du secrétariat d'Etat aux Transports devrait paraître dans le journal officiel mi-juin au plus tard.

A suivre, donc...

Ca prouve, s'il en était besoin, qu'il n'est jamais inutile de prendre quelques minutes pour envoyer quelques courriers à droite à gauche, plutôt que de râler sur les ZIT entre pilotes, au bar de l'aéroclub ou sur un forum aéro... :-)

Holding entries

Ce matin, temps de merde à Bristol. Visi pourrie, brume, plafond bas... Deux tests IR devaient avoir lieu ce vendredi, ils sont tous les deux annulés.

Premier simu de la journée à 9 heures. Je commence par faire des holding patterns. Cap pour intercepter une radiale d'un NDB, puis suivi de la radiale jusqu'au NDB, premier virage à 180 degrés pour arrivée dans la branche d'éloignement, 1 minute tout droit, puis nouveau virage à 180°, puis suivi de la radiale jusqu'au NDB, etc. L'après-midi,

 deuxième simu. Cette fois, on essaye les différentes entrées dans le circuit d'attente. Parallel, offset et direct.

C'est le dernier simu de la semaine, et le prochain n'aura lieu que dans 10 jours, puisque je repars demain en France pour suivre une formation incendie la semaine prochaine. Je suis content de cette dernière séance, et plus globalement du début de ma formation IR. Huit séances de simu en huit jours (dont quatre fériés), 9 heures environ au total dans la boîte, et surtout l'impression constante de progresser. C'est bien agréable !

Retour à la maison, en prenant quelques petites photos pour vous montrer le beau temps. En face, on voit normalement très bien les collines qu'on distingue à peine sur cette photo, vue la visibilité pourrie...

NDB tracking

Ce jeudi matin, temps superbe sur Bristol. Arrivée à l'école à 8h30 et premier simu de la journée à 9 heures. Au programme aujourd'hui, NDB tracking. Ca commence doucement avec ce circuit :

Retour à la maison en fin de matinée, et je repars à l'école en début d'après-midi pour le deuxième simulateur de la journée. NDB tracking toujours, mais un peu plus compliqué :

Après l'avoir fait deux fois, on rend l'exercice un peu plus amusant en introduisant le facteur vent... Je suis content, je ne me démerde pas trop mal.

Fin du simu à 16h30. Et à 17h30, on a une rencontre avec une responsable d'une agence spécialisée dans le placement de pilotes sous contrat dans des compagnies aériennes sur les cinq continents. Rentrer à la maison avant ou pas ? Un élève belge m'aide à répondre à la question en me proposant d'aller boire un verre au soleil sur la terrasse de l'aéroclub situé juste à côté de l'école.

On s'installe sur une des tables en bois de la terrasse, et on discute tout en buvant et en regardant les nombreux décollages et atterrissages en cette fin d'après midi. C'est là qu'on voit qu'Easyjet et Ryanair ont un paquet d'avions...

Sur la photo ci-dessus, on peut constater que l'aéroport de Bristol n'est pas construit sur une zone très plane, puisque des deux 320 d'Easyjet qui attendent sur le taxiway, on ne distingue que les dérives... On les voit mieux sur le zoom ci-dessous :

A 17h30, donc, début du petit séminaire, avec quelques conseils intéressants pour faire son CV et pour préparer un entretien d'embauche. Après, on pose des questions aux deux intervenants, puis direction le Fox and Goose, un pub situé à quelques kilomètres de l'aéroport, pour boire un verre tous ensemble, et continuer à parler d'aviation...

Simu, simu, simu

Ce matin, comme tous les matins d'école depuis mon arrivée, j'allais consulter la météo aéro pour voir les prévisions pour la journée concernant l'aéroport de Bristol, et puis je me suis ravisé, en me disant : "Qu'est ce que t'en as à foutre, tu fais du simulateur !"

Après mon vol de la semaine dernière, où l'on a pu aller faire notre mania malgré le plafond à 400 pieds, une nouvelle fois, je peux m'affranchir des réflexes du pilote VFR et m'entraîner malgré le temps pourri. Parce qu'il faisait très moche ce matin :

Un temps parfait pour faire du simu, donc !

Premier exercice pour ce matin : suivre le circuit indiqué sur une feuille que j'ai sur ma planche de vol, sur les genoux : départ à 1500 pieds, cap au nord, à 120 noeuds. Tout droit pendant une minute, puis virage de 270 degrés à gauche avec sortie au cap 090, à suivre pendant une minute, puis virage de 450° par la droite, avec sortie au cap 180, à suivre pendant une minute, puis virage de 270° par la gauche, avec sortie au cap 270. Assez facile. Je le fais une deuxième fois quand même pour le faire impec avant la suite.

Deuxième exercice, pour compliquer un peu le truc : même circuit, mais virages en montée ou en descente. Montée de 1500 à 2500 pieds pour le premier, descente à 1500 pieds pour le second, et montée à 4000 pieds pour le troisième. Je le refais une deuxième fois parce que c'est perfectible ! Le circuit ressemble à ça :

Troisième exercice, avec un parcours nettement plus compliqué : décollage de la piste 27 de Bristol (600 pieds QNH). Rotation à 77 noeuds, positive climb, freins, train sur rentré, volets zéro, et je suis déjà à 1000 pieds, altitude à laquelle je dois virer à droite vers le cap nord. Je continue la montée à 2000 pieds, où je stabilise (2400 tours, 23 pouces) à 120 noeuds. Petite branche tranquille jusqu'à ce que mon chrono (que j'ai déclenché au décollage) indique 5 minutes.

Là, virage à droite vers le cap 180. A 7'30, virage à gauche au cap 045. A 9'45, virage à droite au cap 225. A 12'15, virage à gauche au cap 090, et à 13'30 virage à droite au 135. A 14'15, virage à droite au 270, à 15'30, virage à gauche au 180, à 16'30, virage à gauche au 180, à 17'30, virage à gauche au 045, à 18'15, virage à gauche au 360. Petite branche calme jusqu'à 20'00, puis virage à droite au 180. Et je continue tout droit jusqu'à 23'00. Ouf. C'est déjà nettement plus chaud !!

Je recommence pour le faire bien, parce que vers le milieu, c'est assez rapide, à peine le temps de finir le virage et de stabiliser qu'il faut annoncer le virage suivant, bouger le bug sur le HSI, et entamer le virage.

Quatrième exercice, pareil que le troisième, mais en changeant d'altitude. Montée à 2750 pieds pendant le deuxième virage, montée au niveau 040 au quatrième (changeons le calage de l'altimètre, vu qu'on s'ennuie ! :-) ), descente à 1900 pieds au septième virage (re-changement de réglage de l'alti), et pour le dernier virage, descente vers 700 pieds à 100 noeuds, avec train sorti et volets 10° (ne pas oublier de sortir le train avant de commencer la descente, sinon on va trop vite et on est au-dessus de la VLO, vitesse maxi pour la descente du train).

Un dessin valant mieux qu'un long discours, voici le schéma pour ce quatrième exercice :

Dernier exercice, intercepter une radiale pour rejoindre un VOR, passer verticale, éloignement, virage, virage, repassage verticale du VOR, éloignement, virage, revirage... Ca commence à ressembler à de l'IFR !

Bilan de la journée : trois séances de simu, pour un total de 3h40 de "vol" aux istruments... Mine de rien, ça fatigue un peu !

Fin de la MEP et premier simu

Après les quatre jours du week-end de Pâques (vendredi saint est férié en Angleterre, et le lundi aussi), j'ai repris ce matin le chemin de l'école.

Pour commencer, j'ai passé le test écrit de la MEP (Multi Engines Piston). 50 QCM, dont les deux tiers spécifiques au Seneca. Il fallait avoir 75% de bonnes réponses, j'ai eu 90% (j'aurais pu avoir plus, comme un con j'ai oublié de répondre à trois questions...)

Dans la foulée, dernier vol en Seneca pour la MEP : tours de piste N-1... Le début du vol a été assez chaud. Il faut dire que la semaine dernière, j'ai fait quatre vols sur Seneca en 48 heures, entre mardi après-midi et jeudi matin. Puis plus rien pendant quatre jours, donc la reprise fut un peu dure !

Panne moteur simulée au décollage avant la rotation (ça c'est facile, et c'est prévu dans le pre-take off brieff : "If I have any emergency before 77 knots, I will cut the throttles, stop the plane on the runway and inform the ATC"), panne moteur en montée initiale, tour de piste et atterrissage sur un moteur... Et on en a fait un paquet, faisant nos tours de pistes à Bristol, et donc faisant nos touch and go entre un Easyjet et un Ryanair !

C'est revenu petit à petit au cours du vol, et le bilan gobal était plutôt bon.  MEP terminée après 5 vols et 6h30, je passerai le test en vol plus tard, pour profiter de la pratique du simu, puis à nouveau du Seneca pendant la phase IR.

Cet après-midi, premier simulateur. Décollage, et le temps de faire la check list, j'entrais dans la couche. Pendant une heure, montées, descentes, virages en IMC. Le manche du simu est assez dur, et ce n'est pas facile de bien doser l'effort en tangage...

Deuxième simu demain, j'ai ramené à la maison des jolis dessins avec des virages dans tous les sens, ce sera mes itinéraires de demain ! 

Premier vol en IMC

Ce matin, le METAR de Bristol n'est pas optimiste : EGGD 090720Z 18009KT 140V200 4000 RADZ BKN001 OVC003 10/10 Q1007. Et ça ne va guère s'améliorer dans la journée... Et j'ai encore des tours de piste et de la mania à faire, donc il faut être en conditions VMC !

Je pars quand même à l'école à l'heure prévue hier avec mon instructeur. Il me fait un cours au sol, puis me donne le devis de masse et centrage et les graphes de performance au décollage et à l'atterrissage à remplir pendant qu'il va consulter la météo. Et il m'annonce qu'on va passer au-dessus de la couche pour faire la mania. Cool !


Après le départ de deux Easyjet, on s'aligne en 27 sous la pluie. 2575 tours, 39 pouces, 77 noeuds, je tire sur le volant et on décolle. Freins, rentrée du train et des volets, 2400 tours, 35 pouces, et on est avalés par la couche. Je me concentre sur mon horizon artificiel. C'est mon premier vol en IMC ! Tout d'un coup, ça devient beaucoup plus lumineux. Je jette un oeil dehors, pensant qu'on va sortir de la couche, mais non, on est toujours dans les nuages. Et on continue à monter. Je lui laisse les commandes le temps de prendre une photo, sur laquelle on ne voit rien, puisqu'on est dans la couche !



On finit par émerger au soleil, et je dois aller chercher les lunettes de soleil au fond du sac... Et c'est reparti pour les exercices de panne moteur, cette fois en montée, pleine puissance et vitesse réduite, dans la condition la pire, donc, celle qu'on rencontre lors d'une panne au décollage, et qui demande le plus de force sur le palonnier.

Nous sommes parfois au soleil, parfois entre deux couches, parfois au centre d'une sorte de grande cuvette, hors de la couche mais encerclés par une muraille de nuages. C'est vraiment sympa. Nos exercices terminés, on demande un guidage radar vers Bristol. J'entame la descente dans la couche, suivant les caps donnés par Filton Control, puis par Bristol. Et tout d'un coup, on sort de la couche, et je vois la piste illuminée qui me tend les bras. On a un bon vent plein travers, mais l'instructeur me laisse poser l'avion, en me suivant aux commandes, et me félicite même pour l'atterro. Je le laisse commencer à backtracker le temps de prendre une photo du demi-tour sur la piste mouillée et illuminée.

Je suis vraiment content des sensations de ce premier vol en IMC ! C'était mon quatrième vol en Seneca en trois jours (j'ai volé sur chacun des quatre Seneca actuellement en ligne à l'école). Déjà près de 5h30 de bimoteur dans le carnet de vol. Encore un vol mardi matin (c'est des tours de piste, donc ce n'était pas faisable avec le plafond du jour) et j'aurai fini la MEP. Et dès mardi après-midi, premier simu pour commencer l'IR !

Hélice en drapeau !

Une heure après notre histoire de pompiers, c'est reparti pour le deuxième vol de la journée. Il fait super beau aujourd'hui, il doit pleuvoir demain, vendredi c'est férié, donc il faut en profiter ! Décollage, et direction le sud du terrain pour faire les premiers exercices de panne moteur. On a fait un bon briefing, et en théorie, c'est pas compliqué. On regarde dans quelle direction l'avion part en lacet, on met du pied pour rétablir la symétrie du vol, et ensuite c'est facile, dead leg = dead engine. C'est parti pour la pratique.

En pratique aussi, c'est facile... Le FI cache les manettes avec sa carte, l'avion part à droite, je met du pied à gauche et j'annonce "Left leg dead, left engine dead". On s'amuse à ça pendant un petit moment, puis l'instructeur me montre comment on met l'hélice en drapeau. J'avais déjà vu sur Internet des photos d'hélice arrêtée en vol, mais en vrai, c'est nettement plus rigolo. Ca fait une drôle d'impression. Du coup, je demande à mon FI s'il peut prendre les commandes, le temps de sortir mon iphone et de prendre une photo.

"Tu ne verras pas ça très souvent" me dit-il, "la prochaine fois que tu le verras, ce sera peut-être lors d'une vraie panne moteur !"

De retour à l'école, l'étudiante française qui m'avait demandé, après mon vol précédent, si ça allait, me demande comment ça c'est passé. Je lui réponds : "Bah écoute, cette fois on n'a pas eu besoin des pompiers à l'atterrissage, donc ça va, je fais des progrès !"

Dès mon deuxième vol, les pompiers à l'arrivée !

Aujourd'hui, deux vols de prévus ! Mon instructeur n'a que moi comme élève, et me propose donc de ne pas perdre de temps, tout en me disant que si je suis fatigué après le premier vol, on annule le second sans problème... Après un briefing et la prévol, on décolle donc de la 27 et on prend la direction de Filton pour y faire quelques tours de piste. Filton est le deuxième terrain de Bristol, c'est celui à partir duquel Concorde 002, le premier prototype anglais, a effectué son premier vol.

Il y a d'ailleurs un Concorde en bord de piste, un de ceux de British Airways. C'est le numéro 216, le dernier Concorde à avoir été construit, et le dernier à avoir volé, le 26 novembre 2003. Il faut se faire violence pour se concentrer sur son pilotage plutôt qu'admirer le bel oiseau !

Nous faisons donc nos tours de piste. Je viens de redécoller une fois de plus, et je m'apprête à faire ma check list après décollage (qui commence par Brakes, Gear Up, Flaps Up), quand nous ressentons de grosses vibrations. Je me tourne vers l'instructeur, qui me dit "My controls". Je réponds "Your controls'", et je lâche le volant. Les vibrations s'arrêtent. Le FI informe la tour d'un probable problème sur le train, et demande à faire un passage bas pour inspection visuelle depuis le sol. Tour de piste basse hauteur, passage, la tour nous confirme le train sorti et apparemment verrouillé. On le rentre, et on retourne à Bristol.

Filton nous a indiqué que l'info de notre problème était transmise à Bristol International, et alors qu'on arrive sur la fréquence de notre base, on entend les pompiers qui demandent quelle est la nature du problème. On fait quelques 360° à proximité du début de la base main droite, le temps que les camions se positionnent. Et en finale, l'instructeur reprend les commandes pour faire un atterrissage tout doux. Dès que la roulette de nez touche, les vibrations recommencent. Je me retourne et je vois, par la fenêtre arrière droite, un des camions de pompiers pénétrer la piste et nous poursuivre. Il nous rattrape, et une fois qu'on est arrêtés, nous dépasse, et fait un demi-tour pour venir se placer devant notre nez. Sur le toit du camion, un pompier se tient derrière le canon à mousse.



L'autre camion arrive et se place à côté du premier. La tour nous demande si on peut dégager la piste. Mon FI remet les gaz, mais on n'avance pas d'un pouce. Le pneu avant doit être complètement dégonflé. Les moteurs tournent encore, puis l'instructeur les arrête. Une camionnette de l'école arrive, pleine de gars des Ops, auxquels la tour demande combien de temps ça va mettre pour dégager la piste. "10 à 15 minutes". Le problème, c'est que voici presque 5 minutes déjà, un liner n'était plus qu'à 10 minutes... Le contrôleur demande donc si c'est possible d'aller plus vite.

Les gars des Ops appuient alors sur l'arrière du Seneca et en soulèvent la roulette de nez comme si c'était un vulgaire Cessna 150... Ils regonflent le pneu, reposent la roulette, on remet en route, et on roule jusqu'au parking par nos propres moyens, après avoir bloqué la piste pendant une dizaine de minutes quand même...

Expérience plutôt instructive et assez sympa ! Dès mon deuxième vol, je fous le bordel à Bristol ! Mais le liner s'est posé sans attente, et le vol AF1373 Bristol-Paris a pu décoller à l'heure peu de temps après notre mésaventure.

A l'école, ils n'ont rien raté de notre atterro et de notre séjour prolongé sur la piste. Une élève française me demande si ça va. "Oui, super, c'était rigolo !" Moi qui suis pompier volontaire, je suis content d'avoir donné un peu de boulot à mes collègues anglais, même s'ils n'ont pas eu grand chose à faire !

Premier vol en bimoteur

Mon instructeur me montre la prévol du Seneca, puis me propose un premier vol... en passager pour commencer, avec un autre élève. Je backseate sur un vol de révision pour un test CPL, ce qui me permet de faire du tourisme tout en regardant comment ça se passe devant. Les 4 sièges arrière de ce Seneca sont en face à face, je m'installe donc tout au fond (pour éviter d'être dos aux pilotes), côté droit pour mieux voir les instruments côté pilote. Avec les trois rangées de sièges, ça donne vraiment l'impression d'être loin d'eux !


Décollage en 27, et virage à droite pour franchir le Bristol Channel, le bras de mer qui sépare Bristol et Cardiff, le sud-ouest de l'Angleterre et le Pays de Galles.



Et c'est parti pour une navigation en pays gallois. Et c'est superbe ! Assez rapidement, on change d'altitude, et je comprends vite pourquoi, puisqu'on passe au-dessus d'un relief (fort joli par ailleurs).

Quelques touch and go sur un autre aéroport, puis retour à Bristol. Je fais ma prévol pendant que le FI débriefe avec l'élève, je m'installe à bord, je prends l'ATIS, je relis les différentes checks qu'il va falloir que j'apprenne par coeur, et l'instructeur me rejoint. Mise en route du moteur gauche, puis du droit. Rien que ça, ça fait une drôle d'impression après avoir démarré des centaines de fois des monomoteurs... Moteur 1, moteur 2... Comme sur les gros biréacteurs !

Roulage, décollage. Au programme de ce premier vol, MEP1, prise en main de l'avion, avec des virages, des montées, des descentes, des virages en montée et en descente, des décrochages, et simulation de tour de piste avec sortie du train et sortie du train en secours...

Ce n'est finalement pas si compliqué que ça, mais ça fait vraiment quelque chose d'être pour la première fois aux commandes d'un bimoteur ! Ca donne l'impression de commencer doucement à dépasser le stade du "simple" momoteur du pilote d'aéroclub. Deux fois 200 cv, ça me change des 100 cv du Cessna 150 avec lequel j'ai fait ma nav 300 NM il y a un mois, ou même des 150 cv du 172 aux commandes duquel j'ai fini ma qualif vol de nuit la semaine dernière !

Première journée d'école

Ce lundi, premier jour d'école. Il ne fait pas beau du tout. Pourtant, depuis mon arrivée samedi, il a fait un temps superbe... Je passe la journée le nez dans les bouquins et les CD. Je commence par regarder le CD interactif dans lequel la FAA CAA explique les différents types de service proposés (Basic, Trafic, Deconfliction et Procedural, le CD inclut des sons avec échanges contrôleur/pilotes et des animation avec traces radar en plus des conversations audio, permettant de bien comprendre le pourquoi de ces différentes classes de service, c'est très bien foutu).

Puis je me plonge dans le manuel de vol du Seneca, et dans la présentation détaillée de l'avion sur l'ordinateur, avec nombreuses photos et dessins de tout ce que j'ai besoin de connaître de l'avion. Ca occupe ma journée, avec aussi un peu de spotting depuis les fenêtres du premier étage de l'école, d'où on voit atterrir et décoller les nombreux Easyjet et Ryanair, et quelques vols d'autres compagnies, dont Air France.