vendredi 9 septembre 2016

French language proficiency Level 6

Ca y est, j'ai à nouveau le droit parler français à la radio !

Petit retour en arrière concernant mes licences et mes autorisations linguistiques :

- 2001 : J'obtiens mon PPL et je peux parler français. Je n'ai pas de language proficiency en anglais.

- 2009 : J'obtiens mon CPL anglais, avec le niveau 6 en anglais... mais plus de niveau en français.

- 2011 : Je demande à la DGAC d'indiquer sur la lettre de validation de mon CPL britannique l'autorisation de parler français à la radio. Ce qu'elle fait.

- 2014 : La DGAC acceptant enfin de reporter sur une licence française un niveau 6 obtenu à l'étranger sur une licence étrangère, je transfère mon CPL britannique en France, et je récupère donc le niveau 6 en français directement sur la licence.

- 2016 : L'IAA me délivre un CPL irlandais, avec le niveau 6 en anglais et en français. Dix jours plus tard, émission de mon ATPL irlandais, avec le niveau 6 en anglais mais plus de niveau en français.

J'ai donc écrit à la DGAC en leur demandant de me donner un niveau en français, et j'ai reçu ce courrier :


Comme tout ce qui concerne les licences, apposition de qualifs etc, c'est toujours d'une simplicité qui fait peur !

jeudi 1 septembre 2016

Balade à Nevers en Cessna 172

Cet été, avec la QT RJ85, je n'avais pas du tout eu le temps de voler en avion léger. Mes derniers tours de piste en SEP remontaient à fin juin, en PA28 à Toussus-le-Noble avec des élèves.

Dimanche dernier, j'ai donc profité d'un rassemblement du groupe Passion Pilote à Nevers pour me faire balader en Cessna 172 par un ami, fraîchement PPLisé. J'avais emmené Captain Teddy, ma petite mascotte aéro, qui avait fait quelques vols avec moi en Beech 200 mais ne s'était pas envoyée en l'air depuis longtemps.


Après un petit passage on-top et un peu de pluie pour laver l'avion, ça se dégage, le soleil revient et nous arrivons sur la Loire :


Un beau rassemblement avec 12 avions, venus pour la plupart en VFR, quelques uns en IFR, et 35 pilotes ou futurs pilotes venus profiter d'un barbecue.  Retour ensuite sur Paris, pour passer la soirée entre quelques équipages du rassemblement.

Je ne me lasse pas de ces rencontres entre passionnés d'aviation, que je pratique depuis mes débuts d'élève PPL en 2000. Ce sontt toujours des moments sympas !

jeudi 25 août 2016

ATPL pratique

Cette année, un joli cadeau d'anniversaire est arrivé par la poste :


Un petit carton qui fait bien plaisir, même s'il coûte un peu cher (600 euros). Me voila (sur le papier du moins, en attendant les vols) pilote de ligne !

J'ai obtenu ma première licence en octobre 2001, c'était le PPL. Après 7 ans, 11 mois et un peu moins de 500 heures de vol, elle a cédé la place au CPL en septembre 2009. 6 ans, 11 mois et près de 2 500 heures plus tard, le CPL vient de disparaître au profit de la licence ATPL. Et je compte bien faire un paquet de milliers sur mon ATPL (en quelques décades) !

Sur mon CV, 10 lettres (CPL, IR-ME, MCC) laissent la place à 4 petites lettres (ATPL), puisqu'on peut avoir un CPL sans IR et sans MCC, mais qu'on les a forcément avec une licence ATPL. Ca prend moins de place, ça fait un CV plus aéré !

J'ai actuellement sur l'ATPL deux qualification de classe (SEP et TBM), deux qualification de type (Beech 90/200 et Bae146/RJ), deux qualifs IR monopilote (IR-SE et IR-ME) et la qualif instructeur (incluant l'instruction pour le CPL et sur TBM). Mais je ne pense pas proroger les qualifs TBM et King Air, ça a un cout certain et c'est difficile de tout conserver.

Pour la petite histoire, j'ai dû transférer ma licence en Irlande pour pouvoir l'obtenir.

Auparavant, pour pouvoir passer l'ATPL pratique il fallait remplir un certain nombre de conditions d'heures de vol, dont 500 heures sur avion certifié multipilote (CS25 ou CS23 Commuter). Le Beech dessus est un CS23 mais pas Commuter.

Depuis le Part-FCL, la définition des 500 heures a changé :


"exploitation multipilote", sans plus de précision '"sur avion CS25. Je remplis donc les conditions d'expérience depuis le 31 décembre 2011, comme je l'expliquais dans ce post. Il me manquait la QT cs25 pour passer le test pratique. Que je pouvais passer en même temps que mon test de QT Avro.

J'ai donc demandé à la DGAC française si elle acceptait mes heures en opération multipilote sur Beech 200 (en précisant que le Manuel d'exploitation de la compagnie imposait des opérations à deux pilotes). La réponse fut :

 

La précision "pour l'instant" voulant bien dire que la DGAC sait qu'elle devra les reconnaître prochainement. J'ai demandé la même chose à l'autorité de l'aviation civile irlandaise (IAA) qui m'a répondu :

 

Ca tombait bien, je prévoyais de passer le skill test ATPL sur simu RJ85 ! D'où le transfert de mon CPL en Irlande, le test QT + ATPL, le dépot du dossier et enfin la réception de la nouvelle licence ATPL, deux jours après mon anniv (licence datée du 19/08, j'étais donc déjà pilote de ligne pour mon anniv, sans le savoir :) )

C'est une petite étape de plus, la dernière en terme de licence. Heureusement il y a encore plein de qualifs (et de plaisirs associés) à découvrir !

jeudi 4 août 2016

Tours de piste en quadriréacteur

Ce 4 août, j'ai fait des tours de piste. "Un peu différents" des précédents.

Les derniers en date étaient fin juin, à Toussus le Noble, en PA28.

Ceux-là ont eu lieu à Shannon, sur la côte ouest de l'Irlande… en quadriréacteur.

C'était en effet la dernière étape de ma QT (Qualification de Type) Bae146/RJ, commencée le 4 avril (oui, quatre mois c'est long pour une QT, mais ça inclut presque trois mois OFF.


Après trois semaines de théorie puis deux de simu (9 séances de 4 heures, moitié en Pilot Flying et moitié en Pilot Monitoring) puis une 10e séance de 4 heures pour le test, mon binôme et moi-même avons enfin pu piloter le véritable avion.

C'est moi qui ai convoyé le RJ85 de Cityjet de Dublin à Shannon. Emotion quand le CDB-instructeur démarre les quatre réacteurs, quand je commence à faire rouler la machine, et encore plus quand, une fois aligné sur la piste 28, je pousse vers l'avant les 4 manettes en me disant "Cette fois,ça y est, ce n'est plus le simu, je vais faire décoller un avion de ligne pour de bon !"


Quelques instants plus tard, je tirai en douceur sur le manche pour afficher 12 degrés d'assiette et faire décoller les plus de 30 tonnes du RJ (léger ce jour là puisque sa masse max au décollage est supérieure à 42 tonnes).

Après une courte croisière, on intercepte l'ILS 24 de Shannon et je fais mon premier toucher. Suivront 6  tours de piste main droite, terminés par un atterrissage complet puis un retour au point d'arrêt pour laisser la place à mon binôme.

Après les monomoteurs à pistons depuis 2000, le bimoteur à pistons en 2009 pendant ma formation CPL-IR, le biturboprop depuis 2010 avec le Beech 90 et 200 et le monoturboprop en 2015 avec le TBM 900, j'ai changé d'échelle, puisque même si le RJ85 n'est pas un gros avion (29 mètres de long sur 26 d'envergure, 98 passagers et 42 tonnes), il est quand même 7 fois plus lourd que le King Air et c'est mon premier jet (si on met à part le L29 sur lequel j'avais logé quelques heures en double en 2003).


1h23 de vol sur la machine, qui est facile à piloter et à poser. L'attente avant de le repiloter va être longue, puisque le début de l'Adaptation en ligne ne sera pas pour tout de suite, beaucoup de pilotes ayant été embauchés récemment.

mercredi 9 mars 2016

Départ pour le convoyage africain

Ce matin, c'est le grand départ pour l'Afrique. Mon pote Nathan vient me chercher chez moi, puis nous passons récupérer Vincent, et en route pour l'aéroport de Strasbourg-Entzheim. Finis les préparatifs, cette fois, c'est parti !



C'est un ATR de HOP! qui va nous emmener à Orly. Juste avant d'embarquer, je vois arriver un avion que je prends en photo :


Dans moins d'un mois (si je reviens d'Afrique), je commencerai ma QT sur cet appareil ! Petit clin d'oeil sympa avant de partir pour cette aventure, petites vacances de rêve avant de commencer à bosser.

Pendant que nous avançons dans le couloir de l'ATR vers nos places, Vincent et moi parlons d'avions, évidemment, et le passager qui est devant moi tourne la tête vers nous. A tous les coups c'est un pilote ! Il s'asseoit un peu plus loin, et je le reconnais. Je ne l'ai jamais rencontré mais nous sommes contacts sur Facebook. On entame la conversation, et on convient de prendre un verre tous les trois à Orly.

Notre ATR décolle. C'est l'un des tout derniers vols effectués par Air France entre Strasbourg et Orly, puisque la ligne doit fermer dans deux semaines, le 26 mars, en raison de l'entrée en service de la nouvelle portion grande vitesse de la ligne TGV. Nous survolons les Vosges enneigées.



Arrivés à Orly, nous prenons un verre avec notre rencontre impromptue, pilote chez SD Aviation à La Roche sur Yon.Nous avons tout notre temps, puisque nous sommes arrivés à 15h50 et que notre vol ne part de Roissy qu'à 23h30. On passe pas loin de deux heures tous les trois à discuter d'avions, c'est un sujet dont, comme tous les passionnés, nous pouvons parler indéfiniment et c'est toujours un plaisir de croiser par hasard d'autres pilotes. Puis nous prenons la navette pour CDG.



Notre gros avion nous attend. En 2004, j'ai assisté au premier vol de l'A380 à Toulouse, mais ce sera mon premier vol à bord, près de 12 ans plus tard ! Nous embarquons.



Nous nous installons pour un long voyage (9 heures de vol), qui sera malgré tout beaucoup beaucoup plus court que le voyage retour, qui devrait nous prendre une cinquantaine d'heures de vol...

Au milieu de la nuit, je me réveille au bon moment, pour observer (approximativement étant donné l'échelle de la carte) notre passage de l'Equateur, le premier pour moi, qui a lieu au-dessus de la République Démocratique du Congo, et du fleuve du même nom.


Le jour finit par se lever :


Jolie vue. Dans mon RJ85, de ma place de copilote, je ne verrai que le réacteur extérieur...

C'est sous une pluie battante que notre A380 atterrit à Johannesburg :



 Avant de débarquer, nous allons faire un tour dans le cockpit et discuter avec les pilotes, qui nous demandent combien de temps nous restons en Afrique du Sud :

- Heuuu, normalement on repart demain !
- C'est très court comme séjour !
- Nous convoyons un PA28 vers l'Europe

Et là, le truc totalement improbable : un des deux copilotes va convoyer un avion léger d'Afrique du Sud vers la France dans quelques semaines. Il me demande s'il pourra me contacter après notre voyage pour avoir des infos, et nous échangeons nos coordonnées. Nous prenons congé de l'équipage et débarquons. Bye bye l'A380 !


Nous sommes en Afrique, ce n'est que le début du voyage !

lundi 4 janvier 2016

Bilan 2015

L'an dernier, je parlais de 2014 comme d'une petite année. 2015 est une toute petite année, celle pendant laquelle j'ai le moins volé depuis que je suis devenu pilote pro, avec seulement 124 heures (contre 393 en 2014, 370 en 2013, 490 en 2012, 479 en 2011 et 476 en 2010).

Mais c'est une année particulière, puisque c'est la première pendant laquelle j'ai été au chômage depuis que j'ai trouvé mon premier job sur Beech 200 début 2010. Je n'ai bossé que 5 mois sur 11, donc.

Au bilan de cette année, 50 heures de King Air, 32 heures de TBM 900 et le reste (42 heures) en SEP. Au delà des chiffres, deux événements à noter : la fin de mon job sur Beech 200 et une nouvelle qualif.

En Beech 200, j'ai fait 45 vols en 21 missions : 17 missions de transport d'organes, une mission VIP et deux missions techniques. Avec le TBM 900, 31 vols : 13 pour la qualif et le test, et 18 vols en privé.

 

En cinq ans, jour pour jour, j'aurai effectué 1 845 heures de vol sur Beech 200, d'abord comme copilote puis comme CDB. 1 369 vols à bord de trois avions différents (dont l'appareil sur lequel j'ai le plus volé de ma vie, 1 095 heures !) qui m'auront emmené sur 135 aéroports et aérodromes différents dans 18 pays d'Europe de l'ouest, de l'est et d'Afrique du nord.


Une super expérience, idéale à mon avis pour un premier boulot de pilote, avec un avion qui se pilote, une avionique et des automatismes anciens et limités, des missions variées (transport d'organes, rapatriement sanitaire, transport de fret urgent et de VIPs) vers des destinations très variées aussi, du petit terrain avec une piste de 1000 mètres et un agent AFIS aux gros aéroports internationaux.


Et puis le côté génial des vols Medevac, où les slots n'existent pas, avec des directes de fou (Je me rappelerai toujours de la clearance de décollage à Marseille : "Autorisé décollage piste 31L, vent xxxx, passant 2 000 pieds, direct CLM"), un avion d'Air France qui s'arrête au roulage à Nice pour nous laisser passer devant lui, les approches à vue au Bourget...


Mais il était temps d'arrêter en attendant de nouvelles aventures... Qui se sont un peu faites attendre, mais qui m'ont permis de passer une nouvelle qualif (TBM SET) sur un avion flambant neuf, avec une avionique dernier cri, et super performant (330 noeuds de TAS en croisière pour le TBM 900).


L'année se termine sans boulot, à nouveau, après seulement deux mois sur le TBM, ce qui fait donc deux boulots qui me lâchent en 12 mois...