mardi 29 septembre 2009

Début du stage FI

Depuis que j'ai quitté mon hôtel des deux premières nuits à Perpignan pour un appart, je n'avais pas de connexion Wifi (et mettre à jour le blog via l'iPhone, c'est pas très pratique), mais désormais, j'ai trouvé une connexion, donc me revoilà en ligne.

Une ptite photo de mon passage par le viaduc de Millau, lors de mon long mais superbe voyage de Paris à Perpignan, jeudi dernier. A partir de Clermont-Ferrand, les paysages sont très beaux, en passant par Issoire, Brioude, Saint Flour, l'Aubrac, Millau, la Lozère...


Vendredi soir, j'ai trouvé un petit appart très agréable à Canet Plage, à 15 minutes de l'aéroport, sur le front de mer. Je traverse la rue et je suis sur la plage !



Vendredi matin, vol d'évaluation avant l'entrée en stage FI, que je passe avec le responsable pédagogique de l'école, qui est satisfait par ma prestation. A midi, déjeuner en ville, sur le quai Vauban, et voici la vue que j'avais depuis ma table :


Après le test d'évaluation pratique, test d'évaluation théorique prévu pour le lundi matin. Samedi et dimanche, j'essaye donc de réviser un peu en parcourant la dernière édition du manuel du pilote (qui a bien évolué depuis l'édition que j'avais en 2000 quand j'ai commencé le PPL). Mais pas facile de se concentrer quand on est sur la plage. Et je finis d'ailleurs par poser le bouquin pour faire une sieste...


Lundi matin, je fais connaissance avec les autres stagiaires, et nous passons notre test théorique, censé porter sur le programme du PPL, mais qui comporte en fait des questions plus proches du niveau ATPL. 50 QCM, mais aussi 5 questions ouvertes pour lesquelles la note porte sur le contenu de la réponse, mais aussi la manière d'expliquer... Je ne suis pas super satisfait par ma note (79 sur 100, il faut un minimum de 75), mais j'ai la meilleure note des cinq stagiaires, donc ce n'est pas si mal...

Lundi après-midi, évaluations pratiques pour les autres stagiaires, je reste à l'école pour discuter avec les uns et les autres. J'ai notamment le plaisir de parler avec (et surtout d'écouter) Gérard Pic, un grand monsieur de l'aviation, mais d'une accessibilité et d'une gentillesse remarquables !


Enfin, ce mardi, début des cours à proprement parler. Cette semaine, nous écoutons le cours, avec de la psycho-pédagogie. A partir de lundi prochain, nous ferons les cours. Nous nous sommes répartis ce matin les 17 leçons du manuel, et une dizaine d'exposés thématiques. Et ce soir, j'ai déjà commencé à découvrir Powerpoint (que je n'ai jamais utilisé pour créer de documents) pour commencer un de mes exposés...

samedi 26 septembre 2009

Arrivée à Perpignan

Après mon passage à la CAA mardi matin, je suis rentré à Paris l'après-midi même. Et dès jeudi matin, je reprenais la route, cette fois vers le sud, Perpignan plus précisément. Vendredi matin, vol d'évaluation avant entrée en stage FI (Flight Instructor). Le vol s'est bien passé, et le stage commence lundi.

Avant de repartir d'Aéropyrénées, je shoote un pote qui s'apprête à faire un vol VFR dans un des Piper Seminole de l'école :


Puis je vais déjeuner dans Perpignan, en terrasse sur le quai Vauban, avec cette sympathique vue depuis ma table :


L'après-midi, visite d'un appart au Canet-Plage, sur le front de mer. C'est là que je vais passer les 6 prochaines semaines, je n'ai que la rue à traverser pour arriver sur la plage, avec, au fond à droite, la silhouette des Pyrénées plongeant dans la mer...


Je sens que les à côtés du stage FI ne vont pas être déagréables... Ce samedi matin, comme hier, grand soleil, ciel bleu, pas à nuage à l'horizon...


Hier soir, dîner en terrasse et en tee-shirt sur le front de mer avec un pote qui est en formation IR chez Aéropyrénées. C'est bien le sud quand même !

mercredi 23 septembre 2009

Civil Aviation Authority

Hier donc, départ de l'hôtel à 7h40 pour être à la CAA dès 8 heures. Les guichets n'ouvrent qu'à 9 heures, mais on peut commencer à prendre un ticket une heure avant. Mon ami Livio a le numéro 1, et moi le 2. Pour patienter, nous montons à la cafétéria, située au dernier étage du bâtiment, avec vue sur les atterrissages.


Normalement, nous avons tous les papiers nécessaire à l'établissement de nos CPL/IR-ME avec qualifs de classe SEP et MEP (licence de pilote professionnel, avec qualification de vol aux instruments sur avion multimoteur, et qualifications pour piloter des monomoteurs et bimoteurs à pistons).

J'entends la fonctionnaire expliquer à Livio qu'il faudra un papier supplémentaire de l'homologue italien de la CAA. Et il a aussi un souci avec sa compétence linguistique en anglais, passée en Italie, il va devoir en repasser une en Angleterre...

Mon tour arrive. On m'explique que pour que ma SEP soit apposée sur mon CPL, la DGAC doit envoyer à la CAA un courrier confirmant que je suis bien titulaire de la SEP. Mon PPL avec la SEP marquée dessus ne suffit apparemment pas.

Je demande si les résultats de mon ATPL belge sont bien dans les tuyaux, elle vérifie, et me dit que non. Je rappelle que les Belges ont directement envoyé un email à la CAA avec mes résultats, et en précisant qu'ils ne voyaient pas d'inconvénient à ce que je fasse ma formation pratique en Angleterre, mais non, elle ne le retrouve pas. Elle me dit que les Belges vont devoir envoyer un email. Je réponds qu'ils l'ont déjà fait ! Je vais chercher mon MacBook dans la voiture, retrouve le mail, le lui montre, le lui fait suivre, et tout s'arrange.

Avant de quitter la CAA, j'envoie un mail à la DGAC pour demander qu'elle confirme à la CAA que je suis bien titulaire d'une classe SEP. Réponse très rapide (en une heure seulement, il faut le souligner) pour me dire que pour établir mon CPL britannique, je dois faire transférer à la CAA mon PPL français. La CAA doit demander à la DGAC que cette dernière lui envoie un formulaire à cet effet. Bref, le truc simple ! Je n'ai pas compris l'intérêt de faire transférer mon PPL, alors qu'il n'existera plus dès l'émission de mon CPL, mais bon...

lundi 21 septembre 2009

Bye Bye Bristol !

Ce matin, j'ai pris, pour la dernière fois, la route de l'école. Arrivé à 8h30, j'ai commencé à remplir les 8 pages de papiers que demande la CAA pour délivrer le CPL.

Il faut notamment indiquer le nombre d'heures totales, en IR, en cross-country, de nuit, en multimoteurs, à la fois dans le cadre du cours CPL-IR-MEP, et au total. Il faut que les chiffres soient les mêmes dans le carnet de vol, dans les papiers de l'école, et sur le formulaire... Pas toujours évident, une erreur d'addition étant vite arrivée.

Ensuite, avec Livio, un étudiant italien qui a réussi son CPL le même jour que moi, nous sommes allés à Sainsbury's pour acheter les traditionnels trucs à manger et à boire que chaque étudiant qui réussit un test ramène. Pour mon IR, j'avais fait dans les fruits, pour changer des habituels donuts bourrés de sucre, mais Livio n'a pas voulu de fruits, donc ce fut des machins tout gras :


Une fois tous les papiers remplis, nous avons dit au revoir à tout le monde (ça fait drôle, de quitter les autres, donc certains qu'on a côtoyés plusieurs mois) et pris la route de Londres. Je suis arrivé à Bristol deux semaines après le début du printemps, et j'en repars le premier jour de l'automne...

J'écris ce billet depuis ma chambre d'hôtel à Gatwick. Demain matin, on sera à 8 heures à la CAA pour l'ouverture des bureaux, afin de déposer notre dossier de demande de délivrance du CPL-IR-ME SEP MEP...

dimanche 20 septembre 2009

La suite...

Le jour d'après. Ce dimanche, c'était le dernier jour de l'été, et le premier jour de ma carrière de pilote professionnel.

Demain matin, je passe à l'école pour finir la paperasse, puis direction Londres, pour me présenter à la première heure, mardi matin, dans les bureaux de la CAA (Civil Aviation Authority), pour déposer tous les papiers nécessaires pour l'édition de ma Commercial Pilot Licence. Puis je reprendrai la route pour Douvres, le bateau pour Calais, et à nouveau la route pour Paris.

Ensuite, ce sera MCC (Multi-Crew Cooperation, ou formation de travail en équipage) (J'explique un peu pour mes lecteurs non pilotes), puis le stage FI (Flight Instructor). Dans cet ordre ou pas, j'hésite encore un peu.

Ce soir, j'ai envoyé mon dossier de candidature à Air France. Un formulaire à remplir sur Internet, avec pas mal de cases à remplir. Avec Safari, ça ne marchait pas, j'ai du me retaper toutes les cases avec Firefox... Et enfin (cliquer pour agrandir) :


Autant le faire le plus tôt possible, sachant qu'après, on peut attendre plusieurs années avant d'être appelé... Ca fait drôle de cliquer sur "Envoyer votre CV". Air France, c'est quand même le mythe !

samedi 19 septembre 2009

Pilote professionnel

Je viens de poser le Seneca et de dégager la piste, je passe le point d'arrêt, et l'examinateur me dit : "I have controls". Je réponds "You have controls".

Puis il me dit en souriant : "Good flight, that's a pass !" Ma voix doit trembler un poil quand je réponds : "Thank you Sir !"

Malgré la visi bien pourrie en ce samedi matin sur la région de Bristol, je viens de réussir mon test CPL. 5 semaines après avoir réussi mon IR-ME.

Ma route m'a emmené à Winchcombe (nord-est de Gloucester). Puis j'ai été dérouté sur Monmouth (au nord de Bristol, de l'autre côté du Channel). J'ai ensuite fait de la mania en VSV, puis des décrochages, et nous sommes repartis vers Gloucester.


L'ATIS de Gloucester indique que la 09 est en service. Ca m'arrange, je vais pouvoir faire une entrée en base main gauche. J'appelle la tour, qui me dit "Runway 09 in use, but expect runway 27". Oké, why not ! :-) Je demande donc une intégration en vent arrière main droite pour la 27, qui m'est accordée (en CPL, c'est plutôt mal vu de faire une verticale terrain...)

Premier toucher, puis un deuxième sans volets, et j'ai une panne moteur en montée initiale après le toucher. Troisième tour de piste en N-1, et remise de gaz à 200 ft sol (altitude mini pour remettre les gaz en monomoteur, en-dessous, pas le choix, il faut se poser). Retour à Bristol en trackant le NDB, et atterrissage en N-1.


J'arrête les moteurs tout en discutant avec l'examinateur, puis on va débriefer et remplir les papiers.

14 mois après avoir décidé de me lancer dans l'aventure, avec parfois des moments de doute, me voici donc pilote professionnel (CPL/IR-ME avec la qualif de classe MEP). Je me considérerai vraiment comme un pilote pro le jour où je commencerai à être payé pour piloter, mais enfin, je le suis déjà sur le papier.

Je suis super content, et j'ai encore un peu du mal à réaliser que je ne suis plus pilote privé, mais désormais pilote professionnel !

Il y a encore du boulot, le stage FI, la MCC, et la recherche de boulot... Mais on pensera à ça demain, pour le moment, je suis tout à la joie du moment. Et ce soir, je bouffe avec d'autres pilotes (dont l'un a réussi son CPL cet après-midi, dans la même avion que moi et avec le même examinateur, et un autre, en PPL, a fait son premier solo aujourd'hui). Puis nous irons boire quelques verres !

vendredi 18 septembre 2009

Panne de communications

Petit vol tranquille aujourd'hui, avec des tours de piste à Kemble. Alors qu'on se dirige vers Bristol, j'appelle Kemble pour quitter leur fréquence et passer avec Filton Radar. Je commence mon message, mais je n'ai aucun retour de ma voix dans les écouteurs. Je le signale à mon instructeur, qui essaye à son tour de passer un message, sans plus de succès. Il émet quand même au cas où... Aucune réponse. On passe sur le COM 2 et... c'est pareil. Nous voilà sans communications radio.

Alors que je révise dans ma tête la procédure de panne radio : 7600 au transpondeur, bien sûr, rejoindre la verticale de Portishead ou Cheddar, faire un triangle par la gauche en prenant trois caps à 60° les uns des autres, puis entrer dans les espaces, faire un 360° en fin de vent arrière, et se poser sauf si signaux visuels de la tour demandant le contraire.

Le FI me dit de continuer à piloter l'avion tout en ne me perdant pas, pour éviter de rentrer dans les espaces de Bristol sans clearance. Il sort sa radio portable, mais ne trouve pas son câble permettant de la brancher à son casque. Il retire donc ce dernier pour émettre et arrive à contacter Filton. Au bout de quelques minutes, j'entends à nouveau les réponses de Filton dans le casque et je le signale à l'instructeur.


On reprends les comm avec les radios du Seneca, Filton indique que Bristol est au courant de notre problème, et nous passe avec Bristol Radar, qui nous balance à son tour avec Bristol Tower. En milieu de vent arrière, la tour m'appelle :

- Brunel 69, number 2 behind the ATR in finale. Do you have visual of the Airbus at holding point A ?
- Number 2 behind the ATR, we have the Airbus at Alpha and the ATR in final in sight, Brunel 69
- Brunel 69, the Airbus will take off before your landing, in case of communication failure, if the runway isn't available, go around and report in left downwind.

J'accuse réception alors que l'ATR d'Airlinair se pose, et j'allonge la vent arrière tout en surveillant l'Airbus d'Easyjet qui prend son temps pour se bouger du point d'arrêt. Enfin, il s'aligne, et je tourne en base. L'Airbus décolle, et je me pose tranquillou... Et presque déçu de ne pas avoir testé la procédure de panne radio (mais ça aurait coûté un peu cher, ceci dit...)

jeudi 17 septembre 2009

Circuits en Seneca

En anglais, tour de poste se dit "circuit". C'est donc des circuits que j'ai fait, hier et cet aprem, avec le Seneca. Les tours de piste, c'est certes basique, mais d'une part il faut que je m'habitue aux spécificités anglaises (le dead side, la façon d'intégrer le circuit qui est un peu différente, la phraséo...) et d'autre part, il faut rejoindre le circuit en étant commercial et opérationnel, et on demande beaucoup plus de rigueur qu'au pilote privé.

Chtite nav de rien du tout vers Nailworth, avant de mettre le cap sur Kemble, qui est à seulement 6 nautiques de Nailworth. 6 NM seulement, et je déboule à 140 noeuds, je suis à 2000 pieds alors que le circuit est à 1400 pieds, et en plus, étant donné que la piste en service est la 08, je dois, pour être opérationnel, m'intégrer directement en base main gauche.

L'aéroport est là, tout près, j'ai l'impression que je vais le toucher en tendant le bras, et je dois perdre 600 pieds et 50 noeuds, tout en trouvant le temps d'en placer une à la radio pour m'annoncer, tout ça en deux minutes environ. Bref, ça va vite. Me voilà en finale, et premier toucher. On redécolle travers la belle tour de contrôle, typique des vieux terrains anglais.


(C'est Kemble, mais je triche un peu, j'ai pris cette photo lundi dans le PA28)

Deuxième tour de piste, toucher, et en montée initiale, je perds un moteur... Le tour de piste suivant sera donc N-1.


Retour sur Bristol, entrée dans les espaces contrôlés via le rond point de Hicks Gate, puis cap sur les Barrow Tanks, et intégration en vent arrière 09. Je suis numéro 1 (ça change d'hier, quand j'ai dû faire 3 ou 4 tours en fin de vent arrière pour laisser passer deux Airbus), et je me pose sans volets.

mardi 15 septembre 2009

Vérifications dans le carnet de vol

Ce matin, en arrivant à l'école, je me gare à côté d'une grosse voiture grise :


La météo étant très moyenne, je décide de faire un peu de paperasserie pour m'occuper. Depuis que je suis arrivé à l'école, je constate que chaque élève, après son dernier test, passe une bonne journée dans les papiers avant de s'en aller. Dont plusieurs heures dans son carnet de vol. Avant de délivrer la licence CPL-IR, la CAA vérifie en effet si les totaux des heures de vol dans le carnet de vol et dans les registres de l'école sont les mêmes.

Il faut donc avoir le même nombre d'heures en CPL, le même nombre d'heures total pour l'IR (dont le même total en IR, puisque l'intégralité de chaque vol n'a pas lieu en IFR). Soit trois totaux, sachant que la CAA ne vérifie pas que les totaux, mais va aussi checker les vols pour pour si, à telle date, la carnet de vol et les papiers de l'école donnent les mêmes chiffres.

Comme chacun sait, le risque d'erreur dans une addition est proportionnel à la longueur de la colonne de chiffres qu'on doit additionner. Et à l'issue d'un CPL-IR-ME, il y a beaucoup de lignes dans le carnet de vol. Pour que ce soit plus amusant, les comptes de l'école sont en dizièmes d'heures, et dans mon carnet (comme dans ceux de pas mal d'autres élèves), ce sont des heures et des minutes. Si on indique la durée exacte du vol, par exemple 1h16, l'école va mettre 1,3 heures. Soit deux minutes de différence. On imagine la différence qu'on peut avoir après 50 vols...

Bref, pour éviter de passer une journée après le test à tout ça, je m'y suis mis ce matin. Après avoir repéré quelques erreurs dans mon carnet (et aussi dans les papiers de l'école), avoir faitdes additions dans tous les sens, et fait marcher ma souris Tippex, les totaux correspondent tous ! Ca, c'est fait !

Backseat CPL en Seneca

Après mes travaux de paperasse, et à défaut de voler, je décide de monter en backseat sur le vol d'un autre élève lui aussi en fin de CPL. Me voici donc au troisième rang du Seneca. Les pilotes ont toujours l'air aussi loin, je ne peux pas toucher l'arrière de leurs sièges en tendant le bras.

J'ai ma carte sur les genoux, et je lance le chrono aux points tournants, pour suivre la nav...


Nous partons vers Hungerford, avant un déroutement vers Thornbury, une ville située au nord de Bristol, et quelques kilomètres avant le Severn Bridge, le plus ancien des deux ponts qui traversent le Bristol Channel (ou la rivière Severn, pour être plus précis). Puis détour par Kemble pour y faire deux tours de piste.

Alors que nous sommes en route vers Hungerford, à 2 000 pieds QNH, le contrôle nous demande de rester sous 1 500 ft QFE, pour séparation de trafic. Changement de réglage du deuxième alti, et on voir arriver, droit dans le pare-brise, l'avion d'avec lequel on est séparés, et qui a un cap inverse. Il est 500 pieds plus haut, mais on le croirait plus près. Il s'agit d'un énorme C130 Hercules.


Alors qu'on repart vers Thornbury, on voit plusieurs champs en feu, c'est assez joli vu d'en haut. Après les tours de piste, cap sur Bristol. On arrive en vent arrière 09 alors que l'ATR 72 d'Air France/Airlinair est numéro 1. La tour nous prévient que si on ne s'insère pas entre l'ATR et l'Airbus qui le suit, on se retrouvera numéro 6 ! On serre donc l'ATR pour se poser juste derrière lui, et on a une clearance d'atterrissage dès que l'Air France aura libéré la piste.


Au roulage, on passe à côté d'un gros Gulfstream IV qui s'apprête à décoller. On troquerait bien le Seneca contre cette belle bête !

lundi 14 septembre 2009

Backseat et retour anticipé à Bristol

Aujourd'hui, j'ai fait mon premier vol en backseat d'un vol CPL. A quelques jours du test, il était temps ! J'ai donc embarqué sur la banquette arrière du B-NNEX, appelé "Binex" ici, puisque les Anglais semblent avoir l'habitude de prononcer les immatriculations de leurs avions, plutôt que de dire "Echo X-Ray" comme on dirait en France.

Départ via le Visual Reporting Point du lac de Chew Valley :


Navigation vers Hungerford (dans le Berkshire), à l'est de Bristol, puis déroutement sur Andoversford (dans le Gloucestershire), à l'est de Gloucester. Avant de mettre le cap sur l'aérodrome de Kemble pour y faire des tours de piste :


A Kemble, on trouve plein de gros machins garés le long de la piste :


Consultation de la carte, tenue bien pliée par une multitude de pinces (comme je l'ai déjà dit, ces cartes sont livrés dépliées (ou plutôt roulées) et sont gigantesques. Une fois pliées, elles font plusieurs centimètres d'épaisseur si on n'utilise pas ces pinces !


Et enfin, retour sur Bristol où nous voici en finale 09 :


J'ai ensuite pris mon Seneca pour une navigation vers Abberley (Worcestershire, 830 habitants en 2001, quand même, au sud-ouest de Birmingham). Un tout petit village, mais que j'ai réussi à trouver. Puis "diversion" sur Winchcombe, une petite ville (4 700 habitants), à l'est de Gloucester. Et je suis à mon tour allé à Kemble Airport pour faire des tours de piste.

Mais dès la fin du premier, Kemble Information nous demande de contacter Bristol Radar. Curieux, ça, qu'est ce qu'on a fait comme connerie en quittant les zones de Bristol ? Sur 125,650, Bristol nous explique qu'ils attendent un avion "susceptible de bloquer la piste pour un moment" et que si on ne veut pas poireauter, on nous suggère de rentrer tout de suite. Pendant que mon instructeur dit qu'on va en effet rentrer, je quitte ma vent arrière pour mettre le cap direct sur Bristol, et je passe à 30 pouces pour prendre notre vitesse de croisière de 140 noeuds.

Ca ne suffit pas à mon FI, qui pousse un peu les bourrins pour monter à 150 kt. Soit environ 170 noeuds de vitesse sol. Ca speede ! On arrive en vent arrière, je réduis un peu (quand même) et zou, nous voilà posés en 09. Et finalement, personne n'a bloqué la piste après nous. C'était bien la peine de se presser !

dimanche 13 septembre 2009

Journée de repos entre étudiants étrangers

Ce dimanche, sortie avec deux autres élèves de l'école. On va à Bath, située à une vingtaine de kilomètres ou sud-est de Bristol. Ville célèbre pour ses bains romains (d'où son nom). Elle posssède également une belle cathédrale :


Et elle est traversée par la rivière Avon :

De retour à Bristol, on a retrouvé deux autres élèves pour aller boire un verre au "Bridge Cafe", un bar possédant une immense terrasse orientée l'ouest (donc en plein soleil en fin d'après-midi) et donnant sur le très joli Clifton Suspension Bridge, symbole de la ville de Bristol.

Ce qui est sympa dans mon école, c'est qu'il y a des étudiants d'un peu partout, et c'est très chouette de pouvoir lier connaissance et partager des expériences aéronautiques avec des pilotes anglais, gallois, écossais et irlandais, bien sûr, mais aussi de plusieurs autres pays européens : France, Belgique, Italie, Suède, Grèce, République Tchèque... Et grâce à Internet, ce sera facile de garder contact avec une partie d'entre eux.

L'ambassade n'aime pas les spotters

La suite mérite d'être racontée (si vous n'avez pas encore lu mon billet sur le Falcon 900, mieux vaut le lire avant celui-ci).

En fin d'après-midi, les passagers arrivent, l'avion roule, je sors de l'école avec ma chasuble jaune, et quand l'avion passe 20 mètres devant moi, je prends plein de photos.

Puis je me précipite dans ma voiture, avec deux autres étudiants, pour aller à 300 mètres, au seuil de piste, le regarder décoller. Et avant que je ne sorte de ma place de parking, un mec me fait signe. Pensant qu'il a un renseignement à demander, et j'ouvre ma fenêtre.

Et là le gars dit, en français : "Vous avez pris des photos de l'avion, vous êtes qui ?" Je dis "On est des étudiants à l'école de pilotage". Il demande "Des étudiants militaires ?" "Bah non, des étudiants civils". Et il demande "Pourquoi vous avez pris des photos ?" "Bah parce qu'on aime les avions". Vous auriez vu sa gueule... Visiblement, c'était une raison complètement fantaisiste pour lui... Il avait l'air de réfléchir. J'ai failli lui dire "Bon, désolé, faut qu'on y aille, on doit aller en seuil de piste pour shooter, enfin photographier, l'avion du PM !"

Je regrette un peu de ne pas lui avoir répondu : "Et vous, vous êtes qui ?" Et de ne pas lui avoir dit ensuite "On n'est pas en France ici Monsieur, donc vous n'avez aucune autorité pour me poser des questions".

Où il se croit, le mec de l'ambassade ? Deux heures avant j'étais dans le cockpit du Falcon, et il nous gonfle parce qu'on a pris quelques photos de l'avion... Il devrait aller voir le nombre de photos des avions de l'ETEC qu'on trouve sur Airliners et autres sites du même genre...

samedi 12 septembre 2009

Un Falcon 900 ministériel à Bristol

Hier, plusieurs personne de l'ambassade de France sont venues à l'école, et je me demandais ce qu'ils venaient y faire. Ce matin, j'ai compris, quand un autre m'élève m'a indiqué sur MSN que François Fillon venait de passer dans l'école. Je suis venu voir (non pas le premier ministre, mais son avion).

Il y a quelques années, quand je travaillais sur l'aéroport de Toulouse, Nicolas Sarkozy (alors ministre de l'Intérieur) était venu dans la ville rose, et j'avais pu discuter avec les pilotes et visiter le Falcon 50. J'espérais pouvoir faire de même aujourd'hui.

Au premier plan, un de nos Seneca, et le gros Falcon 900 de mister Prime Minister derrière :


Après avoir mis ma chasuble jaune fluo, je m'approche de l'avion et j'appelle. Deux mecs barraqués (des oficiers de sécurité) me répondent. Ils me disent (très poliment) qu'ils préfèrent que le commandant de bord (parti déjeuner) soit revenu avant que je prenne des photos de l'avion.

Une heure plus tard, le CDB revient, je l'aborde et il me propose même de venir voir le cockpit.

François Fillon a même droit à un petit tapis rouge (comme tous les autres clients) :


Je mitraille l'avion, avant de monter à bord pour jeter un oeil à l'instrumentation. Il y a des EFIS, mais aussi beaucoup de cadrans, ce n'est pas un glass cockpit (contrairement aux Falcon 7X flambant neufs de l'ETC). Je discute un moment avec un des pilotes, très sympa.

Ce Falcon 900 est le numéro 004, autant dire qu'il n'est pas tout jeune (il a quasiment 30 ans). L'ETEC (Escadron de Transport et de Calibration), qui gère les déplacements ministériels, possède également le Falcon 900 numéro 002.


L'avion redécolle à 18h, planquez les Cessna 172 en région parisienne ! :-)

jeudi 10 septembre 2009

General handling en Seneca

Aujourd'hui, un peu de general handling. En attendant mon instructeur, je demande la mise en route.

- Bristol Tower, Brunel 69, with information Fox Trott, QNH One Zero Three Six, request start up
- Brunel 69, stand by for startup, I have your clearance
- Ready to copy the clearance, Brunel 69
- Brunel 69, after departure, exit controled airpace via Cheddar, VFR, not above 2 000 feet, squack 4620
- After departure, exit controled airpace via Cheddar, VFR, not above 2 000 feet, squack 4620, Brunel 69
- Brunel 69, read back correct, start up approved
- Start up approved, Brunel 69

Mise en marche du petit BOSD, un des quatre Seneca de l'école.


Décollage en 09 (piste rarement utilisée, mais depuis deux jours c'est celle là), virage droite et cap sur le lac de Cheddar, point de sortie des espaces contrôlés. Puis on continue vers le sud pour faire de la mania.

Virages à 45°, puis décrochages (en lisse, en virage avec train sorti et 35° de volets et en descente avec train sorti et 40° de volets). Un peu de musculation des cuisses et joujou avec mes six manettes et quelques autres boutons grâce à quelques EFATO (Engine Failure After Take-Off), et descente d'urgence (Throttle Idle, Prop fully fine, Mixture full rich, Gear down as soon as speed is OK, descent at 129 kt, et ça fait une belle pente !)

Retour à Bristol pour un toucher, suivi d'une panne moteur en montée initiale et d'un tour de piste N-1. Et c'est tout pour aujourd'hui. Après les deux jours de temps pourri de début de semaine, il a fait un temps superbe hier et aujourd'hui. Même la carte TEMSI a le sourire !

UK JAA class 1 medical certificate

Je viens de recevoir l'email suivant :

"Dear Mr LJ35,

Your UK JAA class 1 medical certificate has been issued, it is currently waiting to be signed by a Doctor and will be sent to you soon.

Kind regards

Angela B.
Aeromedical Section"

Avec mon PPL français, ma classe 1 française, mon ATPL théorique belge et ma formation CPL-IR en Angleterre, je n'ai pas vraiment choisi la voie la plus simple. Mais je ne regrette certainement pas d'être passé par le Royaume-Uni pour la pratique. Ca a simplement nécessité davantage d'envois d'email et de coups de téléphone en France, Belgique et Angleterre. Voilà encore un truc de fait. Ca avance, ça avance... :-)

mercredi 9 septembre 2009

09/09/09 : Back in the Seneca

Aujourd'hui, c'était mon retour dans le Seneca. Je vais en effet passer mon test CPL sur bimoteur, ce qui me permettra d'avoir, à l'issue du test, à la fois le CPL et la classe MEP (qu'on n'a curieusement pas après le test IR-ME en Angleterre).

Quatre semaines exactement après mon dernier vol en Seneca (qui s'était terminé par l'obtention de la qualif IR-ME), et après deux semaines de vols en PA28 Archer et Turbo Arrow, me revoici donc dans le bimoteur. Il faut reprendre ses petites habitudes avec les deux bourrins, se remettre en tête les paramètres du Seneca, mais rien de très compliqué.

D'habitude, le but de mes navigations était une ville (3 000 à 5 000 habitants suivant les cas). Aujourd'hui, c'est... un rond-point. Nettement plus petit qu'une ville, donc ! Nous voilà donc partis vers Northleach Roundabout que je trouve sans problème. Déroutement vers Mitcheldean, une petite ville du Gloucestershire, pas très loin de la frontière avec le pays de Galles. Elle se situe à proximité de la forêt de Dean, qui est un bon point de repère.

Une fois Dean trouvé, je remets le cap sur l'aéroport de Kemble pour y faire deux touch and go, avant de repartir vers Bristol, sans HSI puisqu'il semble avoir rendu l'âme. Hop, navigation au compas !


Je surveille encore plus attentivement que d'habitude les alentours, ayant en tête la collision d'hier entre deux avions, près du péage de Saint-Arnoult, en région parisienne, qui a coûté la vie à un instructeur et à son élève, un des deux avions s'étant écrasé après la collision. J'avais piloté le Cessna 172 qui s'est écrasé, il y a tout juste cinq mois pour terminer ma qualif vol de nuit. En moins de 6 mois, c'est le deuxième avion que j'ai piloté qui se crashe en faisant deux morts, après le Mousquetaire du Saint-Sornin en mars dernier. Ca fait toujours un drôle d'effet...

Je retourne donc vers Bristol en faisant un bon "lookout", et j'arrive à proximité du rond-point de Hicks Gate, que je ne peux pas dépasser avant d'avoir reçu une clearance de Bristol. Mais je suis encore en fréquence avec Filton, qui vient tout juste de me donner le code tranpondeur réclamé par Bristol, et qui ne m'a pas encore basculé sur Bristol Radar. Je commence donc à orbiter en attendant.

- Brunel 69, contact Bristol Radar One Two Five decimal Six Five Zero
- Bristol Radar One Two Five decimal Six Five Zero, Brunel 69

- Bristol Radar, Brunel 69, orbiting east of Hicks Gate, request VFR rejoin via Hicks Gate
- Brunel 69, remain outside controled airpsace, contact Bristol Tower for your clearance, One Three Three decimal Eight Five Zero
- Remain outside controled airpsace and Bristol Tower One Three Three decimal Eight Five Zero, Brunel 69

- Bristol Tower, Brunel 69, orbiting east of Hicks Gate, request VFR rejoin via Hick Gate
- Brunel 69, enter controled airspace via Hicks Gate, not above altitude 2 000 feet, join left hand downwind runway 09
- Enter controled airspace via Hicks Gate, not above altitude 2 000 feet, and left hand downwind runway 09, Brunel 69

Alors que j'approche du début de la vent arrière, un gros Boeing de Continental Airline s'apprête à décoller pour New-York. On est aux premières loge pour le voir. Rotation, et il grimpe rapidement. C'est à ce moment là que le contrôle lui signale un VFR à deux nautiques sur sa gauche.

Réponse du Boeing : "Trafic in sight. It was a late warning..." Ca a dû sonner dans le cockpit du Continental, qui n'avait pas été prévenu avant. Le pauvre contrôleur s'est excusé à deux reprises...

Aujourd'hui dans mon carnet de vol, je peux noter cette date sympathique : 09/09/09. Auparavant, je n'avais réussi à faire qu'une fois, le 02/02/02. Je n'ai pas volé à ces dates rondes en 2001 et de 2003 à 2008.

mardi 8 septembre 2009

MTO pourrie / vie de pauvre

Hier lundi, j'étais censé voler à 9 heures, mais j'ai pas pu cause météo, et pas d'autres créneaux dispos dans l'après-midi quand le temps s'est amélioré...

Ce mardi, je devais voler à 13 heures, mais j'ai pas pu.... cause météo. Je crois que c'est la première fois que ça arrive deux jours de suite. C'est quelque peu agaçant, surtout que mes potes ne manquent pas de souligner qu'il fait super beau en France !

Hier, alors qu'on s'emmerdait à l'école, donc, un mec est arrivé dans une voiture toute pourrie :





Une Maserati, et il ne la conduisait pas lui-même, il était assis à l'arrière et avait un chauffeur (quel gachis, avoir une voiture comme ça et ne pas conduire...)

Son commandant de bord l'a rejoint, a vérifié son identité, et quelques minutes après, le passager et ses deux pilotes passaient sous nos fenêtres dans un petit Beech/Hawker/Mistubishi 400 de Netjets.

C'est dur la vie de pauvre !

samedi 5 septembre 2009

Let's go to Broadway !

Ce samedi, je vais à Broadway ! New-York, c'est un peu juste pour l'autonomie de nos petits avions, mais ça tombe bien, ce n'est pas de ce Broadway là qu'il s'agit, mais d'une petite ville située au nord-ouest de Gloucester.


Sortie de la zone de Bristol via le Visual Reporting Point (VRP) du rond-point de Hicks Gate, puis passage à proximité de l'aéroport de Kemble et à l'est de Gloucester avant d'arriver à Broadway. Puis déroutement sur la ville de Usk, au pays de Galles, près du terrain de planeurs du même nom. Et enfin, traversée du Channel pour revenir via les VRP de Clevedon et de Nailsea.

Pas mal de trafics croisés pendant ce vol : un Cessna qui arrivait de ma gauche à 45° de ma route, convergent, mais 200 à 300 pieds plus bas. Un DR400, trajectoire bien convergente avec la mienne, même altitude, arrivant de ma droite. Je suis descendu de 200 pieds pour l"éviter, je ne suis pas du tout sûr qu'il m'ait vu... Et enfin un petit biplace, qui a fait un brusque virage vers la droite un peu avant le croisement, le pilote m'a donc vu très tardivement... Comme quoi, il faut ouvrir l'oeil ! (J'avais demandé un "Basic Service", je n'avais donc pas d'infos de trafic par le contrôle.)

vendredi 4 septembre 2009

Un cheval géant dans un champ

Ce vendredi, je dois trouver la petite ville de Hungerford (c'est toujours des toutes petites villes que choisissent instructeurs et testeurs pour les navs CPL, on se demande pourquoi... :-) ), environ 30 nautiques à l'est de Bristol.

Alors que j'attends au point d'arrêt, la tour demande à un gros navion si ça ne le dérange pas qu'un petit avion décolle avant lui. Le pilote n'y voit pas d'inconvénient... Je suis donc autorisé à m'aligner et à décoller, et l'Airbus est autorisé à s'aligner. Je décolle et je libère rapidement les axes en virant à gauche, cap sur le lac de Chew Valley, pour Visual Reporting Point de sortie, puis sur Hungerford.

Sur ma carte, le long de ma route, je vois deux petits chevaux bizarres. Hier, je me suis dit qu'il faudrait que je regarde la légende. Ce qui n'est pas une opération facile. En effet, les cartes anglaises sont livrées non pliées, mesurent environ 1,50 mètres de côté, et il faut les plier en fonction de la nav. Donc une fois qu'elle est bien pliée en 15, on n'a plus trop envie de la redéplier pour regarder la légende. Bref, tout ça pour dire que j'ai reporté à plus tard l'enquête sur les chevaux, et que j'ai oublié de le faire avant de partir.

Et tout à coup, sur ma gauche, que vois-je dans un champ ? Un cheval. Pas un animal en chair et en os, non, un cheval dessiné dans le champ. Ces Anglais sont vraiment plein de surprises...

Après le cheval, je trouve Hungerford sans problème, je suis dérouté sur Kemble, je transite dans la zone de Lyneham en prenant soin de rester à l'est de la junction 16, comme demandé par le contrôle. Puis intégration opérationnelle à Kemble, en demandant une base main gauche, deux touchers, et c'est reparti vers Bristol où j'atterris derrière un Seneca tandis qu'un gros 757 de Continental s'aligne dès que j'ai franchi le seuil, et attend que j'aie dégagé pour décoller.

jeudi 3 septembre 2009

Première nav post vacances

Après la petite remise en jambes des tours de piste d'hier, je faisais ce matin ma première nav post-vacances. Direction le nord est, vers la petite ville de Moreton in Marsh, avant un déroutement, suivi d'un toucher à Gloucester et retour sur Bristol.

Hier après-midi, c'était un vrai déluge, hier soir et cette nuit, pluie et vent fort. Ce matin, la plafond et la visibilité sont bons, mais le vent est fort : 35 noeuds avec rafales à 42 noeuds. C'est un vent d'ouest, donc je sais déjà que pour mon déroutement, qui sera secteur ouest en gros, je ne vais pas avancer très vite...

Décollage de Bristol, virage à droite pour dégager l'axe, et cap sur Hicks Gate, le visual reporting point pas facile à trouver. Puis c'est parti vers Moreton. Et mon joli chrono ASA est derrière dans mon sac... :-) Je démarre le chrono de ma montre, puis je récupère le ASA, que je vais démarrer au passage de mon premier point, travers la ville de Yate.

Ma route passe pile poil verticale d'une zone pleine de planeurs, je m'en écarte donc pour passer entre l'aérodrome des planeurs et celui de Kemble. Et j'arrive sans problème à Moreton. Déroutement vers la petite ville de Newent. Puis cap sur Kemble, pour ma première intégration VFR sur un terrain anglais. Attention de ne pas se tromper entre les piste 22 et 27 (il y a au total trois pistes à Kemble, donc 6 QFU). Passage verticale, et j'annonce "Brunel 69, descending on the dead side !" Toucher, et c'est reparti vers Bristol.

Je longe le Channel et ses deux ponts, à nouveau la ville de Yate, et je cherche l'usine de chocolat pour localiser le point d'entrée de Hicks Gate.

- Brunel 69, abeam Yate, request VFR rejoin via Hick Gate
- Brunel 69, QNH One Zero Zero Two, remain outside controled airspace
- QNH One Zero Zero Two, remain outside controled airspace, Brunel 69

- Brunel 69, approaching Hicks Gate
- Brunel 69, remain outside controled airspace and contact Tower One Three Three decimal Height Five Zero
- Remain outside controled airspace and contact Tower One Three Three decimal Height Five Zero, Brunel 69

- Bristol Tower, Brunel 69, approaching Hicks Gate, request VFR rejoin
- Brunel 69, rejoin via Hicks Gate, now above 2000 feet, report at Barrow Tanks
- Rejoin via Hicks Gate, now above 2000 feet, report at Barrow Tanks, Brunel 69

Verticale le rond point de Hicks Gate, je mets le cap sur les réservoirs. Je rappelle en les approchant, la tour me demande si j'ai visuel sur un Seneca, heu, un Beech 36 en finale. Je réponds "Affirm", et je suis numéro 2, après le bimoteur et avant un gros. Il s'agit donc de serrer le Beech (qui va faire une remise de gaz) au plus près pour avoir le temps de me poser avant le jet. Mais en finale 27, j'ai le vent pile poil en face, et une vitesse sol merdique...

- Brunel 69, sorry, you won't make it, break on the left and report south of the airfield
- Break on the left, will report south of the airfield, Brunel 69

Je vire franchement à gauche en me disant que l'instruction "Break" est bien sympa... Mais, n'y aurait-il pas un risque de confusion avec "Break Break" ? La tour me demande si j'ai visuel sur l'Airbus, oui oui, j'ai, difficile de le rater. Le but est maintenant de trouver où tourner en base, pour ne pas être trop proche de l'Airbus, cause turbulences, mais pas trop loin de la piste non plus, vu la vitesse à laquelle j'avance face à l'ouest, et sachant qu'un autre gros arrive derrière. Je vire en finale 27.

- Brunel 69, please maintain better speed
- Maintain better speed, Brunel 69

Je veux bien, mais j'ai 10° de volets, et je ne peux donc plus sortir de l'arc blanc. Ce serait moi, j'aurais sorti les volets plus tard, mais j'ai demandé au FI et il m'a dit de les sortir en base, donc... Je me pose court pour sortir via Hotel sans avoir à remonter la piste. Et en dégageant la piste, je vois que le "gros" derrière est un Twin Otter. Qui ne doit pas aller beaucoup plus vite en finale que moi, donc j'étais assez tranquille !

mercredi 2 septembre 2009

Tours de piste entre deux Airbus

Temps de merde aujourd'hui à Bristol, alors on s'est contenté de faire quelques tours de piste en profitant du vent plein travers. Piste 27 en service, vent 180°, 10 noeuds.

Il faut s'intégrer entre les Airbus et les Boeing. Premier atterro impeccable (c'est pas moi qui le dit, c'est le FI). Au deuxième tour, en vent arrière, la tour nous signale l'arrivée prochaine de la pluie qui arrive (logiquement) par le sud. Je suis numéro 3 derrière un A319 d'Easyjet et un Seneca.

- Brunel 69, clear to land runway 27

Ha bah je voulais faire un touch and go, moi. Tant pis, on ne fera que deux tours de piste au lieu de trois. Je me pose tout à fait correctement (mais un peu moins bien que le premier), je fais un 180° et je backtracke.

Je commence à tourner à droite pour sortir par le taxiway Hotel, mais mon FI me dit : "Non non, à gauche" et au même moment, la tour me dit "Brunel 69, clear to take off runway 27". Heu, on repart ? Ne pas contrarier le contrôle. Je réponds donc :

- Clear to take off runway 27, Brunel 69

Et c'est reparti pour un tour, en main droite cette fois. Alors en fait, la tour ne pouvait pas m'autoriser le touch and go parce que l'avion précédent n'avait pas encore libéré l'axe (si on faisait comme ça à Lognes, on ne ferait jamais de touchers le dimanche, mais bon...).

Nous voilà en vent arrière main droite, la pluie arrive, on va donc faire un complet. Sauf qu'un ATR est en train de s'aligner. Je fais donc de magnifiques S en relativement courte finale pour lui laisser le temps de décoller. Et il n'a pas encore fait sa rotation que je suis déjà autorisé à me poser.

Demain, on reprend les navs. Weather permitting, of course...