dimanche 31 décembre 2017

Mon dernier vol de l'année (2000-2017)

Petites statistiques de mes derniers vols de l'année en 18 années de vol :

- 13 fois en décembre, 5 fois un autre mois
- 7 derniers vols en DR400, 5 en Beech 200, 3 en PA 28, 2 en RJ85, 1 en C150, 1 en C172, et 1 en APM20.
- 4 fois le 31/12, 3 fois le 30/12, 3 fois le 28/12

31/12/2001 : En C172, mon premier vol en CDB sur Cessna et en CDB aux États-Unis, entre Minden Tahoe et Mammoth Yosemite (terrain situé à 7 135 ft, plus haut que Courchevel).

31/12/2003 : En DR400, le dernier jour d'exploitation du terrain de Toulouse-Montaudran.

31/12/2014 : Après une balade en bord de mer avec mon pote-copi et deux copains-pilotes, pour ramener un organe de Morlaix à Paris.

22/12/2016 : Dernier vol de l’année, pendant mon line training. Décollage de London City airport et Cat III à Dublin pour mon dernier atterrissage de 2016

samedi 18 novembre 2017

Quand tu te fais doubler par la droite par un poids-lourd

Quatre vols sont prévus aujourd'hui : AMS-BHX-AMS-PRG-AMS. 

L'ATIS d'Amsterdam nous donne la piste 24 pour le départ. Je vérifie donc les performances pour cette piste.  Je calcule d'abord notre ETOM (Estimated Take Off Mass, Poids estimé au décollage), en additionnant la masse à vide, la quantité de carburant que nous aurons au décollage (quantitée avitaillée moins quantité consommée au roulage) et l'EPL (Estimated Pay Load, poids estimé des passagers et de leurs bagages). 

Je regarde ensuite le tableau des performances pour la piste 24 d'Asmterdam, sèche et avec les volets 18. La piste est très longue, elle n'est pas limitative, on peut décoller de l'intersection E4 à la notre masse maximum au décollage. Mais je reporte quand même sur le carton de décollage la masse maximum théorique à laquelle nous pourrions décoller depuis cette intersection, ainsi que la V1 et les valeurs de N1 en Ref et en Flex. Pendant ce temps, le commandant de bord entre le SID (procédure de départ) dans le FMS.

Puis la piste au départ change et devient la 18L. Je recalcule les perfos, je change les valeurs sur la carton de décollage, et mon collègue change le SID dans le FMS. Quelques minutes plus tard, ça repasse sur la 24. Puis en 18L. Pour finalement revenir en 24. On n'avait jamais vu ça ! :)



Départ à l'heure d'Amsterdam à l'heure, et atterrissage à Birmingham dans les temps. On est garés sur le parking V. C'est moi qui ramène l'avion à Amsterdam. On repousse et on est prêts à rouler, mais entre le taxiway et nous, arrêté à V1, un énorme avion : l'A380 d'Emirates. On attend deux à trois minutes avant qu'il ne commence à rouler. Il prend le taxiway Echo pendant que nous utilisons Delta. Je le double pendant le roulage, mais nous devons nous arrêter à D5 pour le laisser passer et ensuite croiser son taxiway pour attendre au point d'arrêt C1.

On met le frein de parc et je sors rapidement mon téléphone pour photographier le mastodonde qui nous double par la droite.



Il continue à rouler jusqu'à S2 (à Birmingham, les A380 doivent d'arrêter aux points d'arrêt Cat 3, quelle que soit la météo). Et on décolle avant lui, ce qui nous fait gagner de temps, pas d'attente liée aux turbulences de sillage ! 

mercredi 1 novembre 2017

Commuting

Beaucoup de pilotes sont basés dans un aéroport à plusieurs centaines de kilomètres de chez eux. C'est le cas par exemple des pilotes français basés à Paris mais habitant dans une autre région, mais aussi de tous ceux qui travaillent dans un autre pays. Ils doivent donc commuter (de l'anglais "commuting", qui désigne le trajet récurrent entre la maison et le lieu de travail, qui se fait le plus couramment en train, mais aussi en avion dans le cas des pilotes).

Quand j'étais basé à Dublin, je partageais une maison avec d'autres pilotes français de ma compagnie. Je commutais beaucoup (environ 3/4 de mes périodes OFF), pour plusieurs raisons. En coloc, on n'est jamais vraiment chez soi, et quand en plus on habite avec des collègues et que ça parle de boulot tout le temps, on a vraiment envie de s'échapper un peu pour ses jours OFF. De puis, les trajets entre Dublin et Paris avec ma compagnie étaient gratuits, donc ça ne pesait pas sur le budget de faire le trajet 3 ou 4 fois par mois.

Depuis que je suis basé à Amsterdam, je commute beaucoup moins (environ une fois par mois, ce n'est donc plus vraiment du commuting à proprement parler), pour les raisons inverse. J'ai un studio pour moi tout seul, donc je suis vraiment chez moi, et personne ne me parle du boulot pendant mes jours OFF. Et ma compagnie n'assurant pas de vols entre Amsterdam et Paris, je paye mes billets (certes à un tarif préférentiel, mais ça me revient quand même à 95 euros environ l'aller-retour).

Le problème de ces billets pas chers, c'est qu'on n'est jamais sûr de pouvoir embarquer. Si le vol est plein, on reste à terre. Ce qui est un peu ennuyeux quand on bosse le lendemain matin. Je me prévoie toujours au minimum un vol de secours, en prenant l'avant dernier.

Après trois jours à Paris, je devais rentrer à Amsterdam aujourd'hui pour un vol à 18h20 (je dois donc être à l'aéroport à 17h20). Hier soir, j'ai vu que les deux vols Air France que je pouvais prendre (11h50 ou 12h40) étaient tous les deux en jaune, ce qui signifie qu'a priori il y aura de la place. Ce matin, mauvaise surprise, ils sont tous les deux passés en rouge, avec 0 place disponible dans la catégorie de siège qu'on peut normalement utiliser. Il restait 2 ou 3 sièges dans une autre catégorie, je n'avais donc plus qu'à espérer être surclassé. Sinon il me restait encore un vol KLM possible, en jaune.

En réservant mon billet dans le RER, juste avant d'arriver à Roissy, je constate que le premier vol est repassé en jaune, avec une seule place encore dispo dans ma catégorie. J'ai donc finalement pu embarquer (et faire le vol sur le jumpseat avec les collègues, en plus).

lundi 13 mars 2017

Convoyage jour 1 : Johannesburg - Harare - Lilongwe

Le soleil sur lève sur l'aéroport de Lanseria, au nord de Johannesburg. Notre avion nous attend, perdu sur le grand parking :



Nous disons au revoir à nos amis sud-africains qui nous ont bien aidé, nous décollons, et c'est parti pour le grand voyage et pour les paysages à couper le souffle.



Après plus de 2 heures de vol, nous voilà en finale 05 à Harare, capitale du Zimbabwe, ex-colonie britannique, anciennement Rhodésie.


L'aéroport a une belle tour de contrôle au design plutôt original :


Et sur les parkings... des BAE146 ! Pour me rappeler encore mon prochain job et la QT qui m'attend au retour de ce convoyage :


Le camion de carburant arrive rapidement, et je file au terminal, dans une voiture brinquebalante, pour payer la taxe. Petit gag au moment de ressortir de l'aérogare, une douanière me demande, d'un air pas amusé du tout, comment j'ai fait pour entrer dans le pays sans faire tamponner mon passeport.

Le Zimbabwe est un pays pas très rigolo, un régime autoritaire à la tête duquel Robert Mugabe se tient depuis 30 ans (après avoir été Premier ministre pendant 7 années avant ça). Pas vraiment le genre de pays dans lequel on a envie d'avoir des problèmes d'immigration. Bon finalement, on me laisser passer, et je rejoins Vincent et l'avion. Et c'est reparti.


Nous franchissont la frontière entre le Zimbabwe et le Mozambique, troisième pays survolé de notre périple. Nous passons à l'est du lac de Cahora Bassa, 4e plus grand lac artificiel africain.


Alors que nous quittons le Mozambique pour le Malawi, ça se couvre, et notre stormscope montre pas mal d'impacts de foudre, nous faisons donc un détour par l'est.


 Une fois le système orageux contournée, ça se dégage.



Et nous voilà en finale sur l'aéroport de Lilongwe :


Nous nous garons, et voici le carburant qui arrive...


Un gros avion garé derrière nous :


L'aérogare de Lilongwe, capitale du Malawi :




Nos autres voisins de parking. Il y a de l'aviation légère au Malawi !


Dans les bureaux, sous le regard du président, Peter Mutharika.


En route pour l'hôtel :



Transports en commun...


Et nous voilà à l'hôtel : 


Bilan de la journée : nous avons traversé les espaces aériens de quatre pays : Afrique du Sud, Zimbabwe, Mozambique et Malawi et volé 7h17. Après avoir dîné en terrasse, nous allons nous coucher, lever tôt demain matin pour la suite du convoyage.







 






 

 


mardi 31 janvier 2017

Coup d'oeil dans le rétro au FL310

Il est midi, ce mardi 31 janvier. Nous sommes en croisière. Au décollage, une demi-heure plus tôt, le ciel était tout gris, et une fois au sol, dans une heure et demie, nous serons à nouveau sous les nuages. Mais quelques minutes après le lever des roues, nous avons percé la couche, et ici, au FL310, nous profitons de la douce chaleur des rayons solaires. Je dois régulièrement déplacer mon pare-soleil, au gré des changements de cap donnés par le contrôleur de Londres, pour éviter d'être ébloui et pouvoir à la fois surveiller mes écrans et cadrans, et profiter de la vue sur la mer de nuages, dont les flots s'écartent parfois pour laisser apercevoir le sol.

Assis en place droite de mon petit avion de ligne, je repense à ces nombreuses heures en jumpseat pendant lesquelles le plaisir toujours renouvelé d'être assis là laissait parfois place au regret de ne pas être à la place du copilote. Aux nombreuses lectures et relectures de "Artisan pilote" puis de "Cargo de nuit", de "Le plus beau bureau du monde", ressentant ce même mélange de plaisir de vivre, grâce au talent de plume de Jan Tutaj et de Jacques Darolles, leurs aventures de pilote de ligne, et de regret de ne pas avoir pu faire ce métier. Ce sentiment a grandi au point de me convaincre de me lancer dans une reconversion professionnelle.

Je regarde, 9 000 mètres plus bas à nos trois heures, le Bristol Channel, qui sépare le sud ouest de l'Angleterre (et les comtés du Devon et de Somerset) du pays de Galles. D'un côté, Cardiff, et de l'autre, Bristol, son célèbre pont suspendu conçu par le génial architecte Brunel et ses deux aéroports. Celui de Filton d'où décolla pour la première fois Concorde 002, le prototype anglais du supersonique, et Bristol International,  cadre de vols qui ne sont mémorables que pour moi, puisque c'est là que je suis devenu un pilote professionnel, le 19 septembre 2009, et que j'ai passé mon IFR en août.


Photo d'illustration, ce n'est pas du tout le Bristol Channel, c'est le Channel tout court :)

Notre route passe juste au sud de Monmouth, une petite ville galloise de 10 000 habitants, à quelques kilomètres de la frontière anglaise, sur laquelle mon examinateur m'avait dérouté ce jour là, pendant mon test CPL. Depuis, j'ai parcouru un peu de chemin, lentement mais sûrement. Mon école, à Bristol, était liée à une compagnie exploitant un Beech 200. Je me revois, aux commandes de mon petit Seneca, attendre au point d'arrêt à Bristol, derrière le biturbopropulseur, me disant que je donnerais beaucoup pour échanger ma place avec son pilote. Moins de six mois plus tard, le 30 mars 2010, dix ans presque jour pour jour après mon premier vol d'élève PPL, je décollais du Bourget aux commandes d'un Beech 200

Environ un an et demi plus tôt, j'étais à un resto de pilotes et j'écoutais mon ami Pierre-Hugues raconter ses vols de transport d'organes en King Air. Et je me disais : "Comme j'aimerais être à sa place !" A ce moment, je venais de commencer mon ATPL théorique par correspondance. Une fois le CPL et l'IR en poche, j'avais passé ma qualif instructeur, et après quelques mois d'instruction, PH m'a dit : "Je passe CDB, ma boite va recruter un copi, ça t'intéresse ?" Il a envoyé mon CV, j'ai été convoqué à un entretien, et c'est ma candidature qui a été retenue.

Trois ans comme copilote, puis un deux en tant que commandant de bord sur King Air, des centaines d'organes (foies, poumons, cœurs et autres) transportés, autant de patients rapatriés en Medevac, et des passagers bien portants, chefs d'entreprises, footballeurs ou ministres.

Pendant ces cinq années et ces 1 900 heures de vol, il y eu des moments difficiles, les réveils au milieu de la nuit (ou, pire, quelques minutes après s'être mis au lit au terme d'une longue journée d'astreinte) pour aller chercher un organe à l'autre bout de la France, le sommeil plus ou moins confortable dans l'avion, sur la banquette, ou allongé sur les coussins du dossier, posés à même le sol du Beech, le froid de l'hiver qui nous réveille, quand la température à l'intérieur du King Air finit par être la même que celle à l'extérieur, et qu'on se recroqueville dans le sac de couchage en espérant que les chirurgiens vont se dépêcher de prélever leur organe et revenir rapidement pour pouvoir mettre en route les moteurs et réchauffer cet avion gelé.

Les retours au Bourget à 8 heures du matin, quand l'appel du lit se fait pressant après une longue nuit de vol, mais qu'on se retrouve coincé dans les embouteillages matinaux, et qu'il faut parfois 45 minutes pour retrouver la maison quand le trajet en prend quinze normalement. Le réveil en fin d'après midi, où l'on est comateux, complètement décalé et décalqué, et qu'on espère pouvoir se rattraper la nuit suivante. Mais avec un retour à 8 heures, le téléphone peut sonner dès 20 heures, et trop souvent, on repart le soir même pour un tour, et c'est parfois trois ou quatre nuits qui s'enchaînent ainsi.

Mais aussi (et surtout, parce qu'il faut ne plus penser au négatif et ne se rappeler que du positif), que de bons souvenirs de cet avion et de ces missions Medevac ! Un avion qui peut voler par tous les temps, ou presque, mais suffisamment petit et maniable pour vraiment le piloter, faire des bases rapprochées en approche à vue, débouler à près de 250 nœuds sur l'ILS et réduire le plus tard possible. Des directes incroyables, comme cette fois à Marseille, en pleine nuit, avec un organe à bord, où je demande au contrôleur s'il peut négocier avec son collègue du départ une directe vers la région parisienne dès que possible, et que quelques minutes après, il nous dit : « Iber Taxi XXX, alignez-vous piste 31 gauche, autorisé décollage, vent xxx. Passant 2000 pieds, direct CLM »

Ou cet autre jour à Nice, quand le contrôleur demande à un Airbus d'Air France d'arrêter son roulage pour nous laisser passer devant lui. Et toutes ces approches à vue au Bourget, où elles sont normalement interdites, sauf vols spéciaux (dont Evasan et vols gouvernementaux), les virages au ras du périphérique pour éviter la P23, les guidages radar à contre QFU par rapport à De Gaulle, ou les virages à gauche immédiatement après le décollage en 25, à 500 pieds sol, pour passer au nord de Paris et mettre le cap vers Strasbourg ou Bâle en évitant de faire le grand tour de la capitale.

Ce 31 janvier, je pense que le soir même, à minuit, je ne serai plus qualifié Beech 90/200 après avoir eu la QT valide pendant sept ans. Le King Air, c'est mon premier avion de pilote professionnel. En cinq ans et 1850 heures de vol, je l'ai emmené sur plus de 150 terrains différents (du petit terrain avec agent AFIS au gros aéroport comme Amsterdam). Je l'ai fait visiter à des dizaines de copains aux quatre coins de la France. 

J'ai le sentiment d'une page qui se tourne, de perdre quelque chose, mais j'avais deux QT et une qualification de classe turbine sur ma licence, et proroger indéfiniment celles que je n'utilise plus, c'est un coût non négligeable, du temps, sans compter le niveau de connaissances qui diminue mois après mois quand on ne vole plus sur la machine, surtout quand on a dans la tête les systèmes d'un nouvel avion. 

Nous avons commencé notre descente, et le contrôleur de Londres nous transfère avec Paris Contrôle. « Paris Contrôle, bonjour, Air France Seven One Seven November, descending FL260 inbound XIDIL» Je dis bonjour en français, et je ne m'amuse pas à dire « Parissss Control », mais le reste du message est en anglais, ce sont les procédures compagnie. « Air France 717N, bonjour, BIBAX 7W arrival, direct KOLIV ». J'aime bien le point KOLIV, je ne sais pas pourquoi ! Smile

Je n'aurais jamais imaginé avoir un jour un callsign « Air France ». Je ne suis pas pilote pour la compagnie nationale, et je ne le serai sans doute jamais, mais mon employeur, Cityjet, effectue des vols pour AF, et c'est pour moi un vrai plaisir d'utiliser ce callsign et de faire ainsi partie, indirectement et modestement, de la longue histoire de cette belle compagnie.

Nous sommes maintenant avec De Gaulle. En arrivant de Dublin, on atterrit en général sur le doublet nord, ce qui implique un long roulage. Cette fois, sans même avoir besoin de demander, le contrôleur nous donne une transition MOPAR 3W suivie d'un guidage radar pour l'ILS 26L. Le dernier ATIS est assez moche, la RVR est pourrie, ce sera donc une Cat III monitorée. Après avoir passé le VOR de Creil, je deviens PF et le commandant de bord PNF. J'appuie sur le bouton « NAV 2 » et je lis le mode « Autopilot LNAV 2 » sur mon PFD.

Sous guidage radar, nous interceptons le LOC à 4 000 pieds. J'ai les commandes pendant toute l'approche Cat III. Nous nous établissons sur le glide. Compte-tenu des conditions, nous devons être stabilisés à 1 000 pieds sol. Roissy étant à 392 pieds, l'altitude de stabilisation est de 1 400 pieds et nous commençons la configuration 2 000 pieds avant.

Vers 1 750 pieds, je confirme « Cat III status » (qui s'est allumé en vert) et « Flare white ». Nous sommes stabilisés, l'airbrake est sorti, et nous descendons dans la couche vers les minimas. Quand Quand je dirai « 100 to go », à 150 pieds RA, mon captain répondra « Checked, looking out » Et quand j'annoncerai « Decide », en lisant 50 pieds au radio-altimètre, s'il dit « Contact, my controls », je répondrai « Your controls », et, la main droite sur les quatre manettes de gaz et la gauche sur le volant, il monitorera l'autoland. S'il dit « Go around », ou s'il ne dit rien, j'appuierai sur le bouton TOGA tout en poussant les manettes vers l'avant et j'effectuerai la remise de gaz.

Nous voilà au sol. C'est la 17e fois que je me pose à Roissy en étant en fonction. La première fois, c'était avec un ami, Arnaud, dont j'avais envoyé le CV quand je suis passé CDB, tout comme Pierre-Hugues l'avait fait pour moi trois ans plus tôt. Nous étions dans le Beech 200, en déroutement météo, le 3 décembre 2013. Pendant presque trois ans, cette ligne de mon carnet de vol comportant « LFPG » est restée une exception, et un souvenir inoubliable. C'est désormais (presque) de la routine, mais même après des années et des centaines d'arrivées de plus à Roissy, je n'oublierais jamais LA première fois, avec Arnaud, dans notre petit turboprop. 

Il y a six mois, quelques jours après le test de QT au cours duquel j'ai également obtenu mon ATPL pratique, je faisais mon premier vol sur l'Avro RJ85. Un court vol IFR entre Dublin et Shannon, puis six tours de piste à l'issue, le dernier s'achevant par un complet et un retour au point d'arrêt. Là, j'avais laissé la place à mon binôme et je m'étais installé dans la cabine pendant qu'il faisait ses tours de piste avant de nous ramener à Dublin. Une centaine de sièges pour moi tout seul !

Depuis, mon total d'heures de vol a passé le cap des 3 000, en fin d'année dernière, en approche sur London City Airport, et j'ai déjà plus de 100 heures sur le petit quadriréacteur. L'Avro est souvent (mais gentiment, j'espère) moqué pour ses petits moteurs, mais moi je l'aime bien, je trouve qu'il a de la gueule. C'est peut-être le seul quadrimoteur que je piloterai de ma vie, et je suis content d'avoir la chance de piloter un liner de cette génération, avant de passer, dans quelques années, sur un avion plus moderne.

Depuis quelques mois, ça recrute à tour de bras, mon mur Facebook déborde de messages de potes pilotes partageant leur joie d'avoir trouvé une place dans un cockpit (souvent leur première). Parmi eux, beaucoup de jeunes qui entrent chez Ryanair avec 250 heures de vol environ. L'un d'eux avait encore 20 ans quand il a commencé son AEL sur 737. J'ai commencé mon Line Training sur liner à 43 ans, 7 ans après l'obtention de mon CPL. C'est un parcours plus atypique (mais il l'était dès le départ, en me lançant dans l'ATPL théorique à 35 ans), plus long et plus tortueux, mais je ne le regrette pas.

Et dire qu'en 2001, après avoir raté le test PPL début juillet, je n'avais pas volé de tout l'été, dégouté par cet échec, me  demandant si j'étais fait pour piloter. Et puis, encouragé par des amis pilotes, et par un vol en septembre avec un pote de Pilotlist, je m'y étais remis et j'avais obtenu le PPL le mois suivant. Il faut croire que j'ai bien fait de ne pas laisser tomber !

mercredi 25 janvier 2017

Bilan 2016

2015 fut l'année pendant laquelle j'ai le moins volé depuis que je suis devenu pilote pro, avec seulement 124 heures (contre 393 en 2014, 370 en 2013, 490 en 2012, 479 en 2011 et 476 en 2010). En 2016, j'aurais fait un tout petit peu mieux, avec 131 heures. Il faut dire que ce furent deux années de transition entre mon job sur Beech 200 et le début des vols chez Cit* Jet.

En 2015, je n'avais travaillé que 5 mois sur 11 (trois sur le King Air et deux sur le TBM 900). En 2016, j'ai été salarié pendant 6 mois seulement, dont seulement 2 mois de vols.

Au bilan de cette année, 45 heures de RJ85, 7 heures de TBM 900, 1 heure de King Air, et le reste (78 heures) en SEP. Ce sera sans doute la seule année pendant laquelle j'aurai volé sur 4 qualifications de type ou de classe différents : qualifs de classe SEP et TBM, et qualifs de type BE90/200 et AvroRJ/Bae146.

Au delà des chiffres, plusieurs événements à noter : une nouvelle QT (la première sur réacteur), un nouveau boulot, l'obtention de l'ATPL pratique, mais aussi un convoyage à travers toute l'Afrique.



Sur King Air, j'ai fait un seul vol, en janvier, pour proroger ma QT et surtout mon IR-ME, qui devait être valide pour commencer la QT Avro. Pour la petite histoire, ça me coûtait moins cher de proroger l'IR-ME sur Beech 90 que sur un bimoteur à pistons, puisque ma MEP étant périmée depuis plus de 5 ans, j'aurais dû refaire une MEP complète. Cela me permettait aussi de conserver la qualif King Air au cas où ma sélection chez City*Jet n'aurait pas été un succès.



Sur le TBM, j'ai fait deux missions et cinq vols : un (court) vol entre Sarre-Union (où j'avais dû me dérouter fin décembre au retour du sud-ouest, la météo ne permettant pas de se poser à destination) et Strasbourg, pour lequel j'ai proposé la place droite à un jeune pilote pro que j'ai laisser piloter après le décollage et jusquà la finale. Et quatre vols pendant la deuxième mission qui m'a emmené, avec mon copilote, jusqu'en Algérie, avec une escale dans le sud-est de la France à l'aller et au retour.



Sur SEP, j'ai fait 78 heures en 42 vols, dont plus de 50 heures en seulement 12 vols, pendant un inoubliable convoyage d'un PA28 de Johannesburg, en Afrique du Sud, jusqu'en Allemagne. Le reste étant de l'instruction, à Strasbourg et à Toussus le Noble.



Enfin,  29 vols et 45 heures sur RJ85, les tours de piste à Shannon dans la cadre de la QT, et 28 vols avec passagers pour l'Adaptation En Ligne.

Jamais je n'aurais volé dans autant de pays différents au cours d'une même année : avec City*Jet, dans 4 pays (France, Irlande, Italie, Royaume-Uni). Et dans le cadre du convoyage du PA28, dans pas moins de 17 pays sur deux continents (dans l'ordre : Afrique du Sud, Zimbabwe, Mozambique, Malawi, Tanzanie, Kenya, Ethiopie, Soudan, Egypte, Grèce, Albanie, Monténégro, Croatie, Slovénie, Autriche, République tchèque et Allemagne).

Pour résumer, 2016 fut une petite année en nombre d'heures de vol, mais sur des types d'avion variés et dans un nombre de pays inédit. 2017 sera, après deux petits millésimes, une bonne année en heures de vol. A suivre !