mardi 30 juin 2009

Vive la clim !

Aujourd'hui encore, grosse chaleur à Bristol. Et dans ces cas là, on est bien content d'être dans le seul des quatre Seneca de l'école qui dispose de l'air conditionné. Quel bonheur ! Alors que mon instructeur vient d'aligner l'avion sur la piste et de me dire "You have control", Je réponds "I have control", et je lui demande de bien vouloir couper la clim. Il n'y pensait apparemment plus, puisqu'il dit "Ha oui !" Heureusement que je suis là, quand même ! :-)

Route directe vers Gloucester, hold, remise des gaz aux minimas, et hop, retour vers Bristol. Filton Radar me donne un cap radar, que je ne dois donc pas quitter. D'un autre côté, on se dirige à grande vitesse vers la TMA de Bristol, qu'on n'est pas censé pénétrer avant d'être passé sur la fréquence de Bristol Radar et d'y être autorisé. Donc, si je me rapproche trop, je ne peux pas faire un 360, puisque j'ai un cap radar. Donc la seule solution sera de prévenir Filton Radar un peu avant.

Mais comme ils sont bien coordonnés, on me passe avec Bristol suffisamment tôt (enfin ça n'a pas été le cas pour un vol, on a dû faire un 360 avant la TMA, et eureusement on n'était pas sur un cap radar cette fois là).

De retour à Bristol, je photographie le petit R22 de l'école d'à côté qui fait des évolutions sous nos fenêtres. Il passe devant un des Seneca, dont la masse max au décollage est trois fois supérieure à la sienne.


Puis devant le Bombardier Global Express, qui est toujours là, et dont la MTOW est... 66 fois plus élevée que celle du R22 !

lundi 29 juin 2009

Number 5

Aujourd'hui, on a prévu un vol vers Gloucester. Je prépare soigneusement mon vol à la maison, mon log, je calcule mes caps en fonction du vent aux différents niveaux que je vais utiliser, je prépare mes cartes d'approches, je calcule mes caps dans la branche d'éloignement,d ans la branche de rapprochement... Et puis, une fois tout ça fini, je prends la route de l'école.

Je vérifie l'heure à laquelle je vole. 13 heures, ça n'a pas changé. Par contre, on n'a pas eu notre créneau d'arrivée à Gloucester, à la place on a un slot à Exeter. Booon, bah je n'ai plus qu'à tout recommencer, quoi. Et je m'y remets...

Je fais ma prévol pendant que juste à côté du Seneca, une petite Duchess met en route. Je suis pile poil dans l'axe de l'hélice, et j'ai beau me dire qu'une hélice, ça ne se détache pas comme ça, je n'aime pas trop ! De l'autre côté, un fort sympathique Citation XLS (avec une immatriculation fort bien adaptée).


J'allume mon petit récepteur AR108 pour écoute l'ATIS, et tout d'un coup, j'entends un mec qui parle. 'tain, ya un mec qui émet sur la fréquence ATIS ! Original... Le mec passe deux messages, et semble finir par comprendre que personne ne lui répondra sur cette fréquence. Pourtant, avant de parler sur une fréquence, on est censé l'écouter quelques secondes, et l'ATIS étant répété en continu... Bref.

Il fait une chaleur de ouf (28°, en Angleterre, non mais c'est quoi ce gag ?). On poireaute un moment au point d'arrêt F1 pour laisser atterrir quelques avions et décoller l'ATR d'Airlinair (c'est une fille qui parle à la radio, aujourd'hui). Et on a chaud ! Après le décollage, je termine ma check list par "Check for ice"... :-)

Après une route sans histoire, on approche d'Exeter qui dit à un autre avion "Clear to Echo X-Ray, Flight Level Six Zero, number 6" Gloups ! Moi je suis autorisé pour le hold au niveau 50, donc a priori je suis numéro 5. Un peu plus tard, je suis autorisé à commencer la procédure, mais en restant au niveau 50 : ya du monde en dessous !

Sur la photo ci-dessous, au premier plan, le Duchess, et derrière, un gros machin...


Avec une toute petite... immat !


C'est un gros Bombardier Global Express qui appartient à la Wells Fargo de Salt Lake City.



Et sous le soleil, il brille !

vendredi 26 juin 2009

"Tours de piste" en IFR à Bristol

Hier, route directe vers Exeter pour y faire un ILS. Rien de particulier à raconter, ça devient du réflexe à force... :-)

Aujourd'hui, on va faire des ILS... à Bristol ! Avant de partir, je shoote ce beau Dauphin.



Mise en route, roulage, et me voilà au point d'arrêt J2 pour la 27. En face de moi, un Easyjet attend pour décoller.

- Clifton 69, I have your clearance
- Ready to copy, Clifton 69,
- Clifton 69, after departure, right turn, heading Three Six Zero, climb to altitude 3 000 feet, squwak squawk 6041
- After departure, right turn, heading Three Six Zero, climb to altitude 3 000 feet, squawk 6041, Clifton 69

Un 737 de Ryanair se pose, et je suis autorisé à m'aligner. Décollage en 27. Positive climb, Gear up, Flaps are up, 24 et 35, Ts Ps in green, Landing Lights Off. Je tourne à droite au cap Nord.

- Clifton 6, contact Bristol radar One Three Six Decimal Zero Seven Five
- One Three Six Decimal Zero Seven Five, Clifton 69
- Bristol Radar, Clifton 69, climbing to 3 000 feet, passing 1 700 feet, heading 360
- Clifton 6, turn right heading 090
- Turning right heading 090, Clifton 69

Nous voilà en "vent arrière", sauf qu'on n'est pas en VMC, mais dans les nuages... Au bout d'un moment.

- Clifton 69, turn right heading 180, descent to altitude 2 500 feet 1013

Puis un peu après :

- Clifton 69, turn right heading 240, when localizer established, descend with the glidepath.

Virage droite, on intercepte l'ILS. Et on repasse avec la tour. Aux minimas, remise des gaz, et c'est reparti pour un tour. Même clearance que la première fois, virage droite vers le nord, je repasse avec la fréquence radar, qui me fait faire mon tour de piste, me fait intercepter l'ILS, et me renvoie vers la tour.

Cette fois, c'est un complet, parce que la fréquence radar nous a dit que 10 gros étaient en approche, et vaut mieux se poser avant si je ne veux pas faire des ronds en l'air à 6 livres la minute !

Alors que nous dégageons la piste, la tour autorise un autre avion à rouler vers le point d'arrêt après le Seneca qui dégage la piste. C'est nous. Et alors que nous venons de mettre le frein de parc, je shoote vite fait la bête qui passe devant nous. C'est un Cessna Mustang flambant neuf :

mercredi 24 juin 2009

Number 2 after the helicopter

Ayé, je suis guéri ! Le nez n'est plus bouché, les oreilles non plus, donc j'ai repris les vols. Hier, vol direct vers Yeovil (sans faire la route IFR, pour gagner du temps... et de l'argent) et NDB DME arrivé à destination. Aujourd'hui, vol direct vers Exeter et ILS.

Sur le chemin du retour, on slalome entre les planeurs que le contrôle nous signale dans tous les sens. A chaque info de trafic, souvent avec la précision "without altitude indication", je réponds "Looking for the traffic, Clifton 69". Et je ne le cherche pas, puisque j'ai les écrans devant les nez et que je ne vois rien dehors, je laisse à mon instructeur le soin de le faire. Ca fait toujours un peu bizarre de savoir qu'il y a des avions ou des planeurs sans tous les sens autour de notre Seneca, de ne pas pouvoir participer à la veille anti-abordage, et de devoir faire confiance au mec assis à côté (dont, en plus, le champ de vision est un peu limité par les écrans...)

- Clifton 69, remain outside controled airspace
- Will remain outside controled airspace, Clifton 69

A 12 NM du DME de Bristol, je commence donc à orbiter vers la droite pour rester en dehors de la TMA de Bristol. Un tour, deux tours, trois tours... Je commence à envisager de proposer à mon FI de tourner dans l'autre sens, pour changer un peu, et je vois que lui s'apprête à nous rappeler au bon souvenir du contrôle (chaque tour au taux 1 prend deux minutes, et me coûte 12 livres, on en est donc déjà à 36 livres de manège...) quand le contrôleur nous donne un cap et nous autorise à entrer dans le TMA.

On laisse encore passer un Ryanair, puis le contrôle me donne un cap pour intercepter la radiale NDB 09.

- Clifton 69, contact the Tower One Three Three decimal Height Five Zero
- One Three Three decimal Height Five Zero, Clifton 69

- Bristol Tower, Clifton 69, established, 6 DME
- Clifton 69, continue approach, number 2
- Continue approach, number 2, Clifton 69

En finale, mon FI enlève les écrans et je me réaligne à vue. Nous ne somme que sur un moteur, l'autre est "en panne", et je ne peux pas descendre à moins de 200 pieds sol si je ne réunis pas trois conditions : piste dispo, autorisé à l'atterrissage, et approche stable. Je ne suis pas autorisé, donc remise des gaz N-1 à 200 pieds sol.

Plein gaz sur le moteur gauche, pied à gauche pour garder la bille au centre, rentrée rapide du train et des volets pour ne pas perdre trop de vitesse, l'aiguille du badin sur la ligne bleue.

- Clifton 69, going around, request cancel IFR
- Clifton 69, IFR canceled at One Zero, right hand visual circuit
- Right hand visual circuit, Clifton 69
- Clifton 69, change in plan, this will be a left hand visual circuit
- Left hand visual circuit, Clifton 69

J'attends d'être à 1 NM DME pour tourner, parce qu'en 09 avec tour de piste à gauche, il fait éviter un paquet de maison. Je tourne en vent traversier, puis en finale.

- Downwinf runway Zero Nine, Clifton 69
- Clifton 69, when mid-downwind, orbit right, number 2 after a Sea Stallion helicopter
- Will orbit right when mid-downwind, Clifton 69

Et à la fin de mon premier tour :

- Clifton 69, helicopter in sight
- Clifton 69, number two after the helicopter, report final runway Zero Nine
- Number two, will report final, Clifton 69

J'allonge la vent arrière pour disposer d'une confortable marge, parce qu'un gros hélico comme ça, ça fait des turbulences de ouf. Un hélico de 19 tonnes, ça produit des turbulences équivalentes à celle d'un avion de plusieurs fois (me rappelle plus combien) cette masse, donc ça commence à faire !

Et je pose superbement bien mon Seneca (c'est suffisamment rare pour être signalé ! :-) )

Un ptit Cessna Citation CJ2...


Que regarde passer un des Seneca de l'école :

lundi 22 juin 2009

Spotting

Pas de vol vendredi, cause rhume, pour éviter de recommencer la connerie de jeudi. Week-end pépère pour se reposer, et ce matin, je suis allé à l'école, mais puisque j'avais encore le nez un peu bouché, mon instructeur et moi avons décidé que c'était plus raisonnable de ne pas voler aujourd'hui.

J'ai donc fait un peu de spotting... Un Thomas Cook, qui part vers Bodrum (qui sait où c'est, sans tricher ? Moi je ne savais pas avant de regarder !)


Et l'Easyjet quotidien vers Paris, qui ne va pas tarder à poser ses roues à CDG...

jeudi 18 juin 2009

Aie aie les oreilles

Aujourd'hui, j'ai été con. Ca arrive, hein !

On est allés à Exeter. Comme je n'ai pas pris de photo aujourd'hui, et que j'essaye de toujours mettre au moins une photo dans chaque billet, parce que c'est plus agréable pour le lecteur, voici une photo de la cathédrale d'Exeter. Chopée sur le Web, pas prise par moi, puisque je n'ai jamais mis les pieds à Exeter. Ni même les roues, puisqu'on a toujours remis les gaz.


Gloucester, Exeter, Yeovil... A chaque fois c'est pareil, on sera allé plusieurs fois vers chacune de ces destinations, sans aller les visiter, ni même se poser sur leurs aéroports... Un peu comme les pilotes des compagnies low-cost qui (sauf exception) reviennent toujours le soir à leur base, et ne sortent donc quasiment jamais des aéroports. Ceci dit, si Easyjet ou Ryanair veut m'embaucher, je signe tout de suite quand même ! :-)

Bref, revenons à nos moutons. J'ai été con, parce que je n'aurais pas dû voler. J'ai attrapé froid il y a deux jours, et ce matin, j'avais le nez plus ou moins bouché. Résultat, mes oreilles ont morflé pendant le vol (croisière au niveau 70 aujourd'hui). Et les bouchons de mon casque Clarity n'ont rien arrangé.

Au retour, j'avais les oreilles complètement bouchées, j'entendais les sons là bas là bas dans le lointain... :-) C'est presque complètement débouché maintenant, mais je n'ai presque plus de voix. Pas de vol demain, donc, je vais me reposer et me soigner, et je ne revole que lundi.

Pendant le vol, un contrôleur a dit à un autre pilote "Squawk sweet". Qui saura dire ce que ça veut dire ?

Ceci était le 100e billet publié sur mon blog...

mercredi 17 juin 2009

Windy day

Aujourd'hui, je dois aller à Yeovil. La carte des vents est intéressante ce matin. A 10 000 pieds, 45 noeuds. Au niveau 70, auquel je volerai, j'aurai 38 noeuds, quasiment de face pour les deux premiers tiers de la route (ce qui va donner une vitesse sol pas top).

Pour mon hold, j'aurai 33 noeuds à 66° de mes branches d'éloignement et de rapprochement... On monte dans l'avion, et mon instructeur me demande ce que je pense de la météo, en soulignant que les autres élèves ne sont pas très motivés pour aller voler. Je lui réponds que, tout seul, je ne partirai sans doute pas, mais que je trouve l'exercice intéressant à faire avec un FI à côté ! Il acquiesce. Et nous voilà parti !

Le hold est assez sportif... Peut-être parce que j'ai merdé dans mon planning, et que j'ai utilisé 3 fois mon single drift pour l'inbound leg, et une fois pour mon outbound leg, alors que c'est censé être le contraire... Avec la dérive qu'il y a, ça fait une erreur conséquente. Heureusement, je m'en rends compte rapidement, et je corrige. Et je m'en sors plutôt bien. Même si ça secoue pas mal.

Un peu de general handling au retour, et on arrive en finale à Bristol... Remise des gaz sur un moteur, circuit visuel.

- Clifton 69, downwind runway 27
- Clifton 69, Number two after a 737 in final, report base leg, caution wake turbulence, 5 NM separation suggested
- 737 in sight, number two, will report base leg, Clifton 69

Le Rynair passe derrière mon aile gauche, je rallonge un peu la vent arrière et tourne en base. Finale avec avec une belle dérive, et atterro pas trop mauvais compte tenu du vent.

Je sors de l'avion, et j'entends un gros machin qui passe verticale. Clic !


Re-photo avant de rentrer : trois Seneca sur le parking (le quatrième est à la mécanique aujourd'hui) : Il est 13 heures je suis le seul à avoir volé ce matin. Derrière les Seneca, le Gulstream qui ne semble plus vouloir partir...

Balade dans la campagne

Hier après-midi, après mon vol, petite balade dans la campagne anglaise. J'ai marché une petite heure, c'était bien sympa... C'est dans les environs de l'aéroport international, qui est en pleine cambrousse (et moi je loge à quelques kilomètres de l'aéroport, à la campagne aussi).




mardi 16 juin 2009

Mon callsign n'est pas (encore ?) "Air France"

Ce matin, le Gulfstream d'hier est encore là ! Ca fait au moins une quarantaine d'heures qu'il n'a pas bougé. Pourtant, ce genre de grosse bêbête, c'est fait pour voler, pas pour décorer un parking !

Cette photo permet de voir la différence de taille entre le Gulfstream et le Seneca...


A côté de mon Seneca du jour, un Beech 1900 français, basé à Caen-Carpiquet. Dans le hall de l'école (qui fait aussi le handling des avions d'affaires), les passagers regardent la carte aéro punaisée au mur et s'interrogent bruyamment (en français) pour savoir où ils sont...


Aujourd'hui, direction Gloucester. On embarque deux gamines, les filles d'un pote du patron de l'école. Je vais essayer de ne pas trop secouer. Ca m'oblige à me concentrer (davantage que d'habitude) sur l'aspect commercial du boulot, dont une des facettes est justement de voler le plus souplement possible.

J'annonce sur la fréquence tour "Clifton 69, ready to taxi", et la tour me répond : "Air France X, taxi holding point Juliet 1". Mon FI me fait signe qu'il répond et corrige l'erreur. "Je sais que j'ai un accent français, mais quand même !" L'instructeur me rassure : "Your accent is nice !" Merde, c'est presque vexant ! :-)

Nous voilà au point d'arrêt. En face de nous, au point d'arrêt de l'autre coté de la piste, l'ATR d'Airlinair, justement. Qui passe devant nous. 2 minutes pour la turbulence, et on décolle. En moins de 25 minutes, je vais changer 5 fois de fréquence : Bristol Tower, Bristol Radar, Cardiff Radar, Bristol Radar again, Filton Radar, Gloucester Approach. Et après la procédure, en finale, Gloucester Tower.

Au retour, on fait un peu de general handling, mais les situations inusuelles sont toutes douces pour ne pas secouer nos passagères, le spiral dive n'en est pas vraiment un ! Finalement, elles auront été un peu secouées quand même, nombreux passages dans des cumulus obligent ! On finit par un complet plutôt que par l'habituelle remise des gaz N-1 pour ne pas trop faire durer le vol, mon FI sent bien que les gamines ont hâte qu'on se pose.

Avant de quitter l'avion, je shoote un Ryanair qui se pose un peu après nous. Ils sont vraiment beaux, les 737 Ryanair !

lundi 15 juin 2009

Quand les CBs perturbent le programme

Encore une bien belle machine ce matin sous nos fenêtres (ce beau Gulfstream IV était d'ailleurs déjà là hier soir quand mon vol Easyjet a atterri...)


Je prends la météo. Le TAF long de Bristol indique "TEMPO 1511/1518 24015G25KT 3000 +SHRA TSRAGR". Celui d'Exeter : "TEMPO 1511/1515 27015G25KT 3000 +TSRA +TSRAGR". On a donc de la chance de rencontrer des orages, de la pluie et de la grêle... Et d'ailleurs, un coup d'oeil à la fenêtre et on voit ça :


On part, et en arrivant sur Exeter, on est en plein dans la couche. J'arrive verticale du NDB et j'entre dans le hold. On met l'ident de la balise à un niveau sonore suffisamment bas pour qu'il ne dérange pas les échanges radio, mais suffisamment fort pour qu'on entende quand ça ne passe plus. Et à plusieurs reprises, on n'a plus d'ident et l'aiguille de l'ADF dit n'importe quoi.

Mon instructeur annonce donc à la tour qu'on ne va pas faire la procédure, les CB perturbant trop notre ADF. Retour donc sur Bristol pour un ILS, avec un peu de general handling au passage (décrochages, panneau partiel avec sortie de situation inusuelles, etc.)

dimanche 14 juin 2009

Première bougie

Ce blog a un an aujourd'hui.

Le 14 juin 2008, j'écrivais "Ce blog est destiné à raconter au jour le jour mon chemin vers un cockpit d'avion de ligne. J'ai 34 ans, et je me lance dans la préparation de l'examen théorique de pilote de ligne."

Un an après, je suis à peu près aux deux tiers de mon CPL-IR (ou plutôt IR-CPL). J'ai donc bien avancé, on va dire !

Rendez-vous pour le deuxième anniversaire. Dans un cockpit j'espère !

vendredi 12 juin 2009

Balade en DC3

Ca a commencé mercredi soir quand mon téléphone a sonné. "Salut Olivier, c'est Jacques ! Ca te dit un tour de DC3 vendredi ?"

Justement, je suis à Paris ce week-end ! Je regarde les horaires des vols Air France Paris-Pau le jeudi soir (en envisageant de remonter dans un 320 d'AF sitôt descendu du 320 d'Easyjet), le vendredi matin, les horaires de TGV Tours-Paris le vendredi après-midi, je regarde si c'est plus pratique et moins cher de faire Bristol-Londres puis Londres-Pau (puisqu'il y a une ligne Ryanair). Finalement, rendez-vous vendredi matin à Orly.

En début de descente, la chef de cabine vient me chercher et me conduit au deuxième rang de l'avion. Et j'ai le privilège d'admirer notre arrivée sur Pau, face aux Pyrénées :


Petit transfert en voiture, et voici notre avion, F-AZTE, un DC3 qui a fêté ses 65 ans l'an dernier, et a une superbe livrée, aux couleurs d'Aire France d'un côté, et de KLM de l'autre :




Installation à bord, où de larges et confortables fauteuils (récup de classe Affaires d'Air France) ont été installés pour les passagers. Vue vers l'avant :


Et vers l'arrière :


Et le poste de pilotage, fort bien équipé en GPS Garmin, petite concession à la modernité :


Mise en route du moteur droit, du moteur gauche, on referme la porte, et roulage derrière un drôle de follow-me (tout kaki). Décollage, Jacques et Gabriel battent des ailes afin de saluer Pau, et c'est parti pour deux heures de nav vers Tours.


Ma co-passagère et moi passons notre temps soit le nez collé au hublot, soit à mitrailler, soit à aller voir ce qu'il se passait devant, soit à aller à l'arrière pour prendre des photos sans avoir l'aile au premier plan (même si c'est aussi très joli les photos avec une aile ou un moteur de DC3 au premier plan !)


On laisse sur notre gauche Mont de Marsan, puis Bordeaux. Passage à proximité d'Angoulème, et, le temps passant très vite dans un DC3, c'est déjà Poitiers qui approche. Gabriel et Jacques proposent un passage, accepté par le contrôle (qui refuserait un passage de DC3 devant sa tour ?). J'allume mon récepteur VHF pour entendre un "Merci beaucoup Tango Echo !"

Et c'est reparti vers Tours... qui ne veut pas de nous ! Pas possible de d'y poser. Pour une bonne raison : la Patrouille de France est en train de répéter. Le contrôle nous annonce 40 minutes d'attente. Après avoir envisagé d'aller se poser quelque part, les pilotes décident d'attendre.

J'entends ça à la radio et je je m'empresse d'annoncer la bonne nouvelle à Natacha : on va avoir 40 mn de rab !!! :-) Gabriel et Jacques survolent la Loire, et voici le château de Chenonceaux ! Le DC3 fait un large cercle autour du bijou de la Loire, et nous, derrière, on mitraille ! Chenonceaux vu de haut, c'est magnifique, mais en plus depuis le hublot d'un DC3, c'est encore mieux !


Sur notre gauche, on voit au loin les fumigènes rouge et bleu de la PAF... Et après 40 mn de balade, on est autorisés à se poser à Tours. Base main gauche pour la 20 :


Finale, atterro, et le DC3 va se garer sur le grand parking où sont déjà les Alphajets de la PAF, des alphajets kakis, des Mirage, des F5, et voilà un PC7 qui arrive... Le temps de discuter un peu avec les militaires qui arrivent en nombre pour photographier F-AZTE, de dire au revoir et de remercier le team DC3, et Natacha et moi fonçons vers la gare pour attraper notre TGV...

Près de 3 heures de vool en DC3, ça vaut bien 55 mn d'A319, moins d'une heure passée à Pau, et 1h10 de TGV, tout ça pour faire Paris-Paris en 8 heures, via Pau et Tours !

jeudi 11 juin 2009

KLM 1 - bird 0

Ce matin, direction Yeovil. On embarque en backseat un ptit jeune qui est en stage à la mécanique, qui a peu d'expérience du vol en avion léger, et aucune de l'IFR, donc je vais essayer de ne pas trop le secouer.

Très beau temps, mais ça bourgeonne de partout, et du coup, pendant le vol, c'est parfois un peu bumpy. Installé en croisière au niveau 70, je profite pleinement du vol. Mon instructeur s'en aperçoit et me dit : "Une fois qu'on est à l'aise, c'est cool l'IFR, hein ?"

Une fois rentrés à Bristol, je prends quelques photos.  D'un petit Citation garé à côté des Seneca :


Et de ce KLM. Je pense que ça ne va pas passer, là !


Le KLM a pété une des vitres du cockpit, elle est donc en cours de remplacement.


Il faut dire que la précédente n'est plus trop en état...  


Allez, je file prendre mon deuxième vol de la journée, mais cette fois en simple passager d'un vol Easyjet...

mardi 9 juin 2009

Scène typique à Bristol

Ce mardi, retour à Exeter, la moins facile des destination, avec une procédure NDB DME un peu tordue en 08. J'ai bien réussi la procédure, bien que le contrôleur m'ait fait rester au niveau 50 juqu'à 3 ou 4 nautiques du dernier virage, j'ai donc dû speeder la descente.

Globalement, mon vol d'aujourd'hui était nettement moins bon que celui d'hier. On fera mieux demain !

Sur cette photo, une scène typique de Bristol : Un Boeing 737 de Rynair se pose, pendant qu'un Seneca de l'école attend au point d'arrêt pour s'aligner et décoller, et au premier plan, un Learjet au parking.


Avions de ligne, avions légers et bizjets cohabitent harmonieusement...

lundi 8 juin 2009

Vol vers Gloster et backseat

Ce matin, mon vol était programmé à 9 heures. J'arrive donc à l'école à 7h55 avant d'avoir le temps de me préparer. Mon log est déjà fait, mais il faut consulter la météo pour calculer mes caps, réviser ma procédure NDB pour Gloucester, et faire la prévol du Seneca.

10h40, je pose l'avion à Bristol. Je suis très content de mon vol, de très loin le meilleur depuis que j'ai commencé l'IR. Le test se rapproche de plus en plus, et je sens que j'arrive au niveau exigé, ça fait plaisir !

Cet après-midi, après avoir expliqué à un nouveau (un Français) comment ça se passait ici, je repars en vol en backseat. C'est très profitable, et en plus ça permet de profiter du vol, du paysage (puisqu'à l'arrière, les fenêtres ne sont pas obstruées par des morceaux de carton !) et de prendre des photos.




A Filton, la procédure NDB-DME 09 envoie au-dessus du Bristol Channel (où les eaux étaient basses lors de ce vol, marée oblige). Ici, on longe le Severn Bridge, inauguré en 1966 par Elisabeth II.


Un peu plus haut sur le Channel, le deuxième pont, le Second Severn Crossing, qui a ouvert 30 ans après son grand frère, en 1996, et sur lequel passe l'autoroute M4.


Sur cette photo prise en direction du nord-est, on voit les deux ponts.


Remise des gaz aux minimas au-dessus de Filton, et j'essaye de shooter le Concorde.


Retour à Bristol, où on se pose un peu avant ce beau Beech 200.


Et pour finir, une chtite vidéo prise pendant le vol :

La dérive de l'A330

Les Brésiliens ont donc repêché la dérive de l'A330 accidenté dans l'Atlantique Sud.



Elles sont doublement terribles, ces photos. D'abord parce que même si on savait, depuis la découverte d'une valise contenant une carte d'embarquement, que c'était bien des débris du vol Air France qu'on avait retrouvés, ces images le confirment clairement au grand public.

Terribles aussi (et même si c'est anecdotique par rapport au drame que représente cet accident) pour Air France. On sait que certaines compagnies s'empressent de faire recouvrir de peinture leurs logos sur les avions accidentés, pour des questions d'image. Là, la première grosse pièce repêchée est un des rares endroits du fuselage où est peint le logo de la compagnie...

Et au-delà de cette considération qui relève de la communication, ces photos font mal, je pense, à tous ceux qui aiment notre compagnie nationale et ce qu'elle représente, parce qu'elles lient l'accident et le célèbre "code barres" d'Air France.