dimanche 27 novembre 2011

"Pour vous, c'est open bar" et shooté par un spotter breton

Ce blog reste parfois de longs moments sans post, mais pour ma défense, il n'y a pas toujours quelque chose à dire. Mais aujourd'hui, justement, j'ai pas mal de trucs à raconter.

Réveillé par le téléphone à 4h17, pour un décollage à 6 heures. Ca me laisse environ 13 minutes de plus que d'habitude, et la tentation est grande de rester quelques minutes de plus au lit... avec le risque de se rendormir. Je ferme les yeux, je les rouvre deux minutes après. Non, il faut que je me lève, sinon je vais vraiment me rendormir.

Le Bourget, 6 heures. Avant de demander la météo et la mise en route à la tour (à cette heure, l'ATIS A ne donne pas les paramètres météo), je prends une petite photo du Bourget encore dans la nuit :


Décollage en piste 25, ça tombe bien, on va en Bretagne. Dès le premier message à De Gaulle Départ, j'indique qu'on est en EVASAN, et le contrôleur nous envoie directement sur le VOR de l'Aigle (LGL). Puis il nous transfère avec Paris Info.

- Moi : Paris Info, IBJ127A, bonjour, en montée vers la niveau 110 sur l'Aigle, EVASAN
- Paris Info : IBJ127A, montez au niveau 170, et direct vers ce qui vous arrange !
- Moi : On monte vers le 170, et on serait preneurs de GOMDA ! (L'IAF de Rennes pour l'ILS 28)
- Paris Info : Pour vous c'est open bar, alors allez y pour GOMDA !
- Moi : Direct GOMDA, IBJ127A, merci beaucoup monsieur !

Je me tourne vers mon captain : "Bon, c'est open bar, tu veux quoi, du champagne ?"

Un peu plus tard, Paris Info me dit : "Passez avec les Bretons sur XXX,XX" Je passe donc avec Brest, et quand elle me passe avec Rennes, je termine mon message par "Kenavo !" ce à quoi elle me répond "Kenavo !". Et je fais le signe de la victoire. C'est vrai, quoi, c'est chiants tous ces faux contrôleurs bretons qui ne répondent pas quand on leur dit "Kenavo" ! Alors ça fait plaisir quand il y a du répondant !

On se pose en piste 28, devant un ATR de Britair (oui je sais, mais c'était un ATR avec le call sign de Britair) qui s'aligne derrière nous. Les médecins filent à l'hôpital (dans une superbe XM qui ne doit pas être toute jeune) et on va prendre un petit dej. Dans l'aérogare, plein de sapins de Noël en carton (mais avec des vrais boules !). Et aussi un mini télésiège pour ours en peluche :



Dans l'aérogare, le message "Nous vous rappelons qu'il est interdit de fumer bla bla ba" tourne en boucle. C'est pas très utile, étant donné qu'il n'y a que quelques employés... Et nous deux. Et Qu'on avait compris le message dès la première diffusion ! :-)

Deux heures et un petit dej plus tard, les chirurgiens appellent et on file à l'avion. En approchant du point d'arrêt, mon captain trépigne : "Ya des spotters, y'a des spotters, fais coucou !" Je fais donc coucou, et le spotter le plus proche lève le pouce pour signaler qu'il a pris la photo. On a un peu d'attente au point d'arrêt parce qu'un ATR est sur l'ILS.

- Moi : Tu crois que si j'écris mon adresse email en gros sur un papier, il la verra ?
- Mon captain, : ho, oui, essaye !

J'écris mon adresse, mais j'ai un doute, et je checks rapidement sur mon blog avec l'iPhone. Ha merde, c'est pas hotmail.com, c'est .fr. Je corrige, et je mets la feuille contre le hublot. Le spotter le voit, prend son appareil avec l'énorme téléobjectif pour déchiffrer, et shoote. Il vérifie sur l'écran LCD de son appareil que c'est lisible, et lève à nouveau le pouce pour me signaler que c'est bon.

Je décolle en 28, à 1000 pieds, virage à gauche. Avant de tourner, je demande au captain "Personne à gauche ?" On est en IFR, certes, mais il y a un trafic au décollage en 32, donc deux précautions valent mieux qu'une. On monte vers le niveau 180, et on a très vite une directe sur BANOX (le point qui remplace BALOD depuis le 17 novembre).

On a du vent dans le cul, et pendant la descente, on dépasse les 350 noeuds en vitesse sol.


Puis on négocie une directe sur Toussus, et un guidage radar court vers l'ILS 27 (quand on vient de l'ouest, la procédure face à l'ouest nous fait toujours perdre du temps, encore plus maintenant qu'on intercepte le loc 1000 pieds plus haut, donc on essaye de raccourcir quand on a un organe à bord, surtout quand c'est un coeur comme aujourd'hui.

Posé court, dégagement par la piste 03-21, arrivée au parking, on coupe les moteurs, les chirurgiens filent vers l'hôpital avec l'organe.

Arrivé chez moi, je trouve un mail de Sylvain, le spotteur, qui m'envoie ses photos. En voici deux (sur la première, je suis en train de faire coucou) :



Les autres photos de Sylvain (aussi belles que ces deux là) sont visibles sur le forum de spotting qu'il a créé.

Merci Sylvain pour ces photos très sympas et d'une qualité impressionnante !

mardi 22 novembre 2011

Bastia, Cannes et Lille


Sleep Cycle me réveille en douceur, il est 5h45. Une douche et quelques kilomètres plus tard, j'arrive au Bourget vers 6h30. Première chose qu'on fait avec le captain : changer la config de l'avion, parce que nous aurons aujourd'hui deux civières à bord. On enlève donc deux fauteuils club pour les remplacer par une civière. L'autre patient sera allongé sur la banquette de l'autre côté du couloir.

8h, tout le matis est à bord (deux matelas à dépression, une barquette, deux sacs médicaux, deux bouteilles d'oxygène, un scope, un aspirateur à mucosités, et j'en oublie), le médecin et l'infirmier aussi, on peut mettre en route. A côté de nous, un avion moche de chez Twin Jet (qui n'a que des Twin Prop, va comprendre, Charles !)


Le Beech 1900 est vraiment l'avion pas beau de la série. Les 90, 200 et 350 sont sympas (le 200 étant, de mon point de vue, le plus équilibre au niveau silhouette : ni trop court comme le 90, ni trop long comme le 350. Et je ne dis pas ça parce que j'en pilote un, je le pense vraiment !)

Il ne fait pas beau au Bourget, mais dès qu'on montre un peu, on passe on top :


Pour une fois, j'ai pris l'appareil photo avec moi, et je peux faire une photo de la turbine sans avoir 15 pales tordues comme avec l'iPhone ! :-)


La première étape de la journée est relativement longue : Le Bourget-Bastia. On arrive à négocier assez rapidement une directe vers la côte, puis directement vers Bastia. Il fait super beau, on voit bien les Alpes.


On survole le petit terrain de Barcelonette, où j'étais allé au mariage de deux amis pilotes voici quelques années déjà.


Avec la visi qu'on a, on voit rapidement la Méditerranée, et les montagnes corses se dévoilent rapidement à l'horizon...


Devant nous, le golfe de Saint-Florent et les montagnes du cap Corse. On va passer par le col de Teghime (point NW de Bastia).




Le plan est de demander une approche à vue à Bastia, et pour gagner encore plus de temps, on aimerait bien se poser sur la piste 16. Mais deux avions sont devant nous : un 319 d'Air France et un ATR de Corsica. Le deuxième demande une approche à vue, et le contrôleur lui répond que ça dépendra de l'AF... qui demande une approche à vue également.

Malheureusement pour nous, les deux se posent en 34. Le contrôleur nous demande de nous reporter en vent arrière 34. Je collationne tout en lui indiquant que si le précédent a dégagé la piste avant qu'on croise l'axe de la 16, on est preneur de la piste 16. Et c'est ce qui se passe. On est un peu haut, mais mon captain rattrape ça de main de maître. Et nous voilà posés à Bastia.


Il fait super beau en Corse, et 18 degrés ! Les médecins partent chercher le premier patient, on le charge à bord, et c'est reparti. Le deuxième vol sera court : on traverser juste la mare pour aller se poser à Cannes. Procédure sympa : LOC DME 35 suivi d'une manoeuvre à vue pour la piste 17. Cannes est un terrain sensible aux nuisances sonores (beaucoup de gens friqués dans le coin qui n'aiment pas le bruit). Il faut se briefer sur le site de l'aéroport et imprimer un papier prouvant qu'on l'a fait.

A Cannes, il fait aussi beau qu'à Bastia :


On fait le pétrole, on va se faire une bonne bouffe au resto de l'aéroport, et on retourne à l'avion attendre le médecin et le second patient. Et c'est reparti ! Le décollage en piste 17 est bien sympa, on voit bien la côte et les Alpes au fond. On voit bien le golfe de la Napoule, Cannes, le cap d'Antibes qui s'avance dans la mer, et avant lui, les îles de Lérins (à gauche la plus grande, l'île Sainte-Marguerite, et à droite l'île Saint-Honorat où se trouve l'abbaye de Lérins).


On laisse sur notre droite les Alpes, cap vers le nord et vers Lille, pour un vol un peu long, donc, puisqu'on traverse toute la France métropolitaine du sud au nord.


Au nord de Lyon, on retrouve la couche nuageuse soudée qu'on avait laissée derrière nous tout à l'heure. On voit clairement la limite de la couche :


Le vol se poursuit tranquillement, et nous atterrissons à Lille avec le soleil dans la figure, et on a du mal à trouver la piste alors qu'il fait CAVOK ! A Lille, il fait donc grand beau temps, mais nettement moins chaud qu'à Bastia et à Cannes...


Pendant qu'un de nos patient est reconduit à l'hôpital, le soleil se couche sur l'aéroport et sur le Beech.


On décolle peu de temps après la photo précédente, et on voit le soleil se coucher, enfin non, d'ailleurs, se lever, puisqu'au fur et à mesure qu'on prend de l'altitude, on a l'impression qu'il est de plus en plus haut sur l'horizon ! C'est assez rigolo.


Mais il finit quand même par se coucher complètement...


On inaugure les nouvelles procédures d'arrivée sur Paris, mises en place le 17 novembre avec le relèvement de 1000 pieds (300 mètres) des interceptions des loc dans le cadre du Grenelle de l'Environnement... La nuit est bien tombée quand on arrive en région parisienne.


Et c'est par un kiss landing que je termine cette longue journée (12 heures entre mon arrivée et mon départ du Bourget, donc 6 heures de vol).

mercredi 16 novembre 2011

English Language Proficiency

Une des raisons pour lesquelles j'ai fait ma formation en Angleterre, c'est bien entendu le gros avantage de parler anglais à la radio avec des contrôleurs anglais pendant quelques dizaines d'heures de vol (sans parler des communications in english avec les instructeurs et les autres élèves).

C'est un avantage indéniable, et on peut ensuite dès le premier vol d'AEL se frotter aux contrôleurs anglais sans aucune inquiétude, ce qui n'est pas tout à fait le cas quand on a un CPL français avec un FCL 1.200 tout neuf et jamais utilisé ou presque.

Les licences anglaises ont ceci de particulier quelles indiquent bien "English Language Proficiency", mais n'indiquent pas de date de fin de validité. Approchant doucement du troisième anniversaire de mon test de radiotéléphonie, j'ai donc demandé à la CAA de me confirmer noir sur blanc mon niveau, et j'ai reçu, par mail puis par courrier papier, la lettre suivante :


Vu le nombre de tests à repasser pendant toute notre vie de pilote pro, c'est bien de ne plus avoir à se soucier de ça, et d'avoir au moins un truc "valide for life" ! :-)

dimanche 13 novembre 2011

Cap sur Oujda, capitale du Maroc Oriental

Ca faisait un moment que je n'avais pas mis les pieds sur le continent africain. Presque un an. Ma dernière mission m'y a emmené, puisque nous sommes allés au Maroc. Départ matinal avec l'avion plein à ras bord de carburant : 3600 livres (soit 2 160 litres).

Nous sommes en EVASAN, et nous obtenons assez vite une directe sur l'Espagne. Il fait grand beau quand nous abordons les Pyrénées. Nous avons briefé qu'en cas de dépressurisation, on arrêterait la descente au niveau 140, mais le grand beau temps nous permettrait, en cas de besoin, de descendre plus bas puisque nous serions en VMC.


Suit le survol de l'Espagne, dans sa partie la plus monotone et triste, presque désertique tellement elle est pelée (donc pas de photo). Nous ne voyons pas beaucoup la Méditerranée car nous volons (au niveau 270) au-dessus d'une couche soudée de nuages. Celle-ci se disloque avant la côte, et nous voyons arriver le continent africain, synonyme pour moi de tellement de récits d'aventure que la vision de cette côté africaine me fait toujours rêver.

Séville nous fait passer avec la fréquence de Casablanca. La contrôleuse marocaine s'étonne : "Mais, vous êtes dans l'espace aérien algérien !" Bah on est où on nous a dit d'aller, Madame ! Elle nous renvoie sur la fréquence d'Alger. Je commente à mon captain : "Ca y est, ça commence à être le bordel !"

A gauche, justement, c'est l'Algérie, puisque notre destination, Oujda, est juste à côté de la frontière. Au milieu de la photo, le cap des trois fourches s'avance dans la mer sur une vingtaine de kilomètres. A gauche du cap, l'enclave espagnole de Melilla.


Les instructions du contrôleur ne sont pas très précises, donc on en profite pour faire une directe sur le terrain pour gagner du temps, en évitant quand même la ligne droite depuis notre position pour ne pas entrer sur le territoire algérien. En longue finale 13, nous passons au-dessus des monts des Béni-Snassen (du nom des tribus qui y habitent).


Et nous voilà en finale piste 13, face aux monts d'Oujda.


L'aéroport d'Oujda est bien équipé, avec deux longues pistes de 3000 mètres (et des taxiways aussi larges et longs), et une aérogare flambant neuve. Sur la photo ci-dessous, l'ancienne aérogare :


Et voici la nouvelle, à l'architecture moderne et occidentale.


Dès l'arrivée, un douanier se présente au pied de l'avion. On remplit un premier formulaire. Puis arrive un deuxième officiel, qui nous fait remplir un formulaire. Puis un troisième, qui... nous donne un formulaire à remplir. Ils aiment bien les formulaires, en Afrique.

Nos médecins partent à l'hôpital chercher le patient, et nous partons en quête de l'essencier. Un des douaniers nous dirige vers l'ancienne aérogare, mais elle a l'air bien calme. Nous nous arrêtons chez les pompiers pour leur demander où aller. Ils sont 5 ou 6 en train de manger, et nous invitent à nous joindre à eux. Nous nous asseyons avec eux autour du grand plat dans lequel tout le monde mange du mouton et des pommes de terre (les Marocains viennent de fêter l'Aïd el Kébir, ou fête du mouton). Un moment convivial très sympa et vraiment traditionnel !

Puis on va faire le plein de l'avion, payer les taxes, et dès le retour de nos passagers, c'est reparti. La route du retour nous fait passer par l'Algérie. Nous mettons le cap sur le VOR d'Oran, et nous sommes ensuite censés aller jusqu'à celui de Mostaganem. Notre statut d'EVASAN nous permet de couper un peu en allant directement sur le point BAHRI, puis le point HAMRA (tous deux prononcés par le contrôleur algérien avec un accent qui les rend quasiment incompréhensibles).


Je vérifie régulièrement la distance et le temps de vol jusqu'à l'aéroport espagnol le plus proche. Notre petit patient (un bébé) n'est pas en grande forme, et s'il fallait se dérouter pour raison médicale, il serait mieux de pouvoir l'envoyer dans un hôpital espagnol (plutôt qu'algérien). La lumière décline doucement tandis que nous traversons à nouveau la Méditerranée.


Il fait nuit quand nous arrivons sur l'Espagne. Le spectacle de la côte et de grande tâche de lumière de Barcelone est superbe. On passe au-dessus des Pyrénées sans les voir, et voici Toulouse. Si on doit se dérouter maintenant pour raison médicale, ce sera encore plus simple qu'en Espagne.

Sur le GPS, avec ce niveau de zoom, c'est un peu un bazar de waypoints :


Le vol se poursuit au-dessus de la France, grande zone noire parsemée de tâche lumineuses. Devant nous, c'est Limoges, et à gauche, on voit bien l'agglomération bordelaise.


La contrôleuse de Paris coordonne avec Roissy pour nous raccourcir le plus possible la trajectoire. Nous avons une directe vers Toussus. Elle nous demande de garder la vitesse, et nous dépassons même les 250 noeuds (sous le niveau 100 !), à la limite de la VMO.


On déboule sur l'ILS à fond la caisse, on réduit au dernier moment, et je pose l'avion sur la piste 07 du Bourget, après un peu plus de trois heures de vol. Une bonne journée, avec près de 7 heures dans l'avion !

mercredi 9 novembre 2011

Descendre vite à faible vitesse : l'équation impossible

Deux mois sans post déjà ! Les vols se suivent se ressemble, donc je n'ai pas toujours des choses intéressantes à raconter. Mais justement, aujourd'hui, j'ai !

Il y a quelques temps, nous rentrions du sud de la France vers le Bourget en mission d'organe. Nous avions une directe sur OMAKO, notre IAF. Mon captain calcule son TOD (Top Of Descent) afin d'être à OMAKO au niveau 60, comme spécifié sur la carte de la STAR (Standard Arrival).

Nous débutons notre descente, en gardant la vitesse la plus élevée possible (en vol commercial, le but est d'arriver le plus tôt possible, et c'est bien entendu un impératif encore plus fort en transport d'organe).

Mais très vite, Paris Info nous demande de prendre 30 degrés par la gauche (ce qui fait une belle variation de cap) et 180 noeuds max. Ce qui est un peu problématique. Pour réduire la vitesse, deux possibilités : soit on ne touche pas à la puissance et on réduit le taux de descente, soit on réduit les gaz.

Dans le premier cas, le problème, c'est qu'on n'arrivera jamais à OMAKO au niveau 60. Mon captain réduit donc la puissance, mais nous sommes encore au niveau 200, et à cette altitude, la réduction de puissance est vite limitée par la pressu : moins de torque = pressu moins efficace. Si on réduit trop, l'altitude-cabine ne descend pas assez vite, et si on continue à réduire, elle augmente, ce qui n'est pas le but !

Mon captain réduit donc la puissance au max, tout en conservant un vario cabine correct. Ce qui ne suffit pas à faire diminuer la vitesse à 180 kt. Il doit donc limiter le taux de descente. Je préviens Paris qu'à cette vitesse, on ne pourra pas être au niveau 60 à OMAKO. La contrôleuse me demande à quel niveau on y sera, et je répond "FL90". On passe donc OMAKO plus haut que la normale, avec la bénédiction du contrôle.

C'est la première fois que le contrôle me demande de réduire ainsi la vitesse en descente, ce qui n'est pas très naturel. Mais j'ai déjà été confronté au problème lorsqu'une descente nous fait entrer dans une couche turbulente : on doit alors réduit la vitesse vers 170-180 kt, ce qui n'est pas forcément évident quand on est encore haut et qu'on a besoin d'une bonne pressu...

Les charmes des vieilles machines... :-)