Il y a quelques temps, nous rentrions du sud de la France vers le Bourget en mission d'organe. Nous avions une directe sur OMAKO, notre IAF. Mon captain calcule son TOD (Top Of Descent) afin d'être à OMAKO au niveau 60, comme spécifié sur la carte de la STAR (Standard Arrival).
Nous débutons notre descente, en gardant la vitesse la plus élevée possible (en vol commercial, le but est d'arriver le plus tôt possible, et c'est bien entendu un impératif encore plus fort en transport d'organe).
Mais très vite, Paris Info nous demande de prendre 30 degrés par la gauche (ce qui fait une belle variation de cap) et 180 noeuds max. Ce qui est un peu problématique. Pour réduire la vitesse, deux possibilités : soit on ne touche pas à la puissance et on réduit le taux de descente, soit on réduit les gaz.
Dans le premier cas, le problème, c'est qu'on n'arrivera jamais à OMAKO au niveau 60. Mon captain réduit donc la puissance, mais nous sommes encore au niveau 200, et à cette altitude, la réduction de puissance est vite limitée par la pressu : moins de torque = pressu moins efficace. Si on réduit trop, l'altitude-cabine ne descend pas assez vite, et si on continue à réduire, elle augmente, ce qui n'est pas le but !
Mon captain réduit donc la puissance au max, tout en conservant un vario cabine correct. Ce qui ne suffit pas à faire diminuer la vitesse à 180 kt. Il doit donc limiter le taux de descente. Je préviens Paris qu'à cette vitesse, on ne pourra pas être au niveau 60 à OMAKO. La contrôleuse me demande à quel niveau on y sera, et je répond "FL90". On passe donc OMAKO plus haut que la normale, avec la bénédiction du contrôle.
C'est la première fois que le contrôle me demande de réduire ainsi la vitesse en descente, ce qui n'est pas très naturel. Mais j'ai déjà été confronté au problème lorsqu'une descente nous fait entrer dans une couche turbulente : on doit alors réduit la vitesse vers 170-180 kt, ce qui n'est pas forcément évident quand on est encore haut et qu'on a besoin d'une bonne pressu...
Les charmes des vieilles machines... :-)
4 commentaires:
Probablement que la contrôleuse t'a demandé de réduire pour te réguler derrière un autre trafic plus lent que votre Beech 200
Par contre tu m'apprends une chose c'est le lien entre la puissance affiché et la variation de pressu cabine.
PS: même si tu as l'impression que les vols sont toujours les mêmes, je ne me lasse pas de tes post toujours illustrés par de belles photos, car il y a toujours un coté humain dans tes vols qui les rendent bien sympathiques.
bonjour content de vous lire cela faisait longtemps...
Xavier > C'est le cas sur nos vieux Beech, mais c'est beaucoup moins (voire pas du tout j'imagine) contraignant sur les jets modernes ! Mais c'est intéressant de savoir que les contrôleurs n'ont pas forcément conscience de ça.
Anonyme > Merci !
En "jet moderne", la demande de réduction en descente est malheureusement un grand classique à De Gaulles...
On a effectivement pas de problème de pressu mais comme on fait les descentes tout réduit, on a pas d'autre choix que de casser le taux de descente pour réduire la vitesse. Donc on se retrouve également trop haut à OMAKO! :o) La seule solution c'est d'utiliser les speed brakes, mais c'est du carburant foutu en l'air...
(Intéressant ton histoire de pressu, je n'y aurais pas pensé)
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