dimanche 22 avril 2012

Toulouse-Saint Louis 2004 : Toulouse-Alicante

(Billet rédigé le 22 avril 2012 d'après mes notes de 2004)

Dimanche 26 septembre : Toulouse-Alicante :

Ce matin, et malgré la température plutôt fraîche, passionnés, amis et familles se sont rassemblés sur l'aérodrome de Lasbordes pour le départ du rallye aérien Toulouse-Saint-Louis du Sénégal. Les avions enfin chargés, les équipages se prêtent à la traditionnelle séance photos avant de mettre en route.

11h15 : c'est l'heure de la mise en route. Cinq minutes plus tard, le Papa Sierra s'envole vers l'Afrique (enfin pour l'Espagne, pour le moment). Une premiere épreuve chronométrée nous attend entre Lasbordes et Lézignan. 

La seconde épreuve se déroule entre Lézignan et une chapelle près de Narbonne. Nous devons donner le cap indiqué par une flèche au sol, le tout est de ne pas la rater...  Le tracé du parcours suit la côte entre Narbonne et Reus en Espagne.


Les photos sont bien d'époque, comme le prouvent les Garmin III Pilot et 296 ! :-)


On profite du soleil et du paysage. En effet l'étape est longue, c'est même la plus longue du circuit avec 430 NM. Nous survolons les premières étapes de "la Ligne" mise en place par l'Aéropostale : Barcelone, Valence... villes qui ont bien changé depuis ! Plusieurs centaines de kilomètres à suivre les côtes espagnoles en survolant la Méditerranée. Ci-dessous, Tossa de Mar.



Le cap de Salou (au sud de Tarragone) :


Le parc naturel régional du delta de l'Ebre :



Le castillo del papa luna :


Parc naturel de la Sierra d'Irma :


Un lac de montagne que je n'ai pas réussi à identifier.


On passe au-dessus des derniers sommets avant la destination.


Et voici Alicante et son château de San Barbara.


Première finale du rallye, à Alicante :


A l'arrivée, on rejoint au parking les avions déjà arrivés, et on fait le plein.


Une trace du passage de l'Aéropostale...


Une fois que l'avion est rassasié et prêt à repartir le lendemain matin, on prend le car pour se rendre à notre hôtel, situé dans la palmeraie de Eche :


Le rallye est aussi l'occasion, lors des étapes, de découvrir la culture locale. On déguster donc une paëlla, tout en regardant les danseuses.



Et on file se coucher après ce long vol (plus de 4 heures) et cette longue journée, parce qu'il reste encore plus de 4 000 kilomètres à parcourir avant d'arriver à Saint-Louis du Sénégal !


Toulouse-Saint Louis 2004 : Avant le départ

En faisant du rangement, je suis tombé sur le CD-Rom contenant les photos du rallye Toulouse-Saint Louis du Sénégal auquel j'ai participé en 2004. J'ai donc décidé de raconter ce rallye, étape par étape.

(Billet rédigé le 22 avril 2012, d'après mes notes de 2004)

Au moment où débute le rallye, j'ai 31 ans et 300 heures de vol depuis 2000. Je travaille chez boutique.aero, et avec Cédric, patron et ami (31 ans, pilote planeur, pilote remorqueur, pilote privé et instructeur avion, 1500 heures de vol), nous avons décidé de participer au Toulouse-Saint Louis du Sénégal.

L'avion sera le plus âgé du trio, avec 36 années au compteur. Malgré son âge, il est jeune, puisqu'il a seulement 1 200 heures de vol. C'est un Cessna 172 Rocket (moteur 6 cylindres de 210 cv).



Samedi 25 septembre : Toulouse-Lasbordes :


Nous sommes à la veille du départ du rallye Toulouse-Saint Louis du Sénégal. Ce samedi matin, nous retrouvons les autres concurrents à Lasbordes. Contrôle des papiers, distribution de la doc, des tee-shirts et casquettes, des stylos, et des autocollants qu'on met en place sur les avions.





Puis on déjeune tous ensemble au resto de Lasbordes, "L'envol", en plein air sous un chapiteau.


Suit un briefing en plein air, par Eugène Bellet (à gauche, président de Air Aventures, l'association organisatrice) et Daniel Vacher. 



L'après-midi n'est pas de trop pour les petites emplettes de dernière minute, avant de retrouver tout le monde au palais consulaire deToulouse, où nous sommes les invités de la Chambre de commerce pour un repas au cours duquel sont présentés l'équipe d'organisation et les équipages. 

Puis c'est l'heure de filer au lit, demain, briefing à 8h00, suivi des départs vers notre première étape : Alicante.

Le programme du rallye :

Dimanche 26 septembre : Toulouse-Alicante (Espagne) 

Lundi 27 septembre : Alicante-Tanger (Maroc) et Tanger-Casablanca 

Mardi 28 septembre : Casablanca-Agadir puis Agadir-Tarfaya (qui s'appelait Cap Juby au temps de l'Aéropostale) 

Mercredi 29 septembre : Tarfaya-Laayoune et Laayoune-Dakhla (Villa Cisneros à l'époque) 

Jeudi 30 septembre : Dakhla-Nouadhibou (Mauritanie, ex-Port Etienne) 

Vendredi 1er octobre : Nouadhibou-Saint-Louis du Sénégal (Sénégal) 

Samedi 2 octobre : Journée de repos à Saint-Louis 

Dimanche 3 octobre : Saint-Louis-Nouadhibou et Nouadhibou-Dakhla 

Lundi 4 octobre : Dakhla-Laayoune puis Laayoune-Agadir 

Mardi 5 octobre : Agadir-Rabat 

Mercredi 6 octobre : Rabat-Almeria (Espagne) 

Jeudi 7 octobre : Almeria-Reus 

Vendredi 8 octobre : Reus-Toulouse 


Billet suivant : de Toulouse à Alicante.

mercredi 4 avril 2012

Casablanca, un jour de grève des contrôleurs

Dimanche, 17h. Mon commandant de bord m'appelle pour m'annoncer qu'on fait un vol EVASAN le lendemain. Un beau vol : on va à Casablanca, une destination avec laquelle on commence à titiller la limite d'autonomie du Beech 200. Comme le dit mon captain, ca ne va donc pas être simple.

Trajet aller en rouge, retour en bleu

Premier problème : pour l'aller, le log nous indique un fuel mini de 3 630 livres (soit un peu moins de 2 200 litres). On peut embarquer tout ça, puisque la capacité totale des réservoirs est de... 3 645 livres, mais avec nos deux médecins, on dépassera la masse max au décollage...

Solution : passer en long range. On volera moins vite et on mettra donc plus de temps pour arriver, mais on aura besoin de mettre moins de fuel et on pourra donc prendre nos deux pax et leur matériel médical. On refait les calculs, et ça passe sans problème. Ya plus qu'à !


Lundi matin, Le Bourget. Aujourd'hui, grève des contrôleurs. Pour que notre vol EVASAN puisse partir, il faut faxer le plan de vol à la tour. On faxe donc. On est prêts à partir. Mon captain fait embarquer les médecins pendant que je prends l'ATIS et que je demande la mise en route.

La bouteille d'oxygène (pas encore fixée sous la civière)

L'ATIS est court : services ATC non assurés. J'appelle la tour pour la mise en route, en précisant dès mon premier message qu'on est EVASAN. Pas de réponse. Deuxième essai, puis troisième, sans plus de succès. Les pompiers appellent la tour pour leur essai radio du matin, et personne ne leur répond... à part moi :
- "Les pompiers, d'IBJ202A, je vous reçois 5 !"
- "On vous reçoit 5 aussi, merci !"

Un tracteur demande à la tour l'autorisation de tracter un avion via le taxiway. Puis trois autres avions demandent la mise en route, mais la tour doit être vide. En désespoir de cause, le tracteur tracte en auto-info. Les pilotes discutent un peu, l'un d'eux explique que De Gaulle lui a indiqué que la prochaine relè à la tour du Bourget est prévue à... 11h30 (si le prochain contrôleur n'est pas gréviste !)

Mon captain arrive avec une bonne nouvelle : il a joint De Gaulle par téléphone et a une clearance : LGL2J, un code transpondeur et une fréquence à contacter après le décollage.

- Le Bourget, IBJ202A, au parking Hotel 0, on roule vers le point d'arrêt 09
- Le Bourget, IBJ202A, au point d'arrêt C2, on traverse la piste 03-21
- Le Bourget, IBJ202A, au point d'arrêt 09, on s'aligne piste 09 et on décolle !

Pleine patate, et on décolle du Bourget en auto-info, comme si on était sur un petit terrain champêtre ! Assez jouissif ! :-) Et on profite à nouveau d'une superbe vue sur Paris :


On a assez rapidement une directe vers ATLEN, un point au milieu du golfe de Gascogne. Ci-dessous, l'estuaire de la Loire, avec la baie de La Baule en haut, Saint-Nazaire cachée derrière la turbine :


On passe juste au sud de l'île d'Yeu, sur laquelle je suis souvent allé passer des week-ends en avion léger. A gauche, l'anse et le port de la Meule, puis la pointe de la Tranche, la plage des vieilles. Tout en bas, la pointe des Corbeaux, et en remontant, les plages qui font face au continent.


Après la traversée du golfe de Gascogne, on aborde les côtes d'Espagne. Les vallées sont sous les nuages :


Encore une traversée maritime, puisque nous sommes à nouveau au-dessus de l'océan Atlantique, et pas tout près des côtes (contrairement aux quatre autres fois où je suis allé en Afrique en avion léger, j'étais toujours passé au-dessus de la Méditerranée, à l'est de Gibraltar, donc) :


Et enfin, se dessinent les côtes marocaines et le continent africain.


Le contrôleur nous fait un guidage radar pour l'ILS 35R. Les cartes Jeppesen précisent de faire bien attention de ne pas la confondre avec le taxiway Tango. En briefant ça, on a été un peu surpris, mais en effet, il y a de quoi se tromper.



Les médecins filent à l'hôpital pendant que nous organisons le plein de fuel avec un très efficace représentant du handling. Le refueling effectué, on attaque nos plateaux repas. Puis les médecins reviennent avec les deux patients, qu'on charge sur les civières, et c'est reparti. La fréquence de la tour est brouillée par des mecs qui discutent ensemble dessus, ça n'a pas l'air de perturber la contrôleuse, mais on est obligé de la faire répéter deux fois pour comprendre notre clearance de départ...

On est numéro 2 au départ derrière un 737 de la Royal Air Maroc.



Décollage en 35R, et après avoir obliqué vers la droite pour éviter le survol de la ville, nous voilà à nouveau au-dessus de l'océan Atlantique.



Mais cette fois, la route comprend beaucoup moins de survol maritime. On longe la côte marocaine, en passant devant Rabat, puis Tanger. Puis c'est l'Espagne, avec quelques petites enclumes.


Et voici Biarritz, et on longe brièvement la côte française qu'on franchit un peu au nord de Bayonne.

La grève va nous empêcher de nous poser au Bourget, nous nous déroutons donc sur Pontoise. Les parkings sont pleins à craquer de jets et de turboprops qui devaient aller au Bourget et ont dû se dérouter eux aussi.


Au sol, la bouteille d'eau que j'avais commencé à boire en croisière est toute déformée...


Le soleil se couche, un Falcon se pose et vient s'ajouter à l'armada d'avions déjà entassés sur le tarmac.



Et c'est en taxi qu'on retourne au Bourget pour récupérer nos voitures. Bilan de la journée, 12h25 d'amplitude, donc presque 8h30 de vol.

L'avion a prévu...

Hier soir, de retour du sud-ouest, un échange inhabituel sur Paris Contrôle attire notre attention, à mon collègue et à moi.

Le contrôleur a l'air surpris qu'un avion n'ait pas encore commencé sa descente, et s'inquiète de savoir s'il sera bien stable au niveau exigé avant d'atteindre son IAF. Le pilote le rassure en lui disant que le contrat sera respecté.

Quelques minutes plus tard :

Paris Controle : XXX, il ne vous reste que 4 minutes pour perdre 12 000 pieds...
XXX : Oui oui, l'avion a prévu la descente dans... 10 secondes !

Avec mon collègue, on s'est regardés, et chacun a lu dans le regard de l'autre la même surprise d'entendre ce "L'avion a prévu".


Les gros navions ne sont pas les seuls à proposer aux pilotes un Top Of Descent (TOD), même notre vieux Beech 200 mal équipé, dont le seul équipement moderne est un GPS, saura nous signaler (via le Garmin) : "Approaching VNAV profile".

Mais le TOD, ce n'est pas l'avion qui le prévoit, ce sont les pilotes. Ca pourra être celui proposé par l'avion (et ça le sera peut-être plus souvent dans le cas d'un avion moderne que dans notre cas), ou ça sera avant, ou après, mais la décision, c'est celle des pilotes, pas de l'avion.

Ho, on s'est bien douté que nos collègues partagent ce point de vue, qu'ils ont décidé eux même de leur TOD, et que tout ça n'est finalement qu'une question de rhétorique, mais quand même, les mots ont leur importance et sont parfois révélateurs. Qui pilote qui, dans l'avion ? Les pilotes commandent à l'avion, ou l'avion commande aux pilotes ?

La formulation "L'avion a prévu" n'est-elle qu'une maladresse de langage, ou est-elle révélatrice d'une habitude de trop se reposer sur les automatismes des avions modernes ? Ou est ce qu'on s'est trop pris la tête à la fin d'une longue mission rendue compliquée par les grèves ?

Pour éviter les incompréhensions :

- Je ne critique pas le calcul du TOD par l'avion, je ne suis pas contre la modernité (et d'ailleurs mon avion le fait aussi d'une certaine façon)
- Je ne critique pas les gros avions, j'ai hâte d'en faire aussi, donc ce n'est pas mon propos