Obtenir une approche à vue au Bourget

Le pitch : retour du sud-est de la France (donc vol déjà un peu long sans vent), avec des poumons à bord (délai avant transplantation relativement court), et beaucoup de vent de face. 

Dès le premier contact avec Marseille Contrôle (dans lequel je précise "Transport d'organes"), on a une directe vers URELO, ce qui n'est pas trop mal, même si ce n'est pas l'IAF (OKIPA) qui se trouve juste après. Pour gagner du temps, je propose à mon captain de demander CLM, que Marseille m'accorde après accord de Paris.

On s'approche du Bourget, et je prends l'ATIS. C'est face à l'est. Ce qui n'arrange pas du tout nos affaires, puisqu'on arrive du sud est et qu'on va devoir poursuivre jusqu'à Coulommiers avant de prendre plein ouest pour faire le tour de Paris.

Je demande donc à Paris si on peut envisager une approche à vue sur la 03. Paris transmet à De Gaulle, et me demande de voir avec eux quand je les contacterai.

- De Gaulle, IBJXXX bonjour, niveau 160 vers CLM, transport d'organes

- IBJXXX bonjour, arrivée OKIPA1E pour l'ILS 07 au Bourget

- IBJXXX, on a un organe urgent à bord et on a eu un fort vent de face pendant tout le vol, est ce qu'on peut faire une approche à vue 03 ?

- Je comprends, mais on a des arrivées, et en cas de remise de gaz…

- Pour info, en cas de remise de gaz, on peut avoir dégagé l'axe avant le bout de piste

- Ouiiiii, mais c'est ennuyeux quand même, on va vous faire un guidage court !

Caramba, raté !

- IBJXXX, dans ce cas, est ce qu'on peut faire directe OL pour raccourcir un peu ?

- Bien sûr, faites direct Orly si ça vous raccourcit !

(Ils ne connaissent pas bien la géographie parisienne, les contrôleurs ? :-) )

On fonce vers Orly et on voit la tache noire du Bourget. C'est quand même con… On discute, et on se dit que si c'est la remise de gaz qui leur pose problème, on pourrait peut-être demander une approche à vue 07…

Demande accordée ! On vire à droite, cap sur LBG. J'appelle Le Bourget :

- Le Bourget, IBJXXX bonjour, est ce que vous pourriez nous allumer les flash d'entrée de piste 03 ?

- Heuu, mais vous vous posez bien sur la 07 ?

- Affirm, mais les flash de la 03 nous aident à repérer le terrain

Ca flashe à fond, et le terrain nous saute aux yeux. On est à 3 minutes, à 240 kt. De gaulle nous rappelle :

- IBJXXX, on a un trou dans nos départs, on va peut-être pouvoir vous proposer la 03, on vérifie avec Le Bourget

- On est preneurs de la 03, IBJXXX

- IBJXXX, autorisé approche à vue 03, passez avec le Bourget 118,925

- Autorisé approche à vue 03 et 118,925, IBJXXX, merci et bonne nuit !

Volets approach, procédure finale, volets full, final check, et nous voilà en base main droite pour la 03.

Conclusion : les contrôleurs de De Gaulle, habitués à leurs gros machins à réaction, n'ont aucun idée des performances de notre petit Beech 200 qui se pose en 400 mètres, et qui peut donc largement, en cas de remise des gaz, avoir dégagé l'axe bien avant la fin des 2 665 mètres de la piste 03...

12.12.12

C'était la dernière année pour indiquer XY/XY/XY sur le carnet de vol, puisque l'an prochain, ce ne sera pas possible, cause fin du monde. Et même si la fin du monde n'a pas lieu, 13/13/13, ça sera difficile.

Mon carnet de vol électronique indique "12-déc-12), mais sur l'impression pdf au format Jeppesen Logbook, ça sera bien marqué 12/12/12, ce qui est quand même plus joli visuellement. J'ai sans doute été dans les premiers en France à voler à cette date, puisqu'on a décollé à 0245Z.

Ce n'est que la troisième fois que j'arrive à mettre sur mon carnet de vol un vol en XY/XY/XY, bien que j'aurais pu théoriquement le faire 12 fois, puisque je vole depuis 2000. La première fois, c'était le 02/02/02 en PA28 pour un vol local au départ de Lognes, et la deuxième le 09/09/09 en Seneca pour une nav CPL au départ de Bristol.

Des idées de cadeaux aéro pour Noël

Certains de mes lecteurs le savent, d'autres non : j'ai une petite activité d'édition en parallèle de mon boulot de pilote.

C'est bientôt Noël, donc n'hésitez pas, faites plaisir, ou faites-vous plaisir, ou encore donnez des idées de cadeaux à vos proches ! Et commandez sur www.ankidoo.fr plutôt que sur Fnac.com ou Amazon, ça m'évite de verser 40% du prix du bouquin à la Fnac :-)

"Artisan pilote" et "Cargo de nuit", deux livres dans lesquels Jan Tutaj raconte ses souvenirs de vols :

"Contes à tire d'ailes", de Jan Tutaj encore, un petit recueil de contes aéronautiques pleins de poésie et de magie, tout à fait dans l'esprit de Noël, à 5 euros seulement :-)

"Le bal des breloques", mon préféré des quatre livres de Jan Tutaj. Il laisse livre cours à son imagination pour nous plonger dans les aventures de pilotes de meeting des années 30, plongés dans la tourmente de l'Histoire, la grande, en pleine montée du péril nazi.

Enfin, "Le ciel est notre terrain de jeu", le livre d'un pilote (pas encore professionnel quand il a écrit ce bouquin) bien connu des lecteurs de ce blog (dédicace sur demande) :

Et comme je dis parfois aux lecteurs : un petit éditeur aéronautique comme moi n'a que le bouche à oreilles pour faire connaître ses bouquins, donc si vous lisez et appréciez, n'hésitez pas à en parler autour de vous ! Pour commander : www.ankidoo.fr

L'art de demander (et d'obtenir) des directes

L'une des choses essentielles qu'on apprend pendant une formation CPL, c'est d'être opérationnel.

Un pilote privé vole pour son plaisir, paye lui même son vol, et il peut, à l'envie, faire des détours entre son terrain de départ et sa destination. Un professionnel est payé pour être efficace, et notamment pour arriver le plus vite possible à destination. Les passagers, par définition toujours pressés, seront contents d'être à l'heure (et encore plus s'ils sont en avance), et, surtout, la compagnie sera ravie, puisque chaque minute de moins passée en l'air (mais aussi au sol moteurs tournants) représente une économie substantielle en carburant. C'est aussi plus écologique, et plus les vols sont courts, moins l'espace aérien et les contrôleurs sont occupés longtemps.

Obtenir la meilleure directe possible est donc un but pour tous les pilotes professionnels. Inutile de dire qu'elle est encore plus importante quand on est en EVASAN, et notamment en transport d'organe. Et elle est aussi beaucoup plus facile à obtenir, les contrôleurs étant évidemment on ne peut plus coopératifs dans ce cas. Mais obtenir une bonne directe reste un art. Il ne faut pas la demander n'importe comment, n'importe quand, à n'importe quel endroit. C'est toute une stratégie, et c'est un jeu que j'aime beaucoup.

Je me rappelle, à mes débuts, un décollage du Bourget en 09, et, à peine deux minutes après le lever des roues, un messages de De Gaulle : "Directe Marseille". Notre destination, à 350 NM de là ! Certes, c'était en pleine nuit, heures bénies où les militaires dorment et ne nous cassent pas les couilles avec leurs zones, impénétrables même aux transports d'organes.

Notre but, quand on arrive du sud, c'est d'obtenir une directe soit vers OKIPA (notre IAF au du-est de Paris, vers la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine) ou vers BANOX (l'IAF du sud-ouest, à proximité de Chartres). Il faut souvent épeler ces points à Bordeaux ou Marseille contrôle, dont les contrôleurs ne connaissent évidemment pas ces points de région parisienne.

Quand on arrive de l'est ou de l'ouest, pour éviter de faire un détour par ces IAF, on tente encore plus directe : BT, c'est à dire le VOR du Bourget.

Par exemple, il y a quelques temps, on décolle de Brest avec un coeur à bord, et beaucoup de vent de face sur le trajet du retour. Brest nous passe avec Landivisiau.

- Landi, IBJXXX bonjour, en montée vers FLXXX sur XXX, on a un coeur à bord et beaucoup de vent de face, on souhaiterait une route la plus directe possible vers le Bourget s'il vous plait.
- IBJXXX bonjour, directe BT
- Directe BT, IBJXXX, merci beaucoup monsieur !

On fonce donc droit sur Paris pendant 150 NM. Je tente l'option approche à vue en piste 03, qui m'est refusée. Un peu plus tard, je demande si on aura un guidage radar par le nord ou le sud de Paris.

- Ce sera par le nord, IBJXXX
- Dans ce cas, IBJXXX, on est preneur d'une verticale Le Bourget suivie d'un virage à droite pour une base main droite pour la piste 03.
- Heuuuu, vous voulez faire quoi exactement, IBJXXX ????
- Une approche à vue 03 par un virage droite après la verticale. Ou si vous préférez, une base main gauche 03.
- IBJXXX, on va vous transférer rapidement avec Le Bourget pour une approche à vue

De Gaulle nous fait descendre, puis nous passe avec la tour du Bourget. On passe quasiment verticale du stade de France, et on arrive en base main gauche pour la piste 03. On est très familiers de la base maison droite 03 en arrivant de l'est (quand Roissy et Le Bourget sont face à l'est), mais la base main gauche, c'était une première !

Un autre jour, au départ de Rennes, avec une météo pourrie en région parisienne qui nous laisse penser qu'on devra remettre les gaz et dérouter sur De Gaulle ou Orly, je demande dès mon message de mise en route à la tour de négocier avec le départ une directe BT dès que possible après le décollage. On aura la directe BT dans la clearance de départ !

Parfois, les contrôleurs nous disent "je vous rappelle", et de longues minutes passent sans nouvelles. Nous a-t-il oublié ou pas ? On ne veut pas l'agacer en le relançant alors qu'il est peut-être en train de négocier pour nous, mais peut-être nous a-t-il happé (ça arrive, c'est humain...) Il faut donc savoir quand relancer, quand être patient, mais personnellement, quand j'ai un organe à bord, je n'ai pas scrupule à insister, je pense que les contrôleurs ne m'en tiennent pas rigueur.

C'est, en tous cas, un aspect de la gestion du vol que j'aime beaucoup...
 

EVASAN Day

Vous avez peut-être déjà vu la vidéo très sympa de mon confrère qui raconte une longue journée d'EVASAN sur son Beech 1900. Voici, en images, une mission d'il y a quelques jours en EVASAN également :

7h45 : alignement au Bourget. Il est tôt, et la journée va être longue...

3000 ft, entre Roissy et Lognes : le soleil se lève sous la pluie

Cap au sud au-dessus des nuages, plus de pluie, uniquement le soleil et le ciel bleu !

3h30 plus tard, en finale sur la 09 (aussi) à Djerba.

11h30 (heure de Paris) : devant l'aérogare, l'ambulance venue chercher médecin et infirmier

Djerba Secours roule en Fiat.

14h00 : en vue de la presque-île de Giens et de l'île de Porquerolles.

Un peu plus tard, ça givrote un peu sur le pare-brise.

19h30 : en approche de Lille, des nuages roses (tout gentils ?)

Avant de rentrer dans la couche...

20h00 : on vient de redécoller de Lille pour Paris, le soleil se couche.

Atterrissage de nuit au Bourget à 20h40. Quatre étapes (Le Bourget-Djerba-Lyon Bron-Lille-Le Bourget), 9h30 de vol, 13h40 d'amplitude. Une bonne journée !

Au-dessus d'un A380 en allant à Dijon

Départ du parking Hôtel 0 du Bourget à minuit et quelques minutes. Nous allons décoller de la piste 09, ce qui nous arrange bien, puisque nous allons à Dijon. Il fait un grand CAVOK sur toute la France. En approchant du point d'arrêt, mon captain appelle la tour :

- IBJ2XXA, on aura besoin de 30 secondes au point d'arrêt
- IBJ2XXA, reçu, alignez-vous piste 09 et attendez

D'un échange de regard, on se comprend : soit le contrôleur n'a pas écouté (ce qui arrive régulièrement, c'est le syndrome "J'entends ce que je m'attends à entendre", qui touche aussi les pilotes), soit il est un peu fatigué, ce qui n'aurait rien d'étonnant à cette heure tardive.

- IBJ2XXA, négatif, on n'est pas prêt, on a besoin d'une trentaine de secondes au point d'arrêt !
- IBJ2XXA, maintenez le point d'arrêt 09 et rappelez prêt !

On fait nos essais, puis on est autorisé au décollage. En montée, on quitte la tour du Bourget pour passer avec le contrôleur de De Gaulle, qui nous fait monter au niveau 100.

- De Gaulle Départ, Air France XXX Super, en montée vers le 60 pour plus haut !
- AF XXX Super, maintenez le niveau 60 atteignant, un avion au niveau 70, c'est un petit Beech en EVASAN.

En fait, on passe le niveau 84. Le contrôleur s'en rend compte et autorise l'A380 à monter au niveau 70. Avec l'accord de mon captain, je passe de 160 à 140 noeuds pour monter plus vite, et ne pas donner l'impression au gros que le petit n'a pas de patate !

L'A380 nous double et est autorisé à monter au-dessus de nous en croisant notre niveau. Petite rencontre amusante en tous cas ! Passage avec Paris Info, qui nous autorise direct sur Dijon, notre destination.

- IBJ2XXA, quelle est votre vitesse indiquée ?
- 140 noeuds en montée, IBJ2XXA
- J'ai un autre avion 10 nautiques derrière vous, même destination, qui vole à 168 kt. Quelle sera votre vitesse en palier ?
- 200 noeuds, IBJ2XXA
- Ok, ça ira alors !

Nous avons un cap 150, et la piste principale de Dijon-Longvic est une 17/35. Le vent est calme et il fait grand beau. J'annonce donc à mon captain que je ferais une approche à vue sur la 17, pour gagner du temps. Il appelle Dijon, dont l'ATIS annonce la piste 35 en service, en demandant la 17, et se voit répondre que ça ne va pas être possible parce que l'avion qui nous suit va prendre la 35.

En fait, on peut choisir la piste qu'on veut, puisqu'on est les premiers à arriver, que le vent le permet, et que c'est un agent AFIS dans la tour. Petite négociation pleine de diplomatie, et c'est OK pour la 17. On nous demande juste de dégager la piste rapidement par un 180°.

On demande à Paris une petite altération de cap vers la gauche pour contourner la ville de Dijon, et j'entame la descente plein pot, avec environ 320 kt de vitesse sol en descente. Finale, j'atterris et je mets les reverse. Pendant que j'entame mon demi-tour sur la piste, l'avion qui nous suit, un Beech 200 de 3A, appelle. Est-il déjà en finale ? Non, il annonce qu'il libère le FL100. C'était large !

Au parking, on se gare à côté de notre Citation qui a amené une autre équipe un peu plus tôt. Les collègues dorment. Le Beech 90 arrive quelques minutes plus tard. Je discute un peu avec un des pilotes, puis on essaye de dormir un peu dans l'avion. Je n'ai pas sorti mon sac de couchage, ni pris une des couvertures, et il commence à faire frais. Heureusement, le téléphone sonne quelques minutes plus tard : le chirurgien est là dans 10 minutes.

On décolle en 17, et dès le passage avec Paris Info, le contrôleur nous autorise vers le VOR de Coulommiers. Efficace ! Il ajoute qu'il va négocier avec De Gaulle pour un guidage court vers l'ILS 07. Je lui demande s'il peut plutôt demander pour nous une approche à vue en piste 03, pour nous éviter de faire tout le tour de Paris. Les approches à vue sont interdites dans la TMA de Paris (De Gaulle, Orly, Le Bourget, Villacoublay) sauf... pour les vols EVASAN (et les vols gouvernementaux). Et on ne s'en prive pas, ça fait gagner de précieuses minutes, et c'est beaucoup plus sympa que faire l'ILS.

Il fait toujours super beau, on a une superbe vue sur la région parisienne et sur la capitale. Mon captain demande à la contrôleuse du Bourget d'allumer les flashs d'entrée de piste 03, ce qui nous permet d'identifier bien plus facilement le terrain. Base main droite, finale, je pose le Beech, on dégage par le taxiway C2, qui nous emmène quasiment en face de notre parking. 35 minutes de vol seulement (45 minutes bloc-bloc) ! Ce n'est pas une première, ça m'était déjà arrivé une fois sur le même vol.

Posé à 4h00 du matin. Et au lit vers 4h45, pour une bonne nuit (un peu décalée)...

Spotting à Bordeaux

En ce dernier jour du mois d'août, direction Bordeaux. Plus de passagers que d'habitude à l'aller pour une mission organes puisque nous avons pas moins de cinq chirurgiens à bord.

Habituellement une équipe est constituée de deux personnes (en général un chirurgien expérimenté et un interne). Il arrive que nous transportions un seul médecin, ou au contraire deux équipes (quatre personnes en général). Mon record étant une seule équipe de six personnes pour la première greffe totale de visage en juin 2010.

Après une bonne heure de vol, apparaît tout à coup sur l'horizon l'immense boucle de la Gironde:

Une fois nos chirurgiens partis vers l'hôpital, nous profitons du soleil. Les missions organe en pleine journée sont rares, habituellement elles ont lieu de nuit. Je spotte l'arrivée d'un gros pépère :

Puis, une heure plus tard, nous observons son départ :

Le retour se fera pour nous avec une seule équipe (deux chirurgiens) et un organe. Un autre avion est venu à vide pour ramener la deuxième équipe et leur organe.

Rencontre avec un ancien élève devenu copilote sur King Air

Bloc à 8h00 très précise ce matin au Bourget, exactement à l'heure prévue; C'est rare pour les missions de rapatriement sanitaire, les médecins arrivant souvent un peu tard pour permettre un départ à l'heure. Sachant qu'il y a beaucoup de matériel à charger et à arrimer dans l'avion, il y a un délai, bien plus long que pour des passagers VIP, entre leur arrivée au Bourget et notre départ.

Direction Montpellier, où nous atterrissons après une 1h30 de vol. nous sommes garés sur le parking A, juste à côté du Beech 200 d'Oyonnair dont le copilote n'est autre qu'Albéric, un de mes amis.

En décembre 2009, juste après avoir obtenu ma qualification instructeur, je lui faisais son habilitation vol de nuit. Je l'avais également accompagné sur quelques vols pendant son mûrissement pour lui donner quelques conseils. Et aujourd'hui, nous volons tous les deux sur King Air, accomplissant les mêmes missions !

Deux heures plus tard, l'équipe médicale est revenu avec une petite patiente et sa maman. Nous décollons pour le nord de la France. Un peu plus d'une heure est nécessaire à l'ambulance pour raccompagner la patiente chez elle, et nous repartons pour le Bourget.

Après un atterrissage court en piste 27, nous dégageons par la piste 03, comme à notre habitude, pour gagner du temps au roulage. Et nous y suivons un A340 qui s'est posé sur la piste 25 et remonte la 03 vers son parking :

4h15 de vol aujourd'hui, trois aéroports, une petite fille ramenée chez elle, et un copain croisé en cours de mission : une bonne journée !

LJ35 à LJLJ (Ljubljana, Slovénie)

Quand on a pour destination une ville dont le nom n'est pas facilement prononçable qu'on commence à se dire qu'on voyage... C'était le cas hier, puisque nous sommes allés à Ljubljana (le J se prononçant "z" en slovène).

Après avoir appris, mercredi soir, notre destination, j'ai cherché sur Internet. D'abord pour confirmer la localisation. Ljubljana est la capitale de la Slovénie, jeune état né en 1991 de la partition de la Yougoslavie. La Slovénie se situe au nord du territoire de l'ex-pays du bloc soviétique, au sud de l'Autriche, à l'est du nord de l'Italie, et au nord de la Bosnie.

Ensuite, j'ai cherché sur le Net comment dire Bonjour, Au revoir et Merci, et j'ai noté ça sur mon iPad, pour pouvoir les utiliser à la radio.

Départ à 8h00 du Bourget. On obtient assez rapidement une directe vers la Suisse, et on aborde la traversée des Alpes après un petit briefing sur le niveau auquel on descendrait en case de dépressurisation (le FL150).

On arrive en Autriche, avant de pénétrer dans l'espace aérien slovène. Ljubljana possède un ILS sur la piste 26, qui est en service, mais il est hors service. Ce sera donc une approche VOR. Il fait beau là bas, et le contrôleur nous propose une approche à vue, mais la visibilité horizontale n'est pas exceptionnelle, et on préfère donc faire la procédure.

A l'arrivée nous attend une ambulance toute jaune :

Le médecin et l'infirmière partent vers l'hôpital. Ils en ont pour 2h30 environ. Le camion de fuel arrive, et j'en profite pour tester mon slovène. Je m'avance vers le chauffeur et lui temps la main en lui disant : "Dober dan !". Mon accent ne doit pas être trop pourri parce qu'il sourit et me dit la même chose, avec un accent pas trop éloigné du mien. Pour lui indiquer les quantité à avitailler (pleins complets dans les réservoirs extérieurs, et 150 litres par réservoir auxiliaire), je repasse à l'anglais. Une fois le plein terminé, je lui dis "Hvala" (dur à prononcer, ça), puis, quand il prend congé : "Nasvidenje".

Sur le parking, à côté de nous, un joli petit Sinus :

Nous allons visiter l'aérogare de l'aviation générale. Sur un écran, seulement quatre vols, dont le nôtre (qui est le seul dont la destination se situe en dehors du territoire de l'ex-Yougoslavie, puisque les trois autres sont pour la Bosnie).

On a le temps de déjeuner tranquillement dans l'avion, puis d'attaquer une mise à jour Jeppesen avant le retour des médecins. On embarque le patient sur sa civière, et c'est reparti. La procédure de départ nous fait partir dans l'est du terrain avant de nous ramener vers l'ouest. Nous repassons au sud du terrain, dont le code OACI (LJLJ) est assez amusant pour moi, étant donné mon pseudo (LJ35).

Un peu plus loin, nouveau petit clin d'oeil sur le GPS, puisque nous passons à proximité du VOR de Klepten dont le code, KPT, est le même que l'immatriculation de notre Beech. Le VOR était sur notre route, mais les contrôleurs nous ayant donné une directe vers Lille (alors que nous sommes encore au-dessus de l'Allemagne), le KPT passe au nord de KPT.

A l'aller, nous avions un bon vent dans le dos, et forcément, au retour, il est de face. 219 noeuds seulement en vitesse sol. On rame donc un peu, et malgré la directe, on met 2h30 à arriver à Lille, où je négocie une VOR-DME 26 (l'ILS 26 est en panne, décidément), bien que ce soit le 08 en service.

Pendant que médecin et infirmière emmènent le patient au centre hospitalier, je vais faire un petit coucou aux contrôleurs (Merci Pouipouine !) pour passer le temps. Puis c'est le rapide retour vers Paris, en jouant à cache cache avec de gros cumulus joufflus dans une superbe lumière de fin de journée, avec le soleil de mon côté. Près de 5h30 de vol au total, une bonne petite journée et un pays de plus sur la liste de ceux visités en Beech (le 14e).

Rencontres nocturnes avec des amis pilotes pros

Pour une fois, le préavis était large : appel à 20h pour un décollage à 0h15 (en général, pour un organe, on est prévenu 1h30 max avant le décollage). On descend chercher ce qu'on appelle "une mallette", c'est à dire qu'on part à vide, on récupère la mallette (qui est une glacière, en fait, contenant l'organe qui a été prélevé par les chirurgiens d'une autre équipe), et on remonte sans passager.

Avec un peu d'avance sur l'horaire, on décolle à 0h05 du Bourget. A 1h15, on est sur l'ILS 13R de Marseille-Provence. Un DA42 de l'ESMA se reporte en vent arrière pour la piste 13R.

L'avion de l'ESMA : Ce ne serait pas Olivier dans le Beech ?
Moi : si, c'est Olivier, salut Harold !
Harold : comment tu as su que c'était moi ?
Moi : Je suis trop fort !
Harold : en effet, tu es trop fort !

Quand on commence la formation PPL, on a parfois peur de parler à la radio. Quelques années plus tard, on dit des bêtises sur la fréquence tour de Marseille-Provence, le 5e plus gros aéroport français. Il faut dire que c'est la nuit, qu'on est les deux seuls avions sur la fréquence, et que ça se fait avec la complicité bienveillante du contrôleur, qui lui aussi est d'humeur joyeuse :

Contrôleur : IBJ201A, information de trafic, un DA42 à vos 1 heure en vent arrière 13R.
Moi : on a visuel sur le petit DA42, IBJ201A !
Contrôleur : petit, petit... Vous allez le vexer !
Moi : Mais c'est fait exprès !

(Pour les esprits chagrins qui me lisent, je précise que c'était du second degré pour taquiner mon ami Harold. Nulle prétention dans mes propos (d'ailleurs, pilotant un petit avion moi-même, je serais mal placé pour critiquer la taille des avions).

Et, comme je l'avais déjà dit ici, quand j'étais en formation dans mon "petit" PA28 Arrow ou Seneca, j'avais apprécié d'entendre certains pilotes pros, sur des avions plus ou moins gros (dont des King Air) utiliser le mot "collègue" pour parler de moi en fréquence. Et moi aussi, il m'est déjà arrivé de l'utiliser à propos d'avions très légers, ou de dire "le joli DR400" là ou certains pilotes de gros parlent de "petit avion" (à croire qu'ils ne savent même pas l'identifier).

Mais revenons à nos petits moutons :

Le contrôleur, à l'avion de l'ESME : vous pouvez vous reporter en finale 13R derrière votre collègue.

(Dans le cockpit, mon captain, qui est aussi taquin que moi : "Ha non, c'est pas notre collègue !!")

Harold : Quelle est la vitesse sol du Beech 200 s'il vous plait ?
Contrôleur : comme vous... 100 kt

(En fait, on avait 114 kt)

Harold : ha, on va réduire un peu alors !

(Quel prétentieux ! :-) Forcément, en courte finale, on ne peut pas garder 250 kt !)

Mon captain pose délicatement l'avion sur la piste, et on roule vers le parking aviation générale ou attendent déjà deux "petits" avions venus eux aussi chercher des organes. Un Merlin de Dôle, et un autre Beech 200, basé à Lyon-Bron.

Et grâce à la présence de ce dernier, j'ai le plaisir, après avoir croisé Harold sur les ondes, de rencontrer un autre pote, lui aussi pilote pro et qui, lui aussi, travaille cette nuit au lieu de dormir : Albéric, qui lui aussi raconte ses vols de pilote de Beech sur un blog.

Deux amis croisés en en quelques minutes (et en pleine nuit) sur le même aéroport, ça fait bien plaisir...

Pour terminer, deux photos prises au retour, en approchant Paris, au lever du soleil :

Toulouse-Saint Louis 2004 : Toulouse-Alicante

(Billet rédigé le 22 avril 2012 d'après mes notes de 2004)

Dimanche 26 septembre : Toulouse-Alicante :

Ce matin, et malgré la température plutôt fraîche, passionnés, amis et familles se sont rassemblés sur l'aérodrome de Lasbordes pour le départ du rallye aérien Toulouse-Saint-Louis du Sénégal. Les avions enfin chargés, les équipages se prêtent à la traditionnelle séance photos avant de mettre en route.

11h15 : c'est l'heure de la mise en route. Cinq minutes plus tard, le Papa Sierra s'envole vers l'Afrique (enfin pour l'Espagne, pour le moment). Une premiere épreuve chronométrée nous attend entre Lasbordes et Lézignan. 

La seconde épreuve se déroule entre Lézignan et une chapelle près de Narbonne. Nous devons donner le cap indiqué par une flèche au sol, le tout est de ne pas la rater...  Le tracé du parcours suit la côte entre Narbonne et Reus en Espagne.

Les photos sont bien d'époque, comme le prouvent les Garmin III Pilot et 296 ! :-)

On profite du soleil et du paysage. En effet l'étape est longue, c'est même la plus longue du circuit avec 430 NM. Nous survolons les premières étapes de "la Ligne" mise en place par l'Aéropostale : Barcelone, Valence... villes qui ont bien changé depuis ! Plusieurs centaines de kilomètres à suivre les côtes espagnoles en survolant la Méditerranée. Ci-dessous, Tossa de Mar.

Le cap de Salou (au sud de Tarragone) :

Le parc naturel régional du delta de l'Ebre :

Le castillo del papa luna :

Parc naturel de la Sierra d'Irma :

Un lac de montagne que je n'ai pas réussi à identifier.

On passe au-dessus des derniers sommets avant la destination.

Et voici Alicante et son château de San Barbara.

Première finale du rallye, à Alicante :

A l'arrivée, on rejoint au parking les avions déjà arrivés, et on fait le plein.

Une trace du passage de l'Aéropostale...

Une fois que l'avion est rassasié et prêt à repartir le lendemain matin, on prend le car pour se rendre à notre hôtel, situé dans la palmeraie de Eche :

Le rallye est aussi l'occasion, lors des étapes, de découvrir la culture locale. On déguster donc une paëlla, tout en regardant les danseuses.

Et on file se coucher après ce long vol (plus de 4 heures) et cette longue journée, parce qu'il reste encore plus de 4 000 kilomètres à parcourir avant d'arriver à Saint-Louis du Sénégal !

Toulouse-Saint Louis 2004 : Avant le départ

En faisant du rangement, je suis tombé sur le CD-Rom contenant les photos du rallye Toulouse-Saint Louis du Sénégal auquel j'ai participé en 2004. J'ai donc décidé de raconter ce rallye, étape par étape.

(Billet rédigé le 22 avril 2012, d'après mes notes de 2004)

Au moment où débute le rallye, j'ai 31 ans et 300 heures de vol depuis 2000. Je travaille chez boutique.aero, et avec Cédric, patron et ami (31 ans, pilote planeur, pilote remorqueur, pilote privé et instructeur avion, 1500 heures de vol), nous avons décidé de participer au Toulouse-Saint Louis du Sénégal.

L'avion sera le plus âgé du trio, avec 36 années au compteur. Malgré son âge, il est jeune, puisqu'il a seulement 1 200 heures de vol. C'est un Cessna 172 Rocket (moteur 6 cylindres de 210 cv).

Samedi 25 septembre : Toulouse-Lasbordes :


Nous sommes à la veille du départ du rallye Toulouse-Saint Louis du Sénégal. Ce samedi matin, nous retrouvons les autres concurrents à Lasbordes. Contrôle des papiers, distribution de la doc, des tee-shirts et casquettes, des stylos, et des autocollants qu'on met en place sur les avions.

Puis on déjeune tous ensemble au resto de Lasbordes, "L'envol", en plein air sous un chapiteau.

Suit un briefing en plein air, par Eugène Bellet (à gauche, président de Air Aventures, l'association organisatrice) et Daniel Vacher. 

L'après-midi n'est pas de trop pour les petites emplettes de dernière minute, avant de retrouver tout le monde au palais consulaire deToulouse, où nous sommes les invités de la Chambre de commerce pour un repas au cours duquel sont présentés l'équipe d'organisation et les équipages. 

Puis c'est l'heure de filer au lit, demain, briefing à 8h00, suivi des départs vers notre première étape : Alicante.

Le programme du rallye :

Dimanche 26 septembre : Toulouse-Alicante (Espagne) 

Lundi 27 septembre : Alicante-Tanger (Maroc) et Tanger-Casablanca 

Mardi 28 septembre : Casablanca-Agadir puis Agadir-Tarfaya (qui s'appelait Cap Juby au temps de l'Aéropostale) 

Mercredi 29 septembre : Tarfaya-Laayoune et Laayoune-Dakhla (Villa Cisneros à l'époque) 

Jeudi 30 septembre : Dakhla-Nouadhibou (Mauritanie, ex-Port Etienne) 

Vendredi 1er octobre : Nouadhibou-Saint-Louis du Sénégal (Sénégal) 

Samedi 2 octobre : Journée de repos à Saint-Louis 

Dimanche 3 octobre : Saint-Louis-Nouadhibou et Nouadhibou-Dakhla 

Lundi 4 octobre : Dakhla-Laayoune puis Laayoune-Agadir 

Mardi 5 octobre : Agadir-Rabat 

Mercredi 6 octobre : Rabat-Almeria (Espagne) 

Jeudi 7 octobre : Almeria-Reus 

Vendredi 8 octobre : Reus-Toulouse 


Billet suivant : de Toulouse à Alicante.