vendredi 26 février 2010

MCC Day 3

Ce vendredi, troisième et dernier jour des cours théoriques.

Comme je l'ai déjà écrit, je craignais un peu de m'ennuyer pendant ce gros bloc de 25 heures de théorie imposé par la réglementation, mais c'était super intéressant, on a appris plein de trucs, notamment grâce aux nombreux exemples concrets donnés par les trois captains qu'on a eu comme formateurs.

On a terminé la journée en s'asseyant, deux par deux, devant les posters reproduisant le cockpit du 737, pour répéter les séquences du décollage, de la montée, de la descente, de l'atterrissage et de la remise des gaz, qu'on fera la semaine prochaine dans le simu.


On s'est payé une crise de rire (discrète) tellement l'un de nous avait du mal, alors qu'il suffisait de lire ce qu'il avait sur sa feuille. Evidemment, c'est mon binôme... Ca promet ! Et c'est aussi le seul des 6 dont l'anglais est la langue maternelle.

Un petit week-end pour se reposer et bosser les checks et procédures opérationnelles standard (ou SOPs), et hop, à partir de lundi, 20 heures dans le FFS 737-200 ! Ca va être bieeeeen ! :-)

jeudi 25 février 2010

Un simu rétro

Chez European, où je fais ma MCC en ce moment, il y plusieurs simulateurs Full Flight : le 737 sur lequel on va "voler", un 747 ou encore un simu de Sikorski S-61, le gros hélico notamment utilisés par les gardes côtes ou pour aller sur les plateformes pétrolières.

Et il y a aussi un simu d'un avion un peu plus rétro (encore plus que celui de notre 737-200), dans lequel on s'est installés pendant une pause. Devinette : c'est quoi ? (Désolé pour la qualité de la photo prise avec un iPhone).


Ceux qui ont déjà lu la réponse ailleurs n'ont bien sûr pas le droit de jouer...

mercredi 24 février 2010

MCC Day 1

Hier, j'ai repris la route du Nord-Pas de Calais. Cette fois, c'est à Dunkerque que j'ai embarqué sur le ferry, pour changer de Calais. Arrivée toujours à Douvres, puis trois heures de route, via le sud de Londres et Southampton, pour arriver à Bournemouth.

Ce matin, direction l'aéroport et plus précisément les locaux de European Skybus où je fais ma MCC (Multi Crew Cooperation). Au programme : trois jours de théorie (jusqu'à vendredi) puis cinq jours de simulateur : 5 fois quatre heures, la moitié en PF (Pilot Flying) en place gauche, la moitié en PM (Pilot Monitoring) en place droite.

Le simu, c'est pas un truc statique comme pendant la formation IFR... Pour mémoire, ça ressemblait à ça :


Celui qu'on va utiliser la semaine prochaine n'a RIEN à voir. C'est un FFS (Full Flight Simulator), un vrai gros simu, monté sur vérins, mobiles sur 6 axes :



C'est un simu de Boeing 737-200, un avion relativement vieux, donc. Mais c'est pas plus mal, car c'est un avion dont le tableau de bord ne comprend que des cadrans et des aiguilles, et aucun EFIS (Electronic Flight Instrument System).

C'est mieux, car comme nous l'a rappelé notre formateur ce matin, quand on sait maîtriser ça, on passe facilement sur les avions plus modernes (alors que l'inverse n'est pas vrai). C'est la même logique qui m'avait fait préférer, pour le CPL/IR, un bon vieux Seneca plein d'aiguilles à un DA42.

Aujourd'hui, donc, première journée de cours théoriques. On en a 25 heures à bouffer, et je craignais un peu ces longues heures enfermés dans une salle de classe, mais non, c'était super intéressant. Notre formateur du jour est un captain 737, ancien de la Royal Air Force, et est vraiment passionnant, pas le genre de prof qui endort. Son cours était ponctué d'anecdotes, de blagues et d'extraits de vidéos, exactement la bonne technique pour maintenir l'attention d'un auditoire.

Pendant les pauses, et en fin de journée, check list en main, on s'est longuement installés sur les deux chaises posées devant la reproduction grandeur nature du cockpit du 737, pour commencer à repérer les positions des nombreux boutons et cadrans qu'on devra utiliser la semaine prochaine dans le simu. On a hâte !

samedi 20 février 2010

600 heures et 100 heures d'instruction

Hier, c'était le cinquième moisiversaire de la fin de ma formation de pilote CPL/IR, puisque j'ai réussi mon test CPL le 19 septembre.

Pour fêter ça, j'ai atteint jeudi soir ma 600e heure de vol. C'est toujours plus sympa que ces caps sont franchis au cours d'un vol qui sort un peu de l'ordinaire, et le hasard a bien fait les choses, puisqu'on a eu ce soir là des tours de piste de nuit assez agités (une fois n'est pas coutume de nuit), puisque le vent était relativement fort. Mes élèves en ont un peu bavé !

Le golf de Guyancourt sous la neige, la semaine dernière.

Et hier soir, c'était ma 100e heure d'instruction (dont 70 heures de nuit) que je franchissais (en vol de nuit toujours, et avec le même élève que celui qui m'avait fait passer les 600 heures totales la veille). J'ai donc atteint le premier des deux objectifs nécessaires pour faire lever la restriction sur la qualification FI. Il me reste à arriver à 25 lâchers (j'en suis à 13).

600 heures totales, 100 heures d'instruction, ce sont des caps bien moins importants que ne l'ont été l'IR, le CPL ou la qualif FI. Mais ce sont quand même des petits caillous supplémentaires au bord du long chemin qui mène vers un cockpit, et ils permettent de constater qu'on avance, lentement mais sûrement, vers le but !

samedi 13 février 2010

Souvenirs d'Aéroski 2010

C'était il y a deux semaines (déjà !). Un super week-end à l'Alpe d'Huez avec une vingtaine d'autres membres de l'association Jeunes Ailes (et du forum du même nom).



En bas de la montée de Huez...


Dimanche matin, grand soleil


La dameuse à l'oeuvre sur l'altiport


L'Ecureuil du SAF


La stèle en hommage à Henri Giraud


Un des Mousquetaire de nos vols


C'est tellement beau qu'en vol, on reste sans voix...


Toute l'équipe avec la banderole


Vivement la prochaine édition !

mardi 2 février 2010

CPL britannique validé par la DGAC

La DGAC m'a envoyé voici quelques jours la décision de validation de mon CPL/IR anglais. Ma qualification d'instructeur ayant été faite en France, la DGAC a également validé cette qualif qui est portée sur mon CPL anglais (alors qu'habituellement, la lettre de validation précise "à l'exclusion d'une éventuelle qualification instructeur").


Je peux donc maintenant travailler comme pilote pro sur des avions en Fox ou exploités par des exploitants français.

Bilan de janvier : un peu plus de 33 heures de vol (dont 80% de nuit !).