vendredi 29 mai 2009

Balade touristique en backseat

Ce matin, je ne vole pas, donc je profite d'un vol en backseat. C'est très instructif, et ça permet en plus de profiter du paysage (ce qui n'est pas le cas en vol d'instruction IFR quand on est en place pilote...) et de prendre quelques photos. L'occasion donc de vous proposer quelques clichés du coin.

C'est rare d'avoir les quatre Seneca de l'école sagement alignés comme ça, donc j'en ai profité pour prendre une petite photo :


Les Barrow Tanks, point de report VFR pour l'aéroport de Bristol, dont la superficie cumulée est de 50 hectares.


Le Clifton Suspension Bridge, qui enjambe la gorge de de l'Avon. Il a été ouvert en 1864 et se trouve 75 mètres au-dessus du plus haut niveau de l'eau. Comme je l'ai déjà dit, c'est un symbole de Bristol, et c'est à ce titre qu'il a été survolé par le dernier Concorde (photo plus bas), le 23 novembre 2003.


Sous nos ailes, le centre ville de Bristol. Le carré vert au milieu, c'est le Queen Square. En bas de la photo, vers la droite, le Castle Park dans lequel on distingue l'église St Peter et où se trouvent également les fondations du château de Bristol.


Passage à la verticale de Filton Airport, le deuxième aéroport de Bristol (enfin le premier, chronologiquement parlant), situé dans la banlieue nord de la ville. Sa piste a vu décoller l'unique exemplaire de l'énorme Bristol Brabazon (qui, en 1949, 20 ans avant le 747, avait déjà 10 mètres d'envergure de plus que ce dernier, et seulement 10 mètres de moins que l'envergure de l'A380) et,  les Concorde anglais.

En bas de l'image, justement, le Concorde 216, dont j'ai déjà parlé plusieurs fois (le dernier Concorde construit, et le dernier à avoir volé). Et deux 747 qui se font des poutous.


Le Severn Bridge derrière un paquet de brume. Ce pont, qui franchit le Bristol Channel, permettait à l'autoroute qui relie Bristol à Cardiff de traverser le bras de mer. Depuis 1996, un deuxième pont (le Second Severn Crossing), situé à proximité, a pris le relais.


Au-dessus du Bristol Channel, sur lequel le soleil s'amuse...


Au milieu du Channel, une île, dont je n'ai pas réussi à trouver le nom...



En bas à gauche, les Leigh Woods, et la rivière Avon. C'est légèrement au nord du Clifton Bridge.


Sur la route du retour vers Bristol, on croise un "gros" (qui vole nettement plus haut). Bientôt, on ne sera plus au FL50 en Seneca, mais au FL350 en Airbus... :-)


Nous voilà à nouveau au-dessus du Bristol Channel, suivant des vecteurs radar donnés par le contrôleur pour laisser passer les 320 et autres 737. La pointe qu'on distingue est située à côté de Weston Super Mare, à peu près en face de Cardiff. Au fond, ça bourgeonne...


L'après-midi, je suis passé à la place avant gauche, pour une route VFR vers Exeter. Au point d'arrêt, on attend derrière un King Air 200, qui lui-même attend l'atterrissage d'un A320 (qu'on voit un peu à droite de son aile).


Un autre élève français de l'école m'avait demandé ce matin 'il pouvait backseater avec moi. Il s'installe donc sur la deuxième rangée de sièges (le Seneca que j'ai utilisé cet aprem a tous les sièges orientés vers l'avant, contrairement à celui de ce matin, par exemple, qui est en version "salon", ce qui oblige à s'installer sur la troisième rangée si on veut pouvoir voir ce qui se passe devant).

Un autre élève arrive et me demande si il peut venir. Il s'installe tout au fond. Comme me dit le Français, je commence déjà à faire du transport en multimoteur... :-)

jeudi 28 mai 2009

Un 737 aux trousses

Aujourd'hui, le beau temps est revenu. Décollage pour Filton, le terrain situé à 10 NM mais qu'on rejoint via une route IFR de 75 NM... Deux tours d'hippodrome, procédure NDB-DME, remise des gaz aux minimas, panne moteur, retour à Bristol pour une approche ILS vectorée radar, suivie d'une remise des gaz, puis d'un tour de piste à vue, tout ça en N-1.

Me voilà donc en finale, à 1 NM du seuil de piste, quand un 737 de Ryanair s'annonce à 8 NM. Soit seulement 7 NM derrière. Tout en peaufinant ma finale, je réfléchis vite fait pour essayer de savoir si ça va faire short ou pas. Calcul un peu compliqué quand on s'apprête à poser un avion, j'abandonne donc, je fais un joli kiss, fait demi-tour et on backtracke vite fait pour dégager la piste.

Juste en face de nous, on voit les phares du "gros" qui est en relativement courte finale. On dégage, la tour autorise le Ryanair à se poser. Ca fait drôle, d'être au milieu de la piste dans un petit Seneca, et de voir un gros Boeing 737 foncer vers nous !


Voilà le 737 qui s'est posé juste derrière moi, avec en premier plan un Cessna 172 et un PA38 au sol, et un Robinson R44 en évolution.

mercredi 27 mai 2009

Pas de vol, cause MTO

Ce midi, malgré le temps peu engageant, direction l'école. j'ai un vol prévu à 14 heures. A mon arrivée, je constate qu'à côté du Canadair d'hier s'est garé un très beau Gulfstream V. Donc, les avions de l'école, ce sont les deux au fond. Heu, non, les deux au premier plan, pardon...


Le Gulfstream a une immatriculation facile à retenir, et on fait difficilement plus court (N23M) !


Et puis au fur et à mesure que l'heure de mon vol approche, le temps devient de pire en pire...


Pour enfin terminer comme ça (600 mètres de visi, OVC001...) :


Pas de vol aujourd'hui, donc, retour à la maison !

Mais je ne me plains pas, en six semaines, c'est la première fois qu'un vol est annulé cause météo...

mardi 26 mai 2009

Un vol bumpy

Après trois jours de week-end, c'est la reprise, avec un vol qui ne restera pas dans les annales. Je ne suis pas très content de moi. Très venteux aujourd'hui (au sol, 20 noeuds avec rafales à 30), et bien "bumpy". Pas mal de nuages, qui nous ont pas mal secoué sur la route entre Bristol et Exeter, où j'ai fait un ILS, puis sur le retour avant l'approche NDB-DME à Bristol.

Un peu avant la mise en route, je shoote un King Air qui passe juste devant le nez de mon Seneca pour aller au parking un peu plus loin :


Et au retour, après être descendu de mon avion, petite photo d'un autre King Air, un 90 français, qui s'est posé un peu avant mon décollage, et juste après l'ATR d'Airlinair. Je me verrais bien aux commandes d'un machin comme ça pour commencer, moi !


Evidemment, je ne dirais pas non à une place à l'avant à droite d'un jet comme ce beau Canadair qui était garé de l'autre côté du Seneca :


L'avantage d'un terrain comme Bristol, c'est qu'on voit passer de beaux avions, et qu'il n'est pas rare qu'on soit garé ç côté d'un biturboprop ou même d'un jet d'affaires plus au moins gros (du "petit" Citation 1 aux gros Falcon 900 ou Legacy).

vendredi 22 mai 2009

Un Spit sur la fréquence

Mon instructeur est absent pour quelques jours, et ça va me permettre de voler avec deux autres FI, ce qui est une bonne chose, puisque ça permet d'avoir deux autres regards sur mon pilotage. On embarque un autre Français en backseat, et nous voilà partis vers Gloucester.

Au retour, je passe sur la fréquence de Bristol Radar, un avion s'annonce, et son callsign est "Spitfire XX". Wow, un Spit sur la fréquence ! Concentré sur mon vol, j'avoue que je n'ai pas été très attentif à son changement de fréquence, et que je n'ai donc pas suivi sur laquelle il passait.

Je fais mon ILS vectoré radar (on dit comme ça en français ? A force d'apprendre les termes en anglais, je ne sais pas toujours comment ils se disent in french...). Atterro un peu folklo, on backtracke, on dégage la piste, on roule vers le parking, et que voit-on, garé devant l'école ? Le Spitfire ! Du coup, l'instructeur me dit : "Allez, on va se garer à côté". Je laisse un emplacement de parking entre lui et moi, pour ne pas gêner les photos (et puis aussi parce que c'est plus prudent, ce serait vraiment ballot de toucher son saumon avec celui de mon Seneca...)

Une fois sorti de l'avion, je prends cette photo. Au premier plan, le Seneca que je viens d'emmener à Gloster, et à côté, le Spit :


Autre photo de la bête :


Sympa, comme surprise d'après vol !

mercredi 20 mai 2009

Yeovil x 2

Ce matin, un ptit backseat pour aller à Yeovil. Ca m'a permis de prendre des photos, et de (re)tester le bras à ventouse pour ma caméra, et le câble permettant d'enregistrer la fréquence. Ca a mieux marché que lors de mon test du vol pour le Bourget.

Beau vol, air calme, ciel bleu avec traversée de quelques groupes de nuages.


L'après-midi, vol vers Yeovil (encore), cette fois en place gauche. Et évidemment, ça bougeait pas mal. Je vole toujours quand les conditions sont chiantes, moi, on se demande pourquoi... On passe avec Yeovil Radar, et le contrôleur annonce que le DME est cassé. Bon, bah approche NDB sans DME, alors... C'est bien aussi.

C'est tout pour aujourd'hui... Demain, Gloster.

mardi 19 mai 2009

Aéroports français : chiffres encourageants en avril

Depuis la fin de l'année, le nombre de passagers transitant par les principaux aéroports français baisse quasiment tous les mois, en raison de la conjoncture économique. Et évidemment, c'est un sujet d'inquiétude pour tous ceux qui, comme moi, sont en cours de formation de pilote pro, ou envisagent de le faire.

Ceci dit, je suis optimiste, je préfère en former en période de crise, pour être prêt quand la situation va s'améliorer et être devant la porte quand les compagnies aériennes la rouvriront (ou même l'entrebailleront).

Note : Les chiffres de chaque mois se réfèrent aux chiffres du même mois de l'année précédente. Par exemple quand je dis qu'avril est meilleur que mars, ça veut dire que l'évolution avril2008-avril2009 est meilleure que l'évolution entre mars 2008 et mars 2009). 

Les chiffres pour le mois d'avril, que commente Gil Roy sur son (excellent) blog, sont encourageants. Si l'on regarde ceux des 9 premiers aéroports français (ceux qui dépassent les 100 000 passagers par an), on constate que tous ont fait mieux qu'en mars, que 8 ont fait mieux en avril qu'en février et qu'en mars, que pour 7 d'entre eux, avril est le meilleur mois depuis le début de l'année. Et pour les deux tiers, le mois dernier est le meilleur depuis 6 mois, c'est à dire depuis novembre dernier.

Reste à confirmer ces chiffres le mois prochain. Si la tendance se poursuit en mai, ça tendrait à confirmer ce qu'on commence à sentir via divers indicateurs, à savoir qu'on est en train de toucher le fond, et que la situation pourrait commencer à s'améliorer dans les prochains mois. Espérons le !

Clifton 69 ne reçoit plus

Ce matin, quand je suis arrivé à l'école à 7h, il faisait à peu près le même temps que celui de la photo d'hier. Je remplis mon plan de vol sur l'ordi, je l'imprime, et je le donne aux Ops pour qu'ils le faxent. Puis je calcule mes caps en route et du holding, ainsi la durée de mes branches en fonction du vent du jour. Et enfin je sors dans le mauvais temps pour faire la prévol du Seneca. 7h55, je suis en place gauche, prêt à partir, et j'attends mon instructeur, qui arrive.

- Bristol Tower, Clifton 69, with Uniform and QNH 1014, request Start up
- Clifton 69, start up approved
- Start up approved, Clifton 69

Tous les avions de l'école ont un callsign composé de Clifton, suivi d'un nombre, chaque instructeur ayant le sien). Clifton est le nom d'un district et d'une banlieue de Bristol, et est aussi celui du célèbre Clifton Bridge, un pont suspendu qui enjambe la gorge de l'Avon (et qui a été survolé par le Concorde lors du dernier vol du dernier Concorde (216, G-BOAF, dernier Concorde construit, et dernier Concorde à avoir volé), le 26 novembre 2003) :


(J'espère que vous remarquez que j'essaye de faire des digressions culturelles et touristiques sur ce blog aéronautique...) (Et enfin, dernière remarque avant de poursuivre mon récit, le callsign de mon instructeur n'est pas Clifton 69, mais pour préserver son anonymat, j'ai changé de nombre, et j'ai choisi ces deux chiffres, comme ça, au hasard...)

- Clifton 69, request taxi
- Clifton 69, taxi holding point Juliet 2 for runway 27, QNH 1014
- Taxi Juliet 2, for runway 27, Clifton 69

Essais moteurs, check avant décollage, alignement, et c'est parti. 77 noeuds, rotation, vario positif, le train rentre, les volets aussi (ils le sont déjà, c'est plus rapide), 2400 tours, 35 pouces, montée à 100 noeuds. Virage gauche vers EXMOR, et montée vers 4000 pieds.

Tout se passe plutôt bien pour le moment, mis à part que ça bouge bien et qu'il pleut des cordes, et sur sur la verrière, ça a tendance à faire un boucan de tam tam... Je rappelle cardiff Radar pour demander un virage vers Exeter.

- Clifton 69, request left turn direct to Echo X-Ray

Et là... Cardiff Radar nous répond. Sauf qu'on ne comprend rien. Interférences terribles, et on ne comprends vraiment rien de rien. "Say again", donc, sauf que le deuxième message est aussi inaudible que le premier. Mon FI me demande de faire un 360° pendant qu'il explique à Cardiff Radar qu'on les reçoit 1 sur 5, et donc qu'on ne comprend rien. Et ça ne s'arrange pas, les interférences sont très fortes, ça siffle dans les casques. Il me faut débrancher mon casque, le rebrancher, il débranche le sien, mais ça ne règle en rien le problème. Et pendant ce temps, la pluie continue à tambouriner furieusement sur la verrière et le fuselage...

Finalement, il arrive à peu près à comprendre ce que nous répond Cardiff Radar, et on met le cap sur Exeter, où je fais un hold suivi d'une approche NDB. Remise des gaz, et on repart vers Bristol. Mon horizon artificiel et mon HSI tombent malencontreusement en panne, et je dois continuer mon vol les ailes droites, puis sortir de situations inusuelles, et enfin, virer en sortant à un cap précis (facile avec un HSI, un peu moins quand on n'en a plus).

Arrivée à Bristol, vecteurs radar, ILS, et posé sur la piste détrempée, one more time. A part nous, personne en l'air. Et après ce vol, je me dis une fois de plus, d'une part que les conditions météo dégradées n'aident pas à la concentration (le bruit de la pluie, en particulier, quand il atteint ce niveau, provoque ce qu'on appelle le "noise induced stress"), et que ça rend le vol plus difficile, mais d'autre part que c'est intéressant de m'entraîner à ce genre de vols en conditions un peu difficiles, parce que ça rendra d'autant plus faciles les vols dans de meilleures conditions, et que c'est un excellent entraînement pour plus tard...

lundi 18 mai 2009

Icing

Ce lundi matin, ciel bleu et soleil. Putain, merde !!! Je me fais alors la réflexion que si, quand on prévoit un vol VFR, on est content qu'il fasse beau ce jour-là, quand on est en apprentissage d'IFR, on aime bien les vraies conditions IMC, comme je l'ai déjà dit. Heureusement, le beau temps ne dure pas, les nuages arrivent et il se met à pleuvoir. Cooool !


Aujourd'hui, je vais à... Bristol. Je prépare donc une route IFR de 87 NM (plus de 160 km, précision pour mes lecteurs non pilotes) qui me mène de Bristol à Bristol, via EXMOR (point situé dans le Sommersert, au bord du Bristol Channel, à peu près à la même longitude que Lannion ou Lorient, et qui tire son nom du Exmoor National Park) et le VOR Breacon (au nord de Cardiff, et qui, lui, a été baptisé parce qu'il est situé près du Brecon Beacons National Park).

Décollage en 27, avec un bon vent de travers. La check list après décollage terminée, je vire à gauche pour prendre le cap vers EXMOR. La tour de Bristol m'avait donné comme clearance une montée vers 4 000 pieds, et la fréquence radar me demande de continuer la montée jusqu'au niveau 80, que j'avais demandé dans mon plan de vol. 

Je fais ma petite check de croisière, qui se termine par "Check for ice". Jusqu'à présent, mon instructeur m'a toujours répondu "No ice" (Moi je ne peux pas voir, avec tous les screens qui m'empêchent de regarder dehors). Et aujourd'hui, il me réponds : "Some ice". Sans dec ? Il me dit de regarder de son côté, et je vois bien en effet un peu de glace sur le bord d'attaque (et donc sur le boudin, mais il n'y en a pas assez pour que ce soit utile de le gonfler). Il enlève brièvement la capote pour me monter la glace sur la verrière, et sur le tube du thermomètre. Ma première glace !

On continue tout en surveillant l'évolution du givrage, et 2 NM avant EXMOR, je préviens Cardiff Radar que j'arrive sur EXMOR et que je tourne à droite vers Breacon. La contrôleuse me demande de prendre un cap 320, qu'elle nous fait garder un moment, et qui nous emmène vers Swansea plutôt que vers le nord de Cardiff...

Je lui demande un virage droite vers Bristol, mais elle me répond de garder mon cap. Quelques minutes plus tard, elle me demande de prévenir dès que je suis prêt à virer. Je réponds aussitôt que je suis prêt, et j'ajoute que je demande à descendre. "Resume own navigation to Bravo India Romeo, maintain FL080". Booooon, OK, je garde le 80, c'est déjà bien de pouvoir arrêter de foncer vers Dublin alors que je veux aller à Bristol ! :-)

Puis elle me transfère sur Bristol Radar, à qui je réitère ma demande de descente, qui m'est accordée. On descend, on repasse en IMC, et la pluie se met à tomber furieusement sur la verrière, ça fait un boucan infernal ! Ca secoue un peu aussi. C'est plus rigolo que faire de l'IFR dans un ciel d'azur, mais ça déconcentre un peu quand même...

Entrée dans le hold, petit tour d'hippodrome, puis NBD, remise de gaz au minima, ha, tiens, un moteur nous lâche, juste à ce moment là, comme par hasard. Emergency drills, les manettes comme il faut, trois en haut, trois en bas, gear and flaps up, Fuel, Magnetos, Fuel Pump OFF (uniquement sur le moteur en panne, of course). Et le moteur repart. Le contrôleur nous donne des vecteurs radar pour un ILS 27, on se pose sous la pluie et avec un bon vent de travers sur la piste détrempée.

Sympa comme séance, aujourd'hui !

vendredi 15 mai 2009

Premier déroutement météo en IFR

Ce matin, comme les jours précédents, temps de merde à Bristol... Je shoote un Thomas Cook qui vient d'atterrir dans le brouillard.


Je fais la prévol, et on part, en suivant la même route que celle de mon vol d'hier comme passager. Les nuages nous avalent dès 300 pieds, et je mets le cap vers le VOR Breacon. La tour me transfère avec Bristol Radar, qui me transfère à son tour, quelques minutes après, avec Cardiff Radar. Montée au niveau 90. A 3 NM de Breacon, je tourne vers le point Alvin et prévient Cardiff de mon virage. Changements de cap pour éviter un gros CB, et Cardiff nous autorise, du coup, direct vers Golf Sierra Tango, le NDB de Gloucester. Et nous retransfère avec Bristol Radar. Qui nous renvoie, un peu plus tard, sur Gloucester Radar.

Arrivée sur GST, virage gauche pour entrer dans le hold. Mon premier tour est très bien, et mon FI me demande d'en refaire un autre aussi bien. Dans ma branche d'éloignement, j'indique que je suis prêt à commencer la procédure à mon prochain passage sur la balise. Le contrôleur m'autorise et m'indique la procédure de remise de gaz, et pendant que je note tout ça, je ne regarde plus mon chrono, et dépasse un peu ma minute d'éloignement. Oups... Virage gauche, et me revoilà sur l'inbound leg.

Revirage, éloignement, revirage, et me voilà établi. Minimas, attente du Missed Approach Point, et remise de gaz. Cap sur Bristol. On remonte en niveau, et on prend l'ATIS de Bristol... pour constater qu'il n'y a pas les minimas. On déroute donc sur Filton où je fais un très bel ILS (dixit mon instructeur). On se pose et on va se parquer juste en face de la petite tour de contrôle.


Sur notre droite, les bâtiments qui ont donné naissance aux dix Concorde anglais. Le premier, G-BSST a fait son premier vol ici même, voici 40 ans, un mois et six jours. En photo ci-dessous, G-BOAF, un des Concorde de série de British Arways, et le tout dernier Concorde a avoir volé, le 26 novembre 2003.


Le temps d'une petite visite aux contrôleurs, la météo à Bristol s'est améliorée et on repart pour un court vol suivi d'un guidage radar et d'un ILS 27.

Et une nouvelle semaine qui s'achève, ma cinquième semaine de formation. Depuis mardi, déjà plus de 7 heures de Seneca en IFR, qui s'ajoutent aux 6h30 faites la première semaine en VFR dans le cadre de la MEP.  

jeudi 14 mai 2009

NDB et ILS à Filton, et backseating

Ce jeudi, comme hier, temps de merde à Bristol. En me levant, je vois à peine de ma fenêtre la colline en face, qui est noyée dans la brume.

J'arrive à l'école et je commence à discuter avec un autre élève, qui me montre la météo, et me dit que son instructeur lui a dit qu'ils ne voleraient sans doute pas aujourd'hui. Le mien sort de son bureau, et me demande si j'ai fait la prévol. "On y va ?" "Yes we do !!" Ok, je vais faire la prévol alors.

- Bristol Tower, Clifton 43, with information Charlie, QNH 1009, request start up !
- Clifton 43, start up approved !

Je mets en route le moteur gauche, puis le droit, demande le roulage, et nous voilà partis. Alignement sur la piste détrempée, et décollage. Cap sur Filton, l'autre terrain de Bristol, situé au nord de la ville et, comme je l'ai déjà dit, aérodrome de naissance des Concorde anglais.

Verticale de Oscar Fox-Trott, le NDB de Filton, et c'est parti pour deux tours de manège. Puis je suis autorisé pour une approche ILS. Altitude de décision, piste pas en vue, je remets les gaz. Deuxième approche ILS, deuxième remise de gaz. Suivent deux approches NDB, et on repart vers Bristol, pour un des vecteurs radar. Entre deux nuages, je vois qu'on est en train de passer la côte. Nous voilà au-dessus du Bristol Channel, tout droit vers Cardiff. Je demande à mon FI si on a des gilets de sauvetage à bord. Certes, on a deux moteurs, mais bon...

Après avoir fait atterrir un Easyjet et un Ryanair, Bristol nous ramène vers le terrain pour nous faire intercepter l'ILS. Sortie de la couche vers 1000 pieds, un poil plus haut qu'hier. Encore un vol bien sympa, en vraies conditions IMC.

Débriefing, puis mon instructeur me propose de faire un backseat avec un autre élève. Je n'ai pas encore eu l'occasion d'en faire pour un vol IFR, donc j'accepte aussitôt. Nous voilà partis pour Gloucester, au nord-est de Bristol. Et comme lorsque j'ai fait cette route au simu, on commence par mettre le cap vers le nord-ouest, vers Cardiff, ou plus précisément vers le VOR Breacon, situé un peu au nord-est de la capitale du Pays de Galles.

On reste un moment dans les nuages, puis on en émerge pour se retrouver entre deux couches de nuages. C'est très joli. Alors qu'on met le cap vers le point ALVIN, la couche supérieure disparaît petit à petit, et voilà le ciel bleu et le soleil.


Procédure à Gloster, puis on repart vers Bristol, pour un ILS vectoré avec un seul moteur




Aux minimas, remise de gaz et tour de piste. En vent arrière, on voit à peine la piste. Virage de base pas trop loin, pour ne pas perdre la piste de vue, mais pas trop près non plus, pour laisser le temps de décoller à l'Airbus d'Easyjet qui vient de s'aligner. Et deuxième atterrissage de la journée à Bristol avec une visi assez moyenne.

mercredi 13 mai 2009

Premier vrai vol IFR en IMC

Temps de merde ce mercredi matin. J'arrive à l'école à 8 heures et je me demande si ça vaut le coup d'aller se cailler sous la pluie et dans le vent à faire la prévol si on ne part pas. J'attends donc mon instructeur, qui me confirme qu'on va y aller. Je fais donc ma prévol, et on est partis.

C'est avec des météos comme ça qu'on comprend l'intérêt du balisage lumineux aux points d'arrêt : on est sûr de ne pas le rater. Un 320 d'Easyjet sort de nulle part, passe devant nous, dégage la piste, et on peut pénétrer pour backtracker. Alignement, et décollage. Rotation, vario positif, gear up, flaps up, 24/35, et nous sommes déjà dans la couche.

Contrairement aux deux vols d'hier, pas besoin de mettre la capote aujourd'hui pour simuler l'IMC : on est en plein dedans. Et c'est parti pour une heure dans la couche, avec panneau partiel : je n'ai plus d'horizon artificiel et plus de HSI. C'est plutôt sympa comme exercice, et pas très compliqué.

Puis c'est le retour vers Bristol avec des vecteurs radar pour intercepter l'ILS 09. Cette fois, ce n'est plus du simu, ou même du vol sous capote pendant lequel l'instructeur voit dehors. On est dans la couche, donc il faut suivre le glide avec précision ! Altitude de décision : 870 pieds. A 900 pieds, je jette un oeil vers mon FI, qui me dit de continuer. A 880 pieds, alors que je suis prêt à remettre les gaz, le sapin de Noël nous saute aux yeux. Wow, c'était juste, et c'est magique !!

On se pose sur la piste détrempée après ce vol au cours duquel j'ai atteint les 10 heures de vol en bimoteur. Et voilà, c'était mon premier véritable vol en IMC, du début à la fin, avec sortie de la couche aux minimas. C'est quand même vachement bien l'IFR !

mardi 12 mai 2009

Retour dans l'avion

Ce matin, retour dans le Seneca après 30 heures de simulateur. Un mois déjà depuis mon dernier vol en bimoteur, il faut donc vite reprendre ses marques, ce n'est pas tout à fait pareil que dans le simu !


Au programme aujourd'hui, deux séances de mania, avec des décrochages, des pannes moteur, des virages à grande inclinaison, etc. Et presque trois heures de bimoteur de plus au compteur.

Un Learjet 35 à Bristol

Cet aprem, je vois devant l'école une ambulance. Qui n'est pas là pour quelqu'un de chez nous, mais pour récupérer quelqu'un qui est rapatrié par un vol sanitaire. Alors que je fais la prévol du Seneca pour mon deuxième vol, je vois l'ambulance entrer sur le tarmac, précédée d'un véhicule de piste, et attendre à 50 mètres de mon avion.

Puis arrive l'avion sanitaire, un superbe Learjet 35. Que je ne peux m'empêcher de prendre en photo, puisque c'est cet avion qui a donné son nom à ce blog.


Pour la petite histoire, le Learjet et moi sommes nés le même jour, puisque cet avion a effectué son premier vol exactement le jour de ma naissance. Si on considère qu'on avion "nait" lorsqu'il prend l'air pour la première fois, alors nous avons très précisément le même âge. Et celui-là est le premier que je vois de près.

lundi 11 mai 2009

Exeter, again

Ce lundi, deux simus pour aller à Exeter. D'abord pour des approches sur la 26, puis sur la 08, avec une procédure un peu plus longue et compliquée. Exeter est d'ailleurs la plus complexes des différentes routes qu'on est susceptible de faire pour le test IR.

Demain, fini le simu, je remonte dans le Seneca !

Le Bourget en avion léger et en VFR

Jeudi, à peine mon deuxième simu terminé, je fonce à l'aérogare pour attraper un des vols d'Easyjet vers Paris.

Vendredi matin, direction Pontoise, où je mets en route un des 172 de mon aéroclub pour le faire rouler quelques centaines de mètres jusqu'au parking tour, où se rassemblent huit avions légers qui vont aller se poser au Bourget, grâce à une autorisation toute spéciale (qui "militarise" les avions et leurs équipages pour la durée de l'opération) obtenue par l'association Jeunes Ailes (qui possède un forum aéro très actif) et à l'Association Nationale des Officiers de Réserve de l'Armée de l'Air (ANORAA).

Après contrôle des papiers par la BGTA, les avions mettent en route, toutes les 4 minutes, et décollent les uns après les autres. Mon Cessna est le dernier à partir, avec à son bord l'organisateur. Après décollage, cap sur W1, premier point du transit du Bourget, et situé en dehors de la classe A. Puis on suit la radiale 135 du VOR de Pontoise, jusqu'à l'échangeur d'Herblay, où on tourne vers la gauche sur la radiale 271 du VOR du Bourget, en passant à W2 au passage.

Avant W2, justement, la contrôleuse me demander de me reporter verticale du seuil 27, pour un atterrissage... sur la 27. Quand j'y arrive, elle me demande si j'ai visuel sur la trafic en finale 27. Je réponds que je le vois (c'est un biréacteur). "Après le trafic en finale, et en fonction de la turbulence, intégrez en base main gauche pour la 27".  Juste devant nous, les pistes de Roissy, c'est impressionnant de les voir si proches, ainsi que les avions qui décollent face à l'ouest.


Réduction, descente, virage, et me voilà en longue finale 27 au Bourget.


La piste dégagée, je suis le Flyco venu me chercher, qui me conduit vers le parking de l'escale Dugny, qui accueille les équipages militaires et hôtes de marque, et sur lequel je retrouve les 7 autres avions et leurs équipages.

Après quelques heures passées sur place, au Musée de l'Air, en compagnie de représentants de l'ANORAA, nous reprenons nos avions pour rejoindre nos terrains respectifs. Je décolle à nouveau en dernier pour reprendre le transit Ouest, et avant de quitter la fréquence à W1, je remercie le contrôleur du Bourget pour leur accueil de nos 8 avions légers...

jeudi 7 mai 2009

Exeter

Après Gloucester, à nouveau cap au sud ce jeudi, puisque je vais à Exeter, capitale du Devon. La première partie de la route IFR est la même que celle pour aller à Yeovil : depuis Bristol, directement vers EXMOR, point RNAV situé à 33,1 NM sur la radiale 190 du VOR Breacon, puis virage gauche pour suivre la radiale en question. Et ensuite, on quitte le radial pour mettre le cap sur le NDB d'Exeter.


J'ai même pas vu la mer, alors que la route la survol un moment, puisque j'étais tout le temps dans les nuages...



mercredi 6 mai 2009

Gloucester

Après Filton et Yeovil, direction le nord-est avec Gloucester, capitale du Gloucestershire. Pour aller en direct de Bristol à Gloucester, c'est un cap 035°, mais après le décollage en 27 de Bristol, une fois mon train et mes volets rentrés, et mes paramètres moteur de montée affichés (2400 tours, 35 pouces), c'est un cap 320° que je prends, vers le VOR Breacon, situé au nord de Cardiff. Petit passage par le Pays de Galles pour aller à Gloucester, donc.


Montée vers le niveau 80, et un peu avant BCN, virage à droite vers le point ALVIN (situé au nord de Bristol et du Bristol Channel). Puis virage à gauche vers GST, le NDB de Gloucester. Arrivée sur le NDB, entrée directe, virage à gauche vers l'outbound leg, 1 minute 10 pour prendre en compte le vent de face, virage à gauche pour intercepter la radiale 094° de GST. Puis début de procédure éloignement sur la radiale 095°, jusqu'à 8 NM DME, virage gauche pour intercepter la radiale 264°. 5 nautiques DME, début de la descente. Palier à 650 pieds, le minima, et quand je passe verticale du NDB, remise des gaz. Et évidemment, panne moteur ! :-)

Retour vers Bristol en N-1, et ILS sur la 27 de Bristol.

Le fameux Citation de Netjets

Hier, je me suis mélangé les pinceaux entre deux photos de jets prises le même jour. Voici donc le Citation de Netjets, immatriculé en CS-...., merci Dan !

mardi 5 mai 2009

En route vers le sud du Somerset

Ce matin, encore une belle bête garée sous les fenêtres de l'école : un Cessna Citation XLS de Netjets Embraer Legacy (Edit 06/05 :J'ai mélangé les photos, voir celle du Citation dans le post suivant). Ca donne envie !


Deux simus ce mardi, pour commencer la semaine après les trois jours de long week-end. Le premier m'a à nouveau emmené à Filton, terrain de naissance des Concorde anglais, et pendant le second , je suis allé à Yeovil, dans le sud du Somerset, quasiment à la limite du Dorset. J'y ai fait une approche NDB-DME, avant de retourner à Bristol où j'ai fait un ILS.

dimanche 3 mai 2009

Premières routes IFR

Jeudi 30 avril, première route IFR, avec un petit trajet pour se mettre en jambes. Vendredi 1er mai, deux simus. Le premier pour refaire un peu d'approches NDB et ILS, et le second pour la deuxième route. Nous sommes allés à Filton, distant de moins de 10 NM de Bristol International... via une route IFR qui fait plus de 75 NM... :-)

Décollage en 27, et après la check list après décollage, cap au 245 vers le waypoint EXMOR, que j'ai programmé dans le KNS80. Et là, assez rapidement, je constate un problème. La distance donnée par le DME n'a pas de sens, elle ne diminue pas. Et l'aiguille de mon VOR ne bouge pas. Et pourtant, je suis sur le bon cap.

Cap de figure typique : ce que me disent les instruments ne collent pas avec la réalité. Ou plutôt avec MA réalité. Là, comme on a bien appris ses cours de Facteurs humains, on sait qu'on doit remettre en cause le schéma mental qu'on a construit. Oui, mais je suis bien sur mon cap, je vais donc bien vers mon waypoint, la distance DME devrait donc diminuer ! Or non seulement elle ne diminue pas, mais en plus elle augmente un peu !


Je vérifie le waypoint que j'ai programmé : 33,1 NM sur le radial 190 du VOR Breacon, c'est bien ça. Alors pourquoi ça ne colle pas ? Et évidemment, pendant que je pense à tout ça, mon Seneca fonce à 140 noeuds, et je dois continuer à le piloter, ce qui ne simplifie pas ma réflexion.

Je finis par trouver d'où vient le problème : j'avais oublié de passer le KNS80 en mode RNAV, il était toujours en mode VOR, et donc la distance indiquée par le DME était la distance entre mon avion et le VOR, et non celle entre le Seneca et le waypoint. Un bouton enfoncé, et hop, tout revient dans l'ordre, je récupère la bonne distance, et l'aiguille de mon VOR se centre comme par enchantement !

J'arrive à mon waypoint, je tourne, cap sur Breacon. Je quitte Bristol Radar pour passer avec Cardiff Radar, qui finit par me transférer sur Filton Radar, un peu après mon virage à droite vers le NDB de Filton. Je fais un hippodrome, puis une approche NDB. Remise de gaz aux minimas, et c'est reparti pour un tour. Nouvelle remise de gaz, et cap vers Bristol.

Ce fut un bon simu (pas parce que mon vol était très bon, mais justement parce qu'il était très perfectible, et que c'est comme ça qu'on apprend !). Et le WE de trois jours qui suit est le bienvenu !