samedi 31 décembre 2011

1500

Mon premier vol d'élève pilote a eu lieu en mars 2000. Il m'a fallu 9 ans et demi pour arriver à 500 heures de vol, atteintes juste à la fin de mon stage FI, en novembre 2009.


Les 1500 heures ont été atteintes (de justesse) en 2011, puisque c'était hier, en tour de piste à Toussus avec un élève.


Je remplis désormais toutes les conditions pour passer le test pour remplacer mon CPL par un ATPL pratique. Enfin toutes... presque ! Il faut en effet :

- 1500 heures totales : ça, c'est fait
- 250 heures en CDB : c'est le cas depuis pas mal de temps déjà
- 200 heures de cross-country, 75 heures d'IFR, 100 heures de nuit : ces trois conditions sont remplies elles aussi depuis un bon moment

Enfin, actuellement, il faut avoir 500 heures sur avion JAR25 ou JAR23 Commuter. Le Beech 200 étant JAR23 tout court. Mais le Part-FCL, qui va remplacer le FCL1, est plus souple puisqu'il demande 500 heures en opérations multipilote (que ce soit sur JAR25 ou JAR23, Commuter ou pas). Je remplis largement cette condition, puisque j'en ai environ 700 sur Beech 200 et que nos opérations sont multipilotes.

Donc, dès que le Part-FCL entrera en vigueur (le 8 avril 2013, si ça n'est pas encore repoussé), et si j'ai passé une QT JAR25 d'ici là, je pourrai passer le skill test pour obtenir l'ATPL pratique, sans attendre d'avoir 500 heures de vol sur avion JAR25.

Ma nuit de Noël

Cette année, j'ai choisi d'être d'astreinte les 24 et 25 décembre, pour pouvoir être de repos pour le réveillon de la Saint Sylvestre. L'an dernier, j'avais pu livrer un joli cadeau de Noël en apportant un organe, mais en contrepartie, j'avais passé mon réveillon de Noël en tête à tête avec mon captain (pas un de mes préférés, en plus), devant un plateau-repas dans une petite salle tristounette d'un aéroport de province désert, avec en fond sonore l'émission débile de TF1 regardée par le vigile dans la pièce d'à côté. On fait plus sympa comme réveillon !

Cette année, je passe le réveillon du 24 au soir en famille en espérant avoir le temps de manger avant de partir. L'apéro se termine et on commence le repas, pour le moment, tout va bien. Aucun coup de téléphone du boulot avant la fin du repas, je suis bien content, ça se passe mieux que l'année dernière. Je vais me coucher vers 23 heures en espérant pouvoir aussi être en famille pour le repas de midi du 25.

Le téléphone sonne vers 2 heures du matin pour un décollage prévu à 3h30. Les chirurgiens arrivent en retard, et ce n'est qu'à 4h10 qu'on quitte le bloc pour aller chercher un foie (l'organe le plus long à prélever). Le challenge, maintenant, est de rentrer à temps pour le repas de midi !

Sur la fréquence, on entend des grelots.

Moi : Je crois qu'on vient de voir passer le traineau du père Noël
Le contrôleur de l'approche : Ha ? ET vous avez vu une étoile filante ?
Moi : Ha non ! Vous n'avez pas entendu les grelots ?
Le contrôleur : Ha non, je n'ai rien entendu
Moi : Ha, ça devait être sur 121,5 alors !

C'est en effet sans doute sur la fréquence de détresse, que nous veillons sur la COM2, qu'un collègue facétieux a fait passer quelques secondes de bruit de grelots...


On atterrit à 5h15, et je pars à l'hôpital avec les chirurgiens qui se proposent d'essayer de me trouver un endroit pour dormir (il fait 2 degrés à l'aéroport, et aucun endroit n'est ouvert pour nous). Mon captain décide de rester dormir dans l'avion. Au CHU, on me trouve une chambre de garde dans laquelle je suis tout seul. Je me couche dans un vrai lit, et la coordinatrice me réveille 3h30 plus tard.

On redécolle à 10h20. Sur la fréquence, les classiques "au revoir" sont remplacés par "Joyeux Noël". C'est une journée particulière, et ça se sent aussi à la radio, l'ambiance est plus sympa que d'habitude entre contrôleurs et pilotes. On se pose au Bourget à 11h25. Le temps de bâcher l'avion, de faire les papiers et de rentrer, j'arrive à la maison à 12h15, pile poil à l'heure pour commencer l'apéro.

Une nuit de Noël parfaite cette année, donc, qui m'aura permis de concilier dîner du 24 et repas de midi du 25 en famille, et une mission pour livrer, comme l'an dernier, le plus beau cadeau de Noël. Seul regret, je n'ai pas pris le temps de m'acheter un bonnet de père Noël que j'aurais bien aimé porter en vol ce jour là.


dimanche 18 décembre 2011

Information de trafic, un A330 en montée, 1000 ft sous la clairance

Après un petit dîner en famille et une soirée chez un pote, je suis bien content de retrouver mon lit vers 0h45. Dix minutes plus tard, le téléphone sonne. Décollage à 2h15. La journée n'est pas finie, et elle va être plus longue que prévue.

Il fait très beau, et je fait la branche aller, prévoyant déjà une approche à vue sur notre terrain de destination. Avoir la carte 500 000e dans l'iPad, c'est bien pratique pour situer le terrain par rapport à la ville et le repérer plus facilement. Je le repère longtemps à l'avance, et je me fais plaisir avec l'approche à vue et à la main avec un bon vent qui nous donne une sacrée dérive (la piste est régulièrement masquée par le montant du pare-brise côté captain, ce qui n'aide pas vraiment).

Une fois posés et les chirurgiens partis pour le CHU, la galère commence. On a pris les lits pliants, mais la salle dans laquelle on peut dormir habituellement est fermée. Il n'y a personne au poste de garde pour nous ouvrir. On va frapper chez les pompiers, mais ça ne répond pas. On rappelle le contrôleur sur l'Icom, et il appelle les pompiers par téléphone. L'un d'eux nous ouvre, nous accompagne à la salle, essaye toutes les clés dont il dispose, mais aucune n'est la bonne.

Une ambulance du SMUR attend un autre avion, et son conducteur nous propose de nous emmener à l'hôpital où il essayera de nous trouver une salle. Nous voilà embarqués dans l'ambulance, les lits pliants et les duvets entre la bouteille d'oxygène et le brancard...


Sur le chemin, l'ambulance s'arrête aux feux rouges, c'est même pas rigolo ! En fait de salle fermée, on se retrouve dans un coin de couloir qui sert de salle d'attente, c'est un peu la loose. Tant pis, je déplie mon lit et j'essaye de dormir un peu. Au bout d'une heure, on décide d'appeler un taxi et de retourner à l'aéroport. Un agent de la sûreté est arrivé et nous ouvre enfin la salle. On s'installe sur les lits, on essaye de s'endormir, et 10 minutes après, les chirurgiens appellent. Et c'est reparti.

Je négocie avec Paris Contrôle une directe sur BANOX, notre IAF, et je demande également une approche à vue pour la piste 03, pour éviter un long guidage radar pour la 27, puisqu'on vient du sud ouest. On obtient la directe, mais l'approche à vue ne sera a priori pas possible. On nous passe ensuite avec Orly Départ.

Orly : IBJ117B, information de trafic, un A330 au décollage d'Orly, actuellement à 10 NM, en montée vers le FL60
Moi : c'est bien pris, IBJ117B
Orly : Air Algérie XXX, traffic one thousand above cleared level, 12 o clock.
Air Algérie : trafic on TCAS, Air Algérie XXX
Moi : IBJ117B, on a croisé le trafic, c'était très joli !
Orly : Je vous en envoie un autre !
Moi : Super !
Easyjet : EZY XXX, request further climb
Orly : EZY XXX? négative, maintain FL60, traffic one thousand feet above
Easyjet : Traffic is in sight, EZY XXX


On passe quasiment à la verticale du seuil de la piste 24, après avoir remonté à contre QFU l'axe de la 24.


Orly : IBJ117B, passez avec De Gaulle, 136,275
Moi : 136,275 IBJ117B, merci beaucoup madame, bonne journée !

Avec De Gaulle, je demande une approche à vue pour la piste 03, qui m'est refusée. On m'indique qu'on va avoir un guidage radar court. Je collationne, en ajoutant "pour info, on a visuel du Bourget".

Roissy : IBJ117B, descendez vers 3000 pieds 1008
Moi : On descend à 3000 pieds 1008, IBJ117B
Roissy : IBJ117B, vous avez visuel du seuil 03 au Bourget ?
Moi : Affirm
Roissy : IBJ117B, tournez à gauche, autorisé approche à vue pour une base main droite 03 au Bourget

Mon captain fait un break à gauche. Nous sommes à environ 220 noeuds et à 2 minutes du toucher. On sort les volts approches, le train, on passe les hélices à 1900 tours et je contacte le Bourget, qui nous autorise à l'atterrissage en 03.

Base main droite, volets full, chek liste finale, et nous voilà posés. Une arrivée bien sympa, qui rattrape un peu la galère de la nuit. J'arrive chez moi à presque 10 heures, debout depuis 25 heures environ...

dimanche 27 novembre 2011

"Pour vous, c'est open bar" et shooté par un spotter breton

Ce blog reste parfois de longs moments sans post, mais pour ma défense, il n'y a pas toujours quelque chose à dire. Mais aujourd'hui, justement, j'ai pas mal de trucs à raconter.

Réveillé par le téléphone à 4h17, pour un décollage à 6 heures. Ca me laisse environ 13 minutes de plus que d'habitude, et la tentation est grande de rester quelques minutes de plus au lit... avec le risque de se rendormir. Je ferme les yeux, je les rouvre deux minutes après. Non, il faut que je me lève, sinon je vais vraiment me rendormir.

Le Bourget, 6 heures. Avant de demander la météo et la mise en route à la tour (à cette heure, l'ATIS A ne donne pas les paramètres météo), je prends une petite photo du Bourget encore dans la nuit :


Décollage en piste 25, ça tombe bien, on va en Bretagne. Dès le premier message à De Gaulle Départ, j'indique qu'on est en EVASAN, et le contrôleur nous envoie directement sur le VOR de l'Aigle (LGL). Puis il nous transfère avec Paris Info.

- Moi : Paris Info, IBJ127A, bonjour, en montée vers la niveau 110 sur l'Aigle, EVASAN
- Paris Info : IBJ127A, montez au niveau 170, et direct vers ce qui vous arrange !
- Moi : On monte vers le 170, et on serait preneurs de GOMDA ! (L'IAF de Rennes pour l'ILS 28)
- Paris Info : Pour vous c'est open bar, alors allez y pour GOMDA !
- Moi : Direct GOMDA, IBJ127A, merci beaucoup monsieur !

Je me tourne vers mon captain : "Bon, c'est open bar, tu veux quoi, du champagne ?"

Un peu plus tard, Paris Info me dit : "Passez avec les Bretons sur XXX,XX" Je passe donc avec Brest, et quand elle me passe avec Rennes, je termine mon message par "Kenavo !" ce à quoi elle me répond "Kenavo !". Et je fais le signe de la victoire. C'est vrai, quoi, c'est chiants tous ces faux contrôleurs bretons qui ne répondent pas quand on leur dit "Kenavo" ! Alors ça fait plaisir quand il y a du répondant !

On se pose en piste 28, devant un ATR de Britair (oui je sais, mais c'était un ATR avec le call sign de Britair) qui s'aligne derrière nous. Les médecins filent à l'hôpital (dans une superbe XM qui ne doit pas être toute jeune) et on va prendre un petit dej. Dans l'aérogare, plein de sapins de Noël en carton (mais avec des vrais boules !). Et aussi un mini télésiège pour ours en peluche :



Dans l'aérogare, le message "Nous vous rappelons qu'il est interdit de fumer bla bla ba" tourne en boucle. C'est pas très utile, étant donné qu'il n'y a que quelques employés... Et nous deux. Et Qu'on avait compris le message dès la première diffusion ! :-)

Deux heures et un petit dej plus tard, les chirurgiens appellent et on file à l'avion. En approchant du point d'arrêt, mon captain trépigne : "Ya des spotters, y'a des spotters, fais coucou !" Je fais donc coucou, et le spotter le plus proche lève le pouce pour signaler qu'il a pris la photo. On a un peu d'attente au point d'arrêt parce qu'un ATR est sur l'ILS.

- Moi : Tu crois que si j'écris mon adresse email en gros sur un papier, il la verra ?
- Mon captain, : ho, oui, essaye !

J'écris mon adresse, mais j'ai un doute, et je checks rapidement sur mon blog avec l'iPhone. Ha merde, c'est pas hotmail.com, c'est .fr. Je corrige, et je mets la feuille contre le hublot. Le spotter le voit, prend son appareil avec l'énorme téléobjectif pour déchiffrer, et shoote. Il vérifie sur l'écran LCD de son appareil que c'est lisible, et lève à nouveau le pouce pour me signaler que c'est bon.

Je décolle en 28, à 1000 pieds, virage à gauche. Avant de tourner, je demande au captain "Personne à gauche ?" On est en IFR, certes, mais il y a un trafic au décollage en 32, donc deux précautions valent mieux qu'une. On monte vers le niveau 180, et on a très vite une directe sur BANOX (le point qui remplace BALOD depuis le 17 novembre).

On a du vent dans le cul, et pendant la descente, on dépasse les 350 noeuds en vitesse sol.


Puis on négocie une directe sur Toussus, et un guidage radar court vers l'ILS 27 (quand on vient de l'ouest, la procédure face à l'ouest nous fait toujours perdre du temps, encore plus maintenant qu'on intercepte le loc 1000 pieds plus haut, donc on essaye de raccourcir quand on a un organe à bord, surtout quand c'est un coeur comme aujourd'hui.

Posé court, dégagement par la piste 03-21, arrivée au parking, on coupe les moteurs, les chirurgiens filent vers l'hôpital avec l'organe.

Arrivé chez moi, je trouve un mail de Sylvain, le spotteur, qui m'envoie ses photos. En voici deux (sur la première, je suis en train de faire coucou) :



Les autres photos de Sylvain (aussi belles que ces deux là) sont visibles sur le forum de spotting qu'il a créé.

Merci Sylvain pour ces photos très sympas et d'une qualité impressionnante !

mardi 22 novembre 2011

Bastia, Cannes et Lille


Sleep Cycle me réveille en douceur, il est 5h45. Une douche et quelques kilomètres plus tard, j'arrive au Bourget vers 6h30. Première chose qu'on fait avec le captain : changer la config de l'avion, parce que nous aurons aujourd'hui deux civières à bord. On enlève donc deux fauteuils club pour les remplacer par une civière. L'autre patient sera allongé sur la banquette de l'autre côté du couloir.

8h, tout le matis est à bord (deux matelas à dépression, une barquette, deux sacs médicaux, deux bouteilles d'oxygène, un scope, un aspirateur à mucosités, et j'en oublie), le médecin et l'infirmier aussi, on peut mettre en route. A côté de nous, un avion moche de chez Twin Jet (qui n'a que des Twin Prop, va comprendre, Charles !)


Le Beech 1900 est vraiment l'avion pas beau de la série. Les 90, 200 et 350 sont sympas (le 200 étant, de mon point de vue, le plus équilibre au niveau silhouette : ni trop court comme le 90, ni trop long comme le 350. Et je ne dis pas ça parce que j'en pilote un, je le pense vraiment !)

Il ne fait pas beau au Bourget, mais dès qu'on montre un peu, on passe on top :


Pour une fois, j'ai pris l'appareil photo avec moi, et je peux faire une photo de la turbine sans avoir 15 pales tordues comme avec l'iPhone ! :-)


La première étape de la journée est relativement longue : Le Bourget-Bastia. On arrive à négocier assez rapidement une directe vers la côte, puis directement vers Bastia. Il fait super beau, on voit bien les Alpes.


On survole le petit terrain de Barcelonette, où j'étais allé au mariage de deux amis pilotes voici quelques années déjà.


Avec la visi qu'on a, on voit rapidement la Méditerranée, et les montagnes corses se dévoilent rapidement à l'horizon...


Devant nous, le golfe de Saint-Florent et les montagnes du cap Corse. On va passer par le col de Teghime (point NW de Bastia).




Le plan est de demander une approche à vue à Bastia, et pour gagner encore plus de temps, on aimerait bien se poser sur la piste 16. Mais deux avions sont devant nous : un 319 d'Air France et un ATR de Corsica. Le deuxième demande une approche à vue, et le contrôleur lui répond que ça dépendra de l'AF... qui demande une approche à vue également.

Malheureusement pour nous, les deux se posent en 34. Le contrôleur nous demande de nous reporter en vent arrière 34. Je collationne tout en lui indiquant que si le précédent a dégagé la piste avant qu'on croise l'axe de la 16, on est preneur de la piste 16. Et c'est ce qui se passe. On est un peu haut, mais mon captain rattrape ça de main de maître. Et nous voilà posés à Bastia.


Il fait super beau en Corse, et 18 degrés ! Les médecins partent chercher le premier patient, on le charge à bord, et c'est reparti. Le deuxième vol sera court : on traverser juste la mare pour aller se poser à Cannes. Procédure sympa : LOC DME 35 suivi d'une manoeuvre à vue pour la piste 17. Cannes est un terrain sensible aux nuisances sonores (beaucoup de gens friqués dans le coin qui n'aiment pas le bruit). Il faut se briefer sur le site de l'aéroport et imprimer un papier prouvant qu'on l'a fait.

A Cannes, il fait aussi beau qu'à Bastia :


On fait le pétrole, on va se faire une bonne bouffe au resto de l'aéroport, et on retourne à l'avion attendre le médecin et le second patient. Et c'est reparti ! Le décollage en piste 17 est bien sympa, on voit bien la côte et les Alpes au fond. On voit bien le golfe de la Napoule, Cannes, le cap d'Antibes qui s'avance dans la mer, et avant lui, les îles de Lérins (à gauche la plus grande, l'île Sainte-Marguerite, et à droite l'île Saint-Honorat où se trouve l'abbaye de Lérins).


On laisse sur notre droite les Alpes, cap vers le nord et vers Lille, pour un vol un peu long, donc, puisqu'on traverse toute la France métropolitaine du sud au nord.


Au nord de Lyon, on retrouve la couche nuageuse soudée qu'on avait laissée derrière nous tout à l'heure. On voit clairement la limite de la couche :


Le vol se poursuit tranquillement, et nous atterrissons à Lille avec le soleil dans la figure, et on a du mal à trouver la piste alors qu'il fait CAVOK ! A Lille, il fait donc grand beau temps, mais nettement moins chaud qu'à Bastia et à Cannes...


Pendant qu'un de nos patient est reconduit à l'hôpital, le soleil se couche sur l'aéroport et sur le Beech.


On décolle peu de temps après la photo précédente, et on voit le soleil se coucher, enfin non, d'ailleurs, se lever, puisqu'au fur et à mesure qu'on prend de l'altitude, on a l'impression qu'il est de plus en plus haut sur l'horizon ! C'est assez rigolo.


Mais il finit quand même par se coucher complètement...


On inaugure les nouvelles procédures d'arrivée sur Paris, mises en place le 17 novembre avec le relèvement de 1000 pieds (300 mètres) des interceptions des loc dans le cadre du Grenelle de l'Environnement... La nuit est bien tombée quand on arrive en région parisienne.


Et c'est par un kiss landing que je termine cette longue journée (12 heures entre mon arrivée et mon départ du Bourget, donc 6 heures de vol).

mercredi 16 novembre 2011

English Language Proficiency

Une des raisons pour lesquelles j'ai fait ma formation en Angleterre, c'est bien entendu le gros avantage de parler anglais à la radio avec des contrôleurs anglais pendant quelques dizaines d'heures de vol (sans parler des communications in english avec les instructeurs et les autres élèves).

C'est un avantage indéniable, et on peut ensuite dès le premier vol d'AEL se frotter aux contrôleurs anglais sans aucune inquiétude, ce qui n'est pas tout à fait le cas quand on a un CPL français avec un FCL 1.200 tout neuf et jamais utilisé ou presque.

Les licences anglaises ont ceci de particulier quelles indiquent bien "English Language Proficiency", mais n'indiquent pas de date de fin de validité. Approchant doucement du troisième anniversaire de mon test de radiotéléphonie, j'ai donc demandé à la CAA de me confirmer noir sur blanc mon niveau, et j'ai reçu, par mail puis par courrier papier, la lettre suivante :


Vu le nombre de tests à repasser pendant toute notre vie de pilote pro, c'est bien de ne plus avoir à se soucier de ça, et d'avoir au moins un truc "valide for life" ! :-)

dimanche 13 novembre 2011

Cap sur Oujda, capitale du Maroc Oriental

Ca faisait un moment que je n'avais pas mis les pieds sur le continent africain. Presque un an. Ma dernière mission m'y a emmené, puisque nous sommes allés au Maroc. Départ matinal avec l'avion plein à ras bord de carburant : 3600 livres (soit 2 160 litres).

Nous sommes en EVASAN, et nous obtenons assez vite une directe sur l'Espagne. Il fait grand beau quand nous abordons les Pyrénées. Nous avons briefé qu'en cas de dépressurisation, on arrêterait la descente au niveau 140, mais le grand beau temps nous permettrait, en cas de besoin, de descendre plus bas puisque nous serions en VMC.


Suit le survol de l'Espagne, dans sa partie la plus monotone et triste, presque désertique tellement elle est pelée (donc pas de photo). Nous ne voyons pas beaucoup la Méditerranée car nous volons (au niveau 270) au-dessus d'une couche soudée de nuages. Celle-ci se disloque avant la côte, et nous voyons arriver le continent africain, synonyme pour moi de tellement de récits d'aventure que la vision de cette côté africaine me fait toujours rêver.

Séville nous fait passer avec la fréquence de Casablanca. La contrôleuse marocaine s'étonne : "Mais, vous êtes dans l'espace aérien algérien !" Bah on est où on nous a dit d'aller, Madame ! Elle nous renvoie sur la fréquence d'Alger. Je commente à mon captain : "Ca y est, ça commence à être le bordel !"

A gauche, justement, c'est l'Algérie, puisque notre destination, Oujda, est juste à côté de la frontière. Au milieu de la photo, le cap des trois fourches s'avance dans la mer sur une vingtaine de kilomètres. A gauche du cap, l'enclave espagnole de Melilla.


Les instructions du contrôleur ne sont pas très précises, donc on en profite pour faire une directe sur le terrain pour gagner du temps, en évitant quand même la ligne droite depuis notre position pour ne pas entrer sur le territoire algérien. En longue finale 13, nous passons au-dessus des monts des Béni-Snassen (du nom des tribus qui y habitent).


Et nous voilà en finale piste 13, face aux monts d'Oujda.


L'aéroport d'Oujda est bien équipé, avec deux longues pistes de 3000 mètres (et des taxiways aussi larges et longs), et une aérogare flambant neuve. Sur la photo ci-dessous, l'ancienne aérogare :


Et voici la nouvelle, à l'architecture moderne et occidentale.


Dès l'arrivée, un douanier se présente au pied de l'avion. On remplit un premier formulaire. Puis arrive un deuxième officiel, qui nous fait remplir un formulaire. Puis un troisième, qui... nous donne un formulaire à remplir. Ils aiment bien les formulaires, en Afrique.

Nos médecins partent à l'hôpital chercher le patient, et nous partons en quête de l'essencier. Un des douaniers nous dirige vers l'ancienne aérogare, mais elle a l'air bien calme. Nous nous arrêtons chez les pompiers pour leur demander où aller. Ils sont 5 ou 6 en train de manger, et nous invitent à nous joindre à eux. Nous nous asseyons avec eux autour du grand plat dans lequel tout le monde mange du mouton et des pommes de terre (les Marocains viennent de fêter l'Aïd el Kébir, ou fête du mouton). Un moment convivial très sympa et vraiment traditionnel !

Puis on va faire le plein de l'avion, payer les taxes, et dès le retour de nos passagers, c'est reparti. La route du retour nous fait passer par l'Algérie. Nous mettons le cap sur le VOR d'Oran, et nous sommes ensuite censés aller jusqu'à celui de Mostaganem. Notre statut d'EVASAN nous permet de couper un peu en allant directement sur le point BAHRI, puis le point HAMRA (tous deux prononcés par le contrôleur algérien avec un accent qui les rend quasiment incompréhensibles).


Je vérifie régulièrement la distance et le temps de vol jusqu'à l'aéroport espagnol le plus proche. Notre petit patient (un bébé) n'est pas en grande forme, et s'il fallait se dérouter pour raison médicale, il serait mieux de pouvoir l'envoyer dans un hôpital espagnol (plutôt qu'algérien). La lumière décline doucement tandis que nous traversons à nouveau la Méditerranée.


Il fait nuit quand nous arrivons sur l'Espagne. Le spectacle de la côte et de grande tâche de lumière de Barcelone est superbe. On passe au-dessus des Pyrénées sans les voir, et voici Toulouse. Si on doit se dérouter maintenant pour raison médicale, ce sera encore plus simple qu'en Espagne.

Sur le GPS, avec ce niveau de zoom, c'est un peu un bazar de waypoints :


Le vol se poursuit au-dessus de la France, grande zone noire parsemée de tâche lumineuses. Devant nous, c'est Limoges, et à gauche, on voit bien l'agglomération bordelaise.


La contrôleuse de Paris coordonne avec Roissy pour nous raccourcir le plus possible la trajectoire. Nous avons une directe vers Toussus. Elle nous demande de garder la vitesse, et nous dépassons même les 250 noeuds (sous le niveau 100 !), à la limite de la VMO.


On déboule sur l'ILS à fond la caisse, on réduit au dernier moment, et je pose l'avion sur la piste 07 du Bourget, après un peu plus de trois heures de vol. Une bonne journée, avec près de 7 heures dans l'avion !

mercredi 9 novembre 2011

Descendre vite à faible vitesse : l'équation impossible

Deux mois sans post déjà ! Les vols se suivent se ressemble, donc je n'ai pas toujours des choses intéressantes à raconter. Mais justement, aujourd'hui, j'ai !

Il y a quelques temps, nous rentrions du sud de la France vers le Bourget en mission d'organe. Nous avions une directe sur OMAKO, notre IAF. Mon captain calcule son TOD (Top Of Descent) afin d'être à OMAKO au niveau 60, comme spécifié sur la carte de la STAR (Standard Arrival).

Nous débutons notre descente, en gardant la vitesse la plus élevée possible (en vol commercial, le but est d'arriver le plus tôt possible, et c'est bien entendu un impératif encore plus fort en transport d'organe).

Mais très vite, Paris Info nous demande de prendre 30 degrés par la gauche (ce qui fait une belle variation de cap) et 180 noeuds max. Ce qui est un peu problématique. Pour réduire la vitesse, deux possibilités : soit on ne touche pas à la puissance et on réduit le taux de descente, soit on réduit les gaz.

Dans le premier cas, le problème, c'est qu'on n'arrivera jamais à OMAKO au niveau 60. Mon captain réduit donc la puissance, mais nous sommes encore au niveau 200, et à cette altitude, la réduction de puissance est vite limitée par la pressu : moins de torque = pressu moins efficace. Si on réduit trop, l'altitude-cabine ne descend pas assez vite, et si on continue à réduire, elle augmente, ce qui n'est pas le but !

Mon captain réduit donc la puissance au max, tout en conservant un vario cabine correct. Ce qui ne suffit pas à faire diminuer la vitesse à 180 kt. Il doit donc limiter le taux de descente. Je préviens Paris qu'à cette vitesse, on ne pourra pas être au niveau 60 à OMAKO. La contrôleuse me demande à quel niveau on y sera, et je répond "FL90". On passe donc OMAKO plus haut que la normale, avec la bénédiction du contrôle.

C'est la première fois que le contrôle me demande de réduire ainsi la vitesse en descente, ce qui n'est pas très naturel. Mais j'ai déjà été confronté au problème lorsqu'une descente nous fait entrer dans une couche turbulente : on doit alors réduit la vitesse vers 170-180 kt, ce qui n'est pas forcément évident quand on est encore haut et qu'on a besoin d'une bonne pressu...

Les charmes des vieilles machines... :-)

jeudi 8 septembre 2011

Je ne serai jamais (co)pilote de Canadair...

Lettre reçue ce matin suite à ma candidature le mois dernier :


Etre aux commandes d'un bombardier d'eau est un truc trop incroyable pour ne pas essayer d'y accéder. Au moins, je n'aurai pas le regret de ne pas avoir tenté le coup.

Essayer est le meilleur moyen de ne pas avoir de regrets par la suite. Comme je le disais dans le tout premier post de ce blog, en juin 2008, pour expliquer ma décision de me lancer dans l'aventure de la reconversion.

dimanche 7 août 2011

Un vol très opérationnel

Les pilotes professionnels sincères vous le diront : le CPL n'est pas très compliqué. Un des éléments principaux à intégrer pour devenir pilote pro, c'est le côté opérationnel du vol.

Un pilote privé vole pour lui, et s'il a envie de faire une verticale du terrain suivie d'une intégration en bonne et due forme, même si ce n'est pas indispensable, juste pour se faire plaisir, personne ne lui en tiendra rigueur. Quand on est pilote pro, c'est autre chose. Les passagers veulent arriver le plus vite possible, et la compagnie dépenser le moins de carburant possible.

Dans notre monde moderne, tout le monde veut aller vite, et c'est finalement assez futile. 5 ou 10 minutes, ou même une demi-heure de retard, pour un passager qui n'a pas de correspondance ou pas de rendez-vous extrêmement important, ce n'est pas dramatique. Mais il existe un type de vol pour lequel il est essentiel d'aller le plus vite possible : le transport d'organe.

Une fois qu'un organe est prélevé, et n'est donc plus alimenté en oxygène, chaque minute compte. Plus il pourra être implanté rapidement, meilleures seront les chances que la greffe réussisse. Etre opérationnel est donc essentiel.

Hier, nous allions chercher un coeur. L'organe qui peut le moins attendre. Dès que l'ambulance transportant les chirurgiens et leur précieux chargement apparaît sur le tarmac, le captain met le moteur droit du King Air en route. Pendant que je referme la porte, il met en route le numéro 1. Et nous partons sans délai. Hier, j'étais PM sur le retour, c'est donc moi qui faisais la radio.



Première mission : obtenir dès que possible une directe vers le point BALOD, notre IAF puisque nous arrivons du sud-ouest.

- Nantes, IBJ206B bonjour, en montée vers le FL140 sur LUMAN, EVASAN
- IBJ206B, montez vers le 190, direct BALOD

Le mot "EVASAN" aura suffit à avoir la directe espérée, sans avoir à la demander. Le mot magique aura suffit. Mais parfois, il ne suffit pas. Il faut dire que "EVASAN", ça englobe beaucoup de vols, à l'urgence plus ou moins prononcée.

Une fois avec Paris, je veux essayer de raccourcir encore un peu :

- Paris, IBJ206B, bonjour, en montée vers la 190 sur BALOD.
- IBJ206B, montenez le 190 atteignant sur BALOD

Comme prévu, le contrôleur ne me propose rien de mieux. Le raccourci que je souhaite est rarement accordée, et pour avoir une chance de l'obtenir, je dois aller au-delà du mot "EVASAN" en étant beaucoup plus spécifique sur l'urgence du vol :

- IBJ206B, on est en transport d'organe avec un coeur à bord, serait-il possible d'aller direct sur Toussus ou PG518 ?
- IBJ206B, direct TSU

"EVASAN" donne droit aux directes les plus simples, mais "Transport d'organe", et à plus forte raison "coeur à bord", permet à peu près tout ce qui est possible à un contrôleur.

Je ne peux plus rien faire pour raccourcir l'arrivée sur le tour de Paris, mais je souhaiterais maintenant éviter de perdre du temps pendant l'éloignement vers l'est qui précèdent l'interception de l'ILS 27 du Bourget. Cet éloignement nous emmène loin, au delà de Lognes, parfois au-delà de Meaux. Dès que je suis basculé sur la fréquence d'Orly, j'attaque donc à nouveau :

- Orly, IBJ206B, on est en transport d'organe avec coeur à bord, est ce que vous pourriez prévenir vos collègues de De Gaulle qu'on aimerait un guidage court ?
- IBJ206B, on s'en occupe, direct PG518

Et hop, on saute la case TSU, encore une poignée de secondes de gagnées. Quelques minutes plus tard, Orly me transfère avec Roissy.

- De Gaulle, IBJ206 bravo, EVASAN avec coeur à bord, on aimerait un guidage court s'il vous plait !
- 206B, bien reçu, prenez un cap 030°

Normalement, on est au cap 077 pendant un paquet de minutes, ça nous fait donc un bon raccourci. Mon captain et moi avons le même réaction : on se regarde en disant : "Ca va être vraiment court !"

Nous sommes à 4000 ft, et à cette altitude, on intercepte le glide à 12,7 NM, on doit donc intercepter le loc plus loin. Et nous sommes à... 9 NM. Il va falloir descendre, pour éviter de chopper le gilde avant le loc.

- IBJ206B, descendez 2000 ft.

- T'as intérêt à descendre rapidement, là !
- Ouais, tout à fait

On arrive rapidement à 2000 ft, et l'axe arrive rapidement aussi, étant donné qu'on déboule à plus de 230 noeuds. Je regarde sur le GPS : on n'est plus qu'à 2 NM de l'axe, et on a un virage de 124° à faire pour intercepter le loc.

- IBJ206B, on n'est plus qu'à 2 NM de l'axe !
- IBJ206B, tournez au cap 300, intercepter l'ILS 27 du Bourget

Mon captain reprend l'avion à la main, parce que le pilote auto du Beech 200 a du mal quand on arrive si vite et si proche de l'axe. Nous sommes en VMC, il peut donc serrer le virage et intercepte parfaitement bien le loc. On garde la vitesse jusqu'à 5 NM du seuil, on sort les éléments en séquence : en passant les 200 kt, je passe volets approche, en passant les 180 kt, le train, et en courte finale, les volets full.

Je déroule la check avant atterrissage, puis je demande à mon captain si ça l'intéresse de dégager par la piste 03-21. Il acquiesce, je demande l'autorisation à la tour, qui nous l'accorde. Il creuse un peu pour viser le seuil, met les reverses dès qu'on a touché, et dégage via la 03-21 pour nous faire gagner un peu de temps au roulage.


On arrive au parking, on coupe, je descends la glacière avec l'aide d'un pistard, les chirurgiens embarquent dans un véhicule du service des greffes, et filent vers l'hôpital, escortés par des motards. Cette nuit, quelqu'un va recevoir un coeur tout neuf.

La pression retombe, on remplit les papiers et on reconditionne l'avion, en se disant qu'on a fait un vol bien opérationnel, en gagnant du temps partout où c'était possible, pour grignoter autant que possible de ces minutes si précieuses.

vendredi 8 juillet 2011

Un petit maillon de la chaîne

Samedi 26 juin, dans la soirée. Un des commandants de bord m'appelle : "Olivier, prépare toi, on va sans doute partir, et dormira à l'hôtel pour ne rentrer qu'en fin de matinée demain."

J'ai toujours au fond de mon sac de vol un boxer, une paire de chaussettes, ainsi que brosse à dents/dentifrice et de quoi me raser. Pas grand chose donc à préparer, je me contente de me tenir prêt. Un peu plus tard, nouveau coup de téléphone, et je file au Bourget où j'arrive à 22 heures.

Je fais la visite prévol de l'avion pendant qu'un pistard fait le plein. Quand il a fini, je récupère le bon de livraison, et m'assure que la cabine est propre et bien présentée. Je complète le catering pour que nos passagers aient de quoi boire (boissons chaudes, boissons froides) et de quoi manger. Un samedi soir, à cette heure, pas possible d'avoir des plateaux-repas, ils auront donc chacun un sandwich et une salade. Je charge tout ça dans l'avion.

Les médecins arrivent. Ils sont exceptionnellement nombreux : l'équipe fait pas moins de 6 personnes (habituellement, ils sont deux, parfois seulement un, très rarement trois). Et ils ont beaucoup plus de matériel que d'habitude. La soute est pleine à craquer, et la cabine aussi (même s'il reste encore trois sièges libres).

23h50, le captain enlève le frein de parc et je fais rouler le Beech vers la piste. 23h55, je pousse vers l'avant les deux manettes. 95 noeuds, le commandant annonce "V1, rotation !" et je tire sur le volant pour faire décoller le King Air, qui est quasiment à la masse max, soit 5,67 tonnes.

Grâce à notre statut d'Evasan, on a immédiatement des directes. Il est 0h55 quand je pose l'avion, et 1 heures du matin tout rond quand on arrive au parking. Pendant que l'équipe monte dans deux véhicules avec tout son matériel pour foncer vers l'hôpital, je conditionne l'avion, et on file à l'hôtel. Le prélèvement sera beaucoup plus long que d'habitude, et la durée précise de l'opération est la grande inconnue, donc, exceptionnellement, on dort dans un hôtel situé tout près de l'aéroport, plutôt que dans l'avion comme d'habitude.

8h30, le téléphone me tire du sommeil et du confortable lit d'hôtel. Décollage à 10 heures. J'ai bien dormi, et je rejoins mon captain pour un rapide petit déjeuner avant de foncer à l'aéroport. 9h30, tout est prêt, on n'attend plus que les médecins. Ils sont un peu en retard, et le temps de charger tout le matériel, dont la précieuse glacière, et tous les passagers, on quitte le bloc à 10h40.

On est dimanche, le grand ciel bleu et le beau soleil ont attiré pas mal de monde, et plusieurs avions légers sont en tour de piste. On n'est même pas les premiers au point d'arrêt, plusieurs monomoteurs sont devant nous. Tous ces pilotes profitent du beau temps et de leur passion, sans se douter de ce que transporte le King Air qui attend son tour pour décoller.

L'attente est heureusement courte, et nous sommes très vite en l'air et en route pour Paris. A 11h45, l'avion est au parking, et les médecins se précipitent vers leurs véhicules. Des motards de la gendarmerie les attendent pour les escorter vers l'hôpital Henri Mondor. Et hop, à Créteil !

Le temps de reconditionner l'avion, de faire les papiers, et j'arrive juste à temps pour l'apéritif et le déjeuner dominical en famille, sur la terrasse, pour profiter du beau temps.

8 juillet. En me levant, j'entends l'info : "Première greffe totale du visage en France". J'allume l'ordinateur pour vérifier. Les dates concordent. C'est bien le visage que j'ai transporté fin juin, et qui va changer la vie d'un homme de 35 ans qui était atteint du maladie génétique qui lui déformait le visage.

Voilà une journée qui commence bien ! Je suis content d'avoir modestement participé à cette première en faisant le livreur de ce nouveau visage. Nous sommes un maillon de la grande chaîne du don d'organes et de tissus. Un maillon tout petit, mais, comme tous les autres, un maillon indispensable pour que la chaîne existe. On fait quand même un beau métier !


Si ce n'est pas encore fait, pensez à parler à votre entourage de votre position sur le don d'organes. Et à demander à vos proches quelle est la leur. Et n'oubliez pas qu'une fois décédé, on n'a plus besoin de nos organes, alors qu'ils peuvent sauver des vies (et que, malheureusement, tous les ans en France, de trop nombreuses familles refusent le don d'organe, et qu'en conséquence, de trop nombreux malades meurent, faute d'organes disponibles pour une greffe).

Pour demander en ligne sa carte de donneur d'organes, c'est ici.

samedi 28 mai 2011

De Gaulle, on serait preneurs d'une verticale !

J'avais raconté voici quelques temps comment on avait fait une verticale de De Gaulle à 2000 ft sur proposition du contrôleur.

Cette fois, j'ai carrément demandé. On était de retour de Bretagne, et quand on revient du grand ouest et que Roissy et Le Bourget sont en configuration face à l'ouest, le tour de la région parisienne par le Nord prend une éternité. Et quand il est 1h30 du matin, qu'on bosse depuis le début de l'après-midi et que l'appel du lit se fait de plus en plus fort, ce n'est pas une perspective très réjouissante.

Paris Info nous avait déjà donné une directe sur le VOR de Creil, ce qui laissait espérer un guidage radar plus court que la STAR.

Dès que Paris Info nous passe avec De Gaulle, j'envoie une perche :

- De Gaulle, IBJ127D, on serait preneurs d'un guidage radar court !
- IBJ127D, j'avais en effet l'intention de vous le proposer. A droite cap 130°

Je dis à mon captain : "On va passer pas loin de Roissy, regarde, à 2 heures ! Ca te dit, une verticale ?" Il acquiesce, et je rappelle Roissy :

- De Gaulle, IBJ127D, on a visuel sur vos installations et on serait preneurs d'une verticale !

(J'avoue que je me suis fait plaisir en disant "vos installations" pour parler de De Gaulle, comme quand on est en auto-info sur un terrain en herbe ! :-) )

- IBJ127D, à droite cap 160°

Ca va nous faire passer légèrement à l'est de Roissy, ça, c'est con...

- IBJ127D, à droite cap 240°, intercepter le LOC 27 au Bourget

Ha, cette fois, c'est tout bon, on va passer verticale du doublet sud !


Et en effet, on survole le seuil de la piste 26 droite, puis on passe au-dessus de la 26 gauche.


- IBJ127D, avec Le Bourget tour, 118,925, bonne nuit
- Avec Le Bourget 18,925, 127D, bonne nuit et merci beaucoup pour le guidage et la verticale !

Posé en 27, dégagement par la piste 03-21, parking, et retour maison !

jeudi 19 mai 2011

Petit tour dans un simu Falcon 2000 EASy

Encore plus d'une quinzaine de jours sans poster. Je vole pas mal en ce moment, mais rien de vraiment notable à raconter, et je veux éviter les posts répétitifs. Mais là, j'ai un truc à raconter qui sort de la routine !

Hier soir, grâce à un ami (qui lit ce blog, et que je remercie donc une nouvelle fois), j'ai pu visiter les locaux de Flight Safety au Bourget, mais aussi (et surtout) m'asseoir aux commandes d'un des plus modernes des simulateurs qu'ils possèdent : le simuFalcon 2000 EASy/Falcon 900 EASy. Il est quelques semaines dans la première configuration, puis quelques semaines dans la deuxième, etc. En ce moment, il est en config deux manettes (Falcon 2000, donc).

Je m'installe en place gauche, et mon pote m'explique comment fonctionne l'avionique. Les quatre grands écrans sont vraiment impressionnants par rapport à mon Beech où on n'a que des aiguilles (mis à part le petit Garmin 400). Le trackball, qui est en fait une sorte de souris à l'envers, et qui permet de naviguer entre les écrans, et à l'intérieur de chacun, est d'un maniement très facile.

Puis il positionne le Falcon 2000 au Bourget, sur le parking de DFS, et je commence le roulage vers le point d'arrêt 25. L'utilisation du nose wheel steering n'est pas évidente pendant les premières secondes, heureusement que je n'avais pas de passagers derrière, parce que je ne peux éviter des à coups dans mes deux premiers virages.

La modélisation des tawiways et pistes du Bourget est parfaite, on s'y croirait vraiment, surtout avec la vue à 180°. Je traverse la piste 27 et m'engage sur le long taxiway qui longe la piste 25 et amène au seuil de cette dernière, et je m'aligne.

C'est parti. On sent bien la puissance dans le dos, c'est encore mieux qu'en Beech 200 ! Je craignais un peu l'utilisation du nose wheel steering au début de la course au décollage, mais c'est gérable. 107 kt, V1, 118 kt, VR. Je décolle.


Le Falcon 2000 monte sec, et je ne tire pas assez sur le volant, je suis en retard par rapport au ptit rond rose que je dois suivre. Il faut dire que je n'ai pas de DV en place droite du Beech, donc je ne suis pas trop habitué. Mais on s'y fait très vite, il suffit de mettre le cercle vert sur le rond rose, et les deux traits verst qui représentent les ailes sur les traits roses. C'est presque trop facile et ça ressemble à un jeu vidéo.

On suit le SID LGL 1C, puisque j'ai choisi Saint-Brieuc comme destination. On monte au niveau 100. Je mets le PA, puis je le déconnecte pour faire un peu de mania. Vers Evreux, je fais un 180° pour revenir vers Paris. Dans le virage, on distingue bien la ville et la base aérienne. Je remets le PA pour le laisser intercepter l'ILS 07 au Bourget. On passe en nuit, et je reprends l'avion en finale pour faire l'atterrissage.

On le replace en piste 25, de jour, et je décolle pour faire un tour de piste et me reposer en 27. On convient de ne pas aller au delà de 150 noeuds. Sauf que le Falcon accélère vite, très vite, et je suis à 200 kt (alors même que je suis encore en montée initiale) avant de l'avoir réalisé !

Ma base est assez rapprochée, mais ça se gère très bien, il faut juste ne pas oublier que ça ralentit moins vite qu'un turboprop, et il faut donc gérer l'inertie de la bête. Les airbrakes aident un peu, mais sont moins efficaces que les hélices quadripales du Beech 200 qui freinent TRES bien quand on réduit tout.

Je tente ensuite un décollage en 25 suivi d'un atterrissage en 03, en simulant une urgence nécessitant de se poser très très rapidement. Ca va vite (même si je m'éloigne un peu quand même dans l'axe de la 25 avant de tourner, justement pour me laisser un peu de temps), mais je ne m'en sors pas trop mal.

Je redécolle en 03, et décide de me poser à Roissy. Je m'amuse un peu, mais je veux voir si j'arrive à gérer des manips très courtes. Je décide quand même de zapper le doublet sud pour me laisser un poil plus de temps. Alors que le croise les axes des pistes sud, je réalise que ce n'est pas forcément le meilleur choix, car le doublet nord est plus à l'ouest que le sud, et ça me fait une finale très courte, surtout sur la 09 droite que j'ai choisie.

Je suis donc rapide et haut, mais la piste est longue, ce qui me permet de rattraper le coup sans problème. Je dégage en Y10, presque en fin de bande, tourne à gauche sur K6, traverse le 09R-27L, prend Z6 et m'aligne sur la 27R pour un retour au Bourget.

Ca va vite aussi, je repère la 21 du Bourget, commence à tourner et à descendre, et là, paf, le cockpit commence à se remplir de fumée, et je perds un réacteur. Pour éviter d'avoir à nettoyer le masque, je ne joue pas complètement le jeu et je ne le mets pas. Je me pose en N-1, et me paie le luxe de tenter de redécoller avec un seul réacteur. Ca marche plutôt bien. Tour de piste N-1 et je me repose en 21.

On sort du simu, et on va s'installer dans les fauteuils classe affaires, devant les baies vitrées face à la tour de contrôle, pour discuter encore un long moment. C'est vraiment une belle machine, ça donne envie, et ça motive encore plus pour postuler, postuler, et postuler encore jusqu'à ce que je trouve un poste sur jet !

vendredi 6 mai 2011

"Dernier vol", d'Amelia Earhart

Je termine à l'instant de lire "Dernier vol" (version française publiée par les éditions de la NRF en 1938), livre qui rassemble les notes écrites par Amelia Earhart pendant la préparation de son dernier grand raid, son tour du monde qu'elle avait quasiment terminé quand elle disparut dans le Pacifique.

Elle raconte le départ de Californie le 1er juin 1937, la traversée des Etats-Unis jusqu'à Miami, puis l'Amérique du Sud et la traversée de l'Atlantique Sud (en suivant l'itinéraire de l'Aéropostale), la traversée de l'Afrique, le Moyen-Orient, le sous-continent indien, l'Asie du sud-est, jusqu'à Lae, en Nouvelle-Guinée, où elle arrive le 29 juin avec son navigateur Fred Noonan, après avoir parcouru 35 000 kilomètres, soit les trois quarts du voyage. Le récit d'arrête là, et on connait la suite.

Dans son livre, Amélia évoque Phil Cooper, teinturier de New-York qui s'est occupé d'elle pendant des années. Après qu'elle eut réalisé, seule sa traversée de l'Atlantique, il lui écrivit une lettre contenant cette jolie formule (qui devait malheureusement ne pas se vérifier par la suite) : "Je savais que vous réussiriez, je n'ai jamais perdu un client."


Alors qu'elle commence le récit de la partie africain du tour du monde, Amelia Earhart se rappelle des récits de voyages qui la plongeaient dans l'émerveillement quand elle était petite fille, et aux jeux avec sa petite soeur et ses cousins, dans une vieille grange du Kansas, dans laquelle ils effectuaient des voyages imaginaires dans une vieille carriole :

"De bonne heure, nous découvrîmes les joies de la géographie. Les cartes de pays lointains qui tombaient entre nos mains venaient encore ajouter au plaisir que nous tirions de nos randonnées périlleuses dans l'antique carriole branlante. Voyager sur une carte va de pair avec les emplettes qu'on fait à travers la vitrine des boutiques. La carte d'Afrique était ma préférée. Le seul mot d'Afrique renfermait pour moi tous les mystères. Nous nous délections de noms tels que Sénégal, Tombouctou, Ngami, El Facher et Khartoum, nous pesions les avantages respectifs du Niger et du Nil, nous comparions la férocité des Touaregs et des Souahili. Aucun Livingstone, aucun Stanley ou Cecil Rhodes ne partirent en exploration avec plus d'enthousiasme que nous."

Ce plaisir de voyager en parcourant des cartes et en préparant une navigation, que tout pilote a connu, elle l'évoque aussi au tout début du livre, en expliquant qu'il lui fallut passer beaucoup de temps à chercher des cartes et de la documentation, et elle évoque ces longues heures passées sur les cartes :

"Ce nous fut une occupation à la fois instructive et absorbante que de passer notre temps en compagnie de toutes ces carte terrestres et marines. Mes connaissances, tout au moins théoriques, en géographie augmentaient de semaine en semaine. C'était déjà une aventure en soi-même que de traquer les moussons dans leurs repaires, d'évaluer les chutes de pluie aux Indes et les conditions de décollage des aéroports africains, tout cela assise au soleil sur la terrasse de ma demeure californienne. Un jour il me faudra décrire les joies des voyages effectués sur des cartes sans jamais bouger de son domicile."

En bonus, la dernière phrase en VO : "Some day I would like to write a piece about the fun of voyaging with maps - without ever leaving home."

A la fin du livre, après les dernières lignes écrites par Amelia Earhart, c'est son mari, George Putnam, qui reprend la plume pour nous livrer des extraits d'une lettre qu'Amelia lui écrivit avant de décoller pour son dernier vol : "Sache bien que je n'ignore aucun des dangers de ce vol. Je veux le faire... parce que je le veux. Les femmes doivent essayer de faire des choses que les hommes ont tenté. Lorsqu'elles échouent, leur échec ne doit être qu'un stimulant pour les autres."

En préambule du livre, Amelia Earhart écrit encore : "Les jeunes gens, et les vieux aussi, on peur des expériences ; ils ont peur de tenter même de petites aventures, et de franchir leurs petits Atlantique... Marchez, goûtez d'un métier qui vous intéresse, essayez de faire ce que vous faites avec plaisir, vous en avez tout le temps."

Et elle répond à ceux qui lui disent que survoler les mers est dangereux : "Oui, c'est certain ! Il est dangereux de prendre froid, de dormir et même de boire ; Mais je vous réponds que de ce buisson, le danger, je tire cette fleur : la sécurité de mon âme. Là est en effet la sécurité la plus profonde de notre coeur. Gardez-la trop étroitement, et, comme l'or caché, elle perd sa valeur. Mieux vaut pour vous suivre vos voix intérieures, vaillamment, avec courage !"

jeudi 21 avril 2011

Etoiles de midi, de Jacqueline Cochran

Ma dernière lecture en date : l'autobiographie de Jacqueline Cochran, "Les étoiles de midi" ("Stars at noon" en VO), dont je viens d'acheter un exemplaire de l'édition originale, publiée en 1955 par les éditions France Empire.

Jacqueline Cochran est une des plus célèbres aviatrices américaines. Elle fut la concurrente d'une autre Jacqueline, qui battait elle aussi des records, de l'autre côté de l'Atlantique : notre Jacqueline Auriol. Les deux femmes étaient amies (elles s'appelaient mutuellement "Jackie"), et l'Américaine a d'ailleurs demandé à la Française d'écrire la préface de l'édition française de son livre.

En 1937, elle est la première femme à participer à la Bendix Race. La même année, elle bat le record de vitesse féminin. Mais les records "féminins" ne l'intéressent pas, ce qu'elle veut, c'est faire mieux que les hommes. Elle sera la première femme au monde à accomplir de nombreux exploits. Elle est la première à faire un atterrissage sans visibilité. En 1941, elle est la première femme à traverser l'Atlantique aux commandes d'un bombardier pour le convoyer en Angleterre. Pendant la seconde guerre mondiale, elle met en place le Women's Auxiliary Army Corps (WAAC) et les Women Airforce Service Pilots (WASP).

Après la guerre, elle commence à piloter des jets. En 1953, elle est la première femme au monde à passer le mur du son, à bord d'un Sabre F86, avec Chuck Yeager comme ailier. Elle est également la première femme à décoller et à se poser sur un porte-avions, et la première à atteindre Mach 2.


Et pourtant, la vie ne la prédisposait pas à cette carrière hors du commun, comme les toutes premières lignes de son livre le font comprendre d'emblée : "Jusqu'à l'âge de 8 ans, j'ai vécu pieds nus. Mon lit n'était qu'une paillasse sur le sol, et bien souvent le sol lui-même. Ma nourriture me permettait de ne pas mourir de faim, et parfois il me fallait la trouver dans les bois ou dans le bayou le plus proche. Le mulet aux haricots formait la base de notre alimentation avec, dans les meilleurs jours, un petit morceau de lard ou une poignée de pois chiches... Jamais de beurre ni de sucre. Jusqu'à l'âge de 7 ans, j'ai porté d'informes sarraux de jute taillés dans de vieux sacs à farine."

Au delà de ses exploits aéronautiques, elle fut aussi une femme d'affaires, voyagea beaucoup, assistat à la capitulation du général Yamashita aux Philippines en 1945, se rendant en Chine, où elle rencontra la femme de Tchang Kaï Tcheck, puis Mao, puis en Russie. Elle fut l'amie de plusieurs généraux, dont Eisenhower qu'elle incita fortement à se présenter aux élections présidentielles de 1952 qu'il remporta.

A la fin de son livre, en racontant ses vols sur le F86, elle écrit : "Au moment où je montai à haute altitude pour franchir le mur du son, je remarquai que le ciel s'assombrissait jusqu'à devenir d'un bleu foncé. le soleil, à ces hauteurs, est un globe étincelant, mais l'air ne contenant presque plus aucun particule de poussières, ne peut retenir et réfléchir les rayons solaires. Ce que nous appelons sur terre la lumière du soleil n'existe plus. La voûte céleste perd de son éclat, et c'est alors que l'on peut voir, en plein midi, briller les étoiles."

lundi 18 avril 2011

Manche, Atlantique, Méditerranée dans la même journée

Cela faisait un petit moment que je n'avais pas posté. Mais d'une part je vole pas mal en ce moment, et d'autre part, quand je suis d'astreinte chez moi, je passe plus de temps dehors à lire au soleil qu'à l'intérieur devant l'ordi...

Laissez moi vous parler d'un de mes derniers périples qui m'a amené aux bords des trois mers et océans qui bordent notre beau pays. Décollage du Bourget pour aller en Bretagne. Il fait un temps superbe, et nous pouvons voir arriver les côtes de la Manche, le Mont-Saint Michel et sa baie, puis Saint Malo et ses remparts :


On survole ensuite l'embouchure de la Rance, avec l'usine marémotrice du même nom, puis Dinard et son aéroport d'où nous voyons décoller un 737 de Ryanair.

Sur la photo ci-dessous, nous venons de quitter l'Ille-et-Vilaine pour les Côtes d'Armor. A droite du capot, Lancieux et la plage Saint-Rieu. Juste devant nous, la presqu'île de Saint-Jacut de la mer et, à sa droite, l'île Ebihens.

Derrière, Saint Cast le Guildo et deux de ses plages, situées entre trois pointes. De droite à gauche : la plus importante, la pointe de Saint-Cast, puis la Grand Plage, la pointe de la Garde, la plage de Pen Guen, et enfin la pointe du Bay.

Après Saint-Cast, on voit la baie de la Fresnaye, à la forme rectangulaire caractéristique. Derrière elle, le fort La Latte (sur la petite pointe) et le cap Fréhel, tous deux séparés par l'anse des Sévignés.

Derrière encore, Sable d'or les Pins, Erquy et la baie de Saint-Brieuc.


Petite approche à vue sur la baie, et nous voilà posés à Saint-Brieuc.


Et c'est reparti. Notre deuxième vol nous fait rester en terre bretonne, mais cette fois, cap sur la Bretagne Sud. Nous allons à Vannes, baigné par l'océan Atlantique. Un vol bien court, avec arrivée en base main droite pour la piste 22. Une ptite photo de notre avion qui se reflète dans les baies vitrées de l'aérogare.


Le Pilatus, qui a largué sa cargaison de paras juste avant notre atterro, attend son prochain décollage.


On redécolle, et on dit au revoir au superbe golfe du Morbihan.


Notre route nous fait passer à proximité de Saint-Nazaire, et laissons Nantes sur notre gauche et l'île de Noirmoutier sur notre droite (visible sur la photo ci-dessous).


Puis nous passons à côté de Poitiers, en route vers Clermont-Ferrand. AirNav Pro signale que nous allons laisser le Puy de Sancy sur notre droite.


Vérification par la fenêtre : ha oui, il passe juste en dessous, et est encore enneigé.


On passe au-dessus d'Avignon, puis arrivent les côtes méditerranéennes. Notre Beech survole Marseille et nous atterrissons, de nuit, sur l'aérodrome du Castellet.


Je balance la photo ci-dessus sur Facebook, et je suis contacté par des amis qui sont en balade à Bandol, à une dizaine de kilomètres de là. Ils passent me chercher à mon hôtel, et nous passons une très agréable soirée improvisée sur un bateau dans le port des Lecques de Saint-Cyr sur mer.

Après une bonne nuit dans notre très provençal petit hôtel (voir ci-dessous la vue de la fenêtre de ma chambre), on repart vers l'aérodrome.



Décollage et cap au Nord. En survolant la région de Nyons, j'ai une petite pensée pour mon pote Benjamin, qui s'y tua en avion voici deux ans et demi déjà.

Malgré les rayures du hublot de mon côté, j'arrive à shooter l'aéroport de Lyon-Saint Exupéry que nous survolons.


A l'arrivée sur Paris, en route vers OMAKO, nous passons au-dessus de la zone de la centrale de Nogent-sur-Seine, ce qui fait une jolie capture d'écran sur AirNav Pro !


Voici Paris avec, juste devant notre nez, l'aérodrome de Lognes, où je fis mes débuts d'élève PPL voici 11 ans.



Puis le bois de Vincennes et, au premier plan, le pac du Tremblay, où se posait parfois en hélico Philippe de Dieuleveut quand j'étais gamin.


Nous longeons le périphérique sud, avec une superbe vue sur la Seine, Bercy et le ministère des finances, l'île de la Cité, le Louvre, les Tuileries, les Champs-Elysées...


L'île Séguin en plein réaménagement, l'île Saint-Germain, Boulogne-Billancourt et le bois de Boulogne.



Puis l'interception de l'ILS 07, la Défense, Paris à nouveau, et le Bourget.

Bon, ça valait le coup d'attendre, non ?