L'art de demander (et d'obtenir) des directes

L'une des choses essentielles qu'on apprend pendant une formation CPL, c'est d'être opérationnel.

Un pilote privé vole pour son plaisir, paye lui même son vol, et il peut, à l'envie, faire des détours entre son terrain de départ et sa destination. Un professionnel est payé pour être efficace, et notamment pour arriver le plus vite possible à destination. Les passagers, par définition toujours pressés, seront contents d'être à l'heure (et encore plus s'ils sont en avance), et, surtout, la compagnie sera ravie, puisque chaque minute de moins passée en l'air (mais aussi au sol moteurs tournants) représente une économie substantielle en carburant. C'est aussi plus écologique, et plus les vols sont courts, moins l'espace aérien et les contrôleurs sont occupés longtemps.

Obtenir la meilleure directe possible est donc un but pour tous les pilotes professionnels. Inutile de dire qu'elle est encore plus importante quand on est en EVASAN, et notamment en transport d'organe. Et elle est aussi beaucoup plus facile à obtenir, les contrôleurs étant évidemment on ne peut plus coopératifs dans ce cas. Mais obtenir une bonne directe reste un art. Il ne faut pas la demander n'importe comment, n'importe quand, à n'importe quel endroit. C'est toute une stratégie, et c'est un jeu que j'aime beaucoup.

Je me rappelle, à mes débuts, un décollage du Bourget en 09, et, à peine deux minutes après le lever des roues, un messages de De Gaulle : "Directe Marseille". Notre destination, à 350 NM de là ! Certes, c'était en pleine nuit, heures bénies où les militaires dorment et ne nous cassent pas les couilles avec leurs zones, impénétrables même aux transports d'organes.

Notre but, quand on arrive du sud, c'est d'obtenir une directe soit vers OKIPA (notre IAF au du-est de Paris, vers la centrale nucléaire de Nogent-sur-Seine) ou vers BANOX (l'IAF du sud-ouest, à proximité de Chartres). Il faut souvent épeler ces points à Bordeaux ou Marseille contrôle, dont les contrôleurs ne connaissent évidemment pas ces points de région parisienne.

Quand on arrive de l'est ou de l'ouest, pour éviter de faire un détour par ces IAF, on tente encore plus directe : BT, c'est à dire le VOR du Bourget.

Par exemple, il y a quelques temps, on décolle de Brest avec un coeur à bord, et beaucoup de vent de face sur le trajet du retour. Brest nous passe avec Landivisiau.

- Landi, IBJXXX bonjour, en montée vers FLXXX sur XXX, on a un coeur à bord et beaucoup de vent de face, on souhaiterait une route la plus directe possible vers le Bourget s'il vous plait.
- IBJXXX bonjour, directe BT
- Directe BT, IBJXXX, merci beaucoup monsieur !

On fonce donc droit sur Paris pendant 150 NM. Je tente l'option approche à vue en piste 03, qui m'est refusée. Un peu plus tard, je demande si on aura un guidage radar par le nord ou le sud de Paris.

- Ce sera par le nord, IBJXXX
- Dans ce cas, IBJXXX, on est preneur d'une verticale Le Bourget suivie d'un virage à droite pour une base main droite pour la piste 03.
- Heuuuu, vous voulez faire quoi exactement, IBJXXX ????
- Une approche à vue 03 par un virage droite après la verticale. Ou si vous préférez, une base main gauche 03.
- IBJXXX, on va vous transférer rapidement avec Le Bourget pour une approche à vue

De Gaulle nous fait descendre, puis nous passe avec la tour du Bourget. On passe quasiment verticale du stade de France, et on arrive en base main gauche pour la piste 03. On est très familiers de la base maison droite 03 en arrivant de l'est (quand Roissy et Le Bourget sont face à l'est), mais la base main gauche, c'était une première !

Un autre jour, au départ de Rennes, avec une météo pourrie en région parisienne qui nous laisse penser qu'on devra remettre les gaz et dérouter sur De Gaulle ou Orly, je demande dès mon message de mise en route à la tour de négocier avec le départ une directe BT dès que possible après le décollage. On aura la directe BT dans la clearance de départ !

Parfois, les contrôleurs nous disent "je vous rappelle", et de longues minutes passent sans nouvelles. Nous a-t-il oublié ou pas ? On ne veut pas l'agacer en le relançant alors qu'il est peut-être en train de négocier pour nous, mais peut-être nous a-t-il happé (ça arrive, c'est humain...) Il faut donc savoir quand relancer, quand être patient, mais personnellement, quand j'ai un organe à bord, je n'ai pas scrupule à insister, je pense que les contrôleurs ne m'en tiennent pas rigueur.

C'est, en tous cas, un aspect de la gestion du vol que j'aime beaucoup...