mercredi 24 juin 2009

Number 2 after the helicopter

Ayé, je suis guéri ! Le nez n'est plus bouché, les oreilles non plus, donc j'ai repris les vols. Hier, vol direct vers Yeovil (sans faire la route IFR, pour gagner du temps... et de l'argent) et NDB DME arrivé à destination. Aujourd'hui, vol direct vers Exeter et ILS.

Sur le chemin du retour, on slalome entre les planeurs que le contrôle nous signale dans tous les sens. A chaque info de trafic, souvent avec la précision "without altitude indication", je réponds "Looking for the traffic, Clifton 69". Et je ne le cherche pas, puisque j'ai les écrans devant les nez et que je ne vois rien dehors, je laisse à mon instructeur le soin de le faire. Ca fait toujours un peu bizarre de savoir qu'il y a des avions ou des planeurs sans tous les sens autour de notre Seneca, de ne pas pouvoir participer à la veille anti-abordage, et de devoir faire confiance au mec assis à côté (dont, en plus, le champ de vision est un peu limité par les écrans...)

- Clifton 69, remain outside controled airspace
- Will remain outside controled airspace, Clifton 69

A 12 NM du DME de Bristol, je commence donc à orbiter vers la droite pour rester en dehors de la TMA de Bristol. Un tour, deux tours, trois tours... Je commence à envisager de proposer à mon FI de tourner dans l'autre sens, pour changer un peu, et je vois que lui s'apprête à nous rappeler au bon souvenir du contrôle (chaque tour au taux 1 prend deux minutes, et me coûte 12 livres, on en est donc déjà à 36 livres de manège...) quand le contrôleur nous donne un cap et nous autorise à entrer dans le TMA.

On laisse encore passer un Ryanair, puis le contrôle me donne un cap pour intercepter la radiale NDB 09.

- Clifton 69, contact the Tower One Three Three decimal Height Five Zero
- One Three Three decimal Height Five Zero, Clifton 69

- Bristol Tower, Clifton 69, established, 6 DME
- Clifton 69, continue approach, number 2
- Continue approach, number 2, Clifton 69

En finale, mon FI enlève les écrans et je me réaligne à vue. Nous ne somme que sur un moteur, l'autre est "en panne", et je ne peux pas descendre à moins de 200 pieds sol si je ne réunis pas trois conditions : piste dispo, autorisé à l'atterrissage, et approche stable. Je ne suis pas autorisé, donc remise des gaz N-1 à 200 pieds sol.

Plein gaz sur le moteur gauche, pied à gauche pour garder la bille au centre, rentrée rapide du train et des volets pour ne pas perdre trop de vitesse, l'aiguille du badin sur la ligne bleue.

- Clifton 69, going around, request cancel IFR
- Clifton 69, IFR canceled at One Zero, right hand visual circuit
- Right hand visual circuit, Clifton 69
- Clifton 69, change in plan, this will be a left hand visual circuit
- Left hand visual circuit, Clifton 69

J'attends d'être à 1 NM DME pour tourner, parce qu'en 09 avec tour de piste à gauche, il fait éviter un paquet de maison. Je tourne en vent traversier, puis en finale.

- Downwinf runway Zero Nine, Clifton 69
- Clifton 69, when mid-downwind, orbit right, number 2 after a Sea Stallion helicopter
- Will orbit right when mid-downwind, Clifton 69

Et à la fin de mon premier tour :

- Clifton 69, helicopter in sight
- Clifton 69, number two after the helicopter, report final runway Zero Nine
- Number two, will report final, Clifton 69

J'allonge la vent arrière pour disposer d'une confortable marge, parce qu'un gros hélico comme ça, ça fait des turbulences de ouf. Un hélico de 19 tonnes, ça produit des turbulences équivalentes à celle d'un avion de plusieurs fois (me rappelle plus combien) cette masse, donc ça commence à faire !

Et je pose superbement bien mon Seneca (c'est suffisamment rare pour être signalé ! :-) )

Un ptit Cessna Citation CJ2...


Que regarde passer un des Seneca de l'école :

1 commentaire:

Anonyme a dit…

un Sea Stallion ? tout petit ça !
Heuresement qu'il y a des ATC !
je deviens accro a tes écrits ;)