Holding entries

Ce matin, temps de merde à Bristol. Visi pourrie, brume, plafond bas... Deux tests IR devaient avoir lieu ce vendredi, ils sont tous les deux annulés.

Premier simu de la journée à 9 heures. Je commence par faire des holding patterns. Cap pour intercepter une radiale d'un NDB, puis suivi de la radiale jusqu'au NDB, premier virage à 180 degrés pour arrivée dans la branche d'éloignement, 1 minute tout droit, puis nouveau virage à 180°, puis suivi de la radiale jusqu'au NDB, etc. L'après-midi,

 deuxième simu. Cette fois, on essaye les différentes entrées dans le circuit d'attente. Parallel, offset et direct.

C'est le dernier simu de la semaine, et le prochain n'aura lieu que dans 10 jours, puisque je repars demain en France pour suivre une formation incendie la semaine prochaine. Je suis content de cette dernière séance, et plus globalement du début de ma formation IR. Huit séances de simu en huit jours (dont quatre fériés), 9 heures environ au total dans la boîte, et surtout l'impression constante de progresser. C'est bien agréable !

Retour à la maison, en prenant quelques petites photos pour vous montrer le beau temps. En face, on voit normalement très bien les collines qu'on distingue à peine sur cette photo, vue la visibilité pourrie...

NDB tracking

Ce jeudi matin, temps superbe sur Bristol. Arrivée à l'école à 8h30 et premier simu de la journée à 9 heures. Au programme aujourd'hui, NDB tracking. Ca commence doucement avec ce circuit :

Retour à la maison en fin de matinée, et je repars à l'école en début d'après-midi pour le deuxième simulateur de la journée. NDB tracking toujours, mais un peu plus compliqué :

Après l'avoir fait deux fois, on rend l'exercice un peu plus amusant en introduisant le facteur vent... Je suis content, je ne me démerde pas trop mal.

Fin du simu à 16h30. Et à 17h30, on a une rencontre avec une responsable d'une agence spécialisée dans le placement de pilotes sous contrat dans des compagnies aériennes sur les cinq continents. Rentrer à la maison avant ou pas ? Un élève belge m'aide à répondre à la question en me proposant d'aller boire un verre au soleil sur la terrasse de l'aéroclub situé juste à côté de l'école.

On s'installe sur une des tables en bois de la terrasse, et on discute tout en buvant et en regardant les nombreux décollages et atterrissages en cette fin d'après midi. C'est là qu'on voit qu'Easyjet et Ryanair ont un paquet d'avions...

Sur la photo ci-dessus, on peut constater que l'aéroport de Bristol n'est pas construit sur une zone très plane, puisque des deux 320 d'Easyjet qui attendent sur le taxiway, on ne distingue que les dérives... On les voit mieux sur le zoom ci-dessous :

A 17h30, donc, début du petit séminaire, avec quelques conseils intéressants pour faire son CV et pour préparer un entretien d'embauche. Après, on pose des questions aux deux intervenants, puis direction le Fox and Goose, un pub situé à quelques kilomètres de l'aéroport, pour boire un verre tous ensemble, et continuer à parler d'aviation...

Simu, simu, simu

Ce matin, comme tous les matins d'école depuis mon arrivée, j'allais consulter la météo aéro pour voir les prévisions pour la journée concernant l'aéroport de Bristol, et puis je me suis ravisé, en me disant : "Qu'est ce que t'en as à foutre, tu fais du simulateur !"

Après mon vol de la semaine dernière, où l'on a pu aller faire notre mania malgré le plafond à 400 pieds, une nouvelle fois, je peux m'affranchir des réflexes du pilote VFR et m'entraîner malgré le temps pourri. Parce qu'il faisait très moche ce matin :

Un temps parfait pour faire du simu, donc !

Premier exercice pour ce matin : suivre le circuit indiqué sur une feuille que j'ai sur ma planche de vol, sur les genoux : départ à 1500 pieds, cap au nord, à 120 noeuds. Tout droit pendant une minute, puis virage de 270 degrés à gauche avec sortie au cap 090, à suivre pendant une minute, puis virage de 450° par la droite, avec sortie au cap 180, à suivre pendant une minute, puis virage de 270° par la gauche, avec sortie au cap 270. Assez facile. Je le fais une deuxième fois quand même pour le faire impec avant la suite.

Deuxième exercice, pour compliquer un peu le truc : même circuit, mais virages en montée ou en descente. Montée de 1500 à 2500 pieds pour le premier, descente à 1500 pieds pour le second, et montée à 4000 pieds pour le troisième. Je le refais une deuxième fois parce que c'est perfectible ! Le circuit ressemble à ça :

Troisième exercice, avec un parcours nettement plus compliqué : décollage de la piste 27 de Bristol (600 pieds QNH). Rotation à 77 noeuds, positive climb, freins, train sur rentré, volets zéro, et je suis déjà à 1000 pieds, altitude à laquelle je dois virer à droite vers le cap nord. Je continue la montée à 2000 pieds, où je stabilise (2400 tours, 23 pouces) à 120 noeuds. Petite branche tranquille jusqu'à ce que mon chrono (que j'ai déclenché au décollage) indique 5 minutes.

Là, virage à droite vers le cap 180. A 7'30, virage à gauche au cap 045. A 9'45, virage à droite au cap 225. A 12'15, virage à gauche au cap 090, et à 13'30 virage à droite au 135. A 14'15, virage à droite au 270, à 15'30, virage à gauche au 180, à 16'30, virage à gauche au 180, à 17'30, virage à gauche au 045, à 18'15, virage à gauche au 360. Petite branche calme jusqu'à 20'00, puis virage à droite au 180. Et je continue tout droit jusqu'à 23'00. Ouf. C'est déjà nettement plus chaud !!

Je recommence pour le faire bien, parce que vers le milieu, c'est assez rapide, à peine le temps de finir le virage et de stabiliser qu'il faut annoncer le virage suivant, bouger le bug sur le HSI, et entamer le virage.

Quatrième exercice, pareil que le troisième, mais en changeant d'altitude. Montée à 2750 pieds pendant le deuxième virage, montée au niveau 040 au quatrième (changeons le calage de l'altimètre, vu qu'on s'ennuie ! :-) ), descente à 1900 pieds au septième virage (re-changement de réglage de l'alti), et pour le dernier virage, descente vers 700 pieds à 100 noeuds, avec train sorti et volets 10° (ne pas oublier de sortir le train avant de commencer la descente, sinon on va trop vite et on est au-dessus de la VLO, vitesse maxi pour la descente du train).

Un dessin valant mieux qu'un long discours, voici le schéma pour ce quatrième exercice :

Dernier exercice, intercepter une radiale pour rejoindre un VOR, passer verticale, éloignement, virage, virage, repassage verticale du VOR, éloignement, virage, revirage... Ca commence à ressembler à de l'IFR !

Bilan de la journée : trois séances de simu, pour un total de 3h40 de "vol" aux istruments... Mine de rien, ça fatigue un peu !

Fin de la MEP et premier simu

Après les quatre jours du week-end de Pâques (vendredi saint est férié en Angleterre, et le lundi aussi), j'ai repris ce matin le chemin de l'école.

Pour commencer, j'ai passé le test écrit de la MEP (Multi Engines Piston). 50 QCM, dont les deux tiers spécifiques au Seneca. Il fallait avoir 75% de bonnes réponses, j'ai eu 90% (j'aurais pu avoir plus, comme un con j'ai oublié de répondre à trois questions...)

Dans la foulée, dernier vol en Seneca pour la MEP : tours de piste N-1... Le début du vol a été assez chaud. Il faut dire que la semaine dernière, j'ai fait quatre vols sur Seneca en 48 heures, entre mardi après-midi et jeudi matin. Puis plus rien pendant quatre jours, donc la reprise fut un peu dure !

Panne moteur simulée au décollage avant la rotation (ça c'est facile, et c'est prévu dans le pre-take off brieff : "If I have any emergency before 77 knots, I will cut the throttles, stop the plane on the runway and inform the ATC"), panne moteur en montée initiale, tour de piste et atterrissage sur un moteur... Et on en a fait un paquet, faisant nos tours de pistes à Bristol, et donc faisant nos touch and go entre un Easyjet et un Ryanair !

C'est revenu petit à petit au cours du vol, et le bilan gobal était plutôt bon.  MEP terminée après 5 vols et 6h30, je passerai le test en vol plus tard, pour profiter de la pratique du simu, puis à nouveau du Seneca pendant la phase IR.

Cet après-midi, premier simulateur. Décollage, et le temps de faire la check list, j'entrais dans la couche. Pendant une heure, montées, descentes, virages en IMC. Le manche du simu est assez dur, et ce n'est pas facile de bien doser l'effort en tangage...

Deuxième simu demain, j'ai ramené à la maison des jolis dessins avec des virages dans tous les sens, ce sera mes itinéraires de demain ! 

Premier vol en IMC

Ce matin, le METAR de Bristol n'est pas optimiste : EGGD 090720Z 18009KT 140V200 4000 RADZ BKN001 OVC003 10/10 Q1007. Et ça ne va guère s'améliorer dans la journée... Et j'ai encore des tours de piste et de la mania à faire, donc il faut être en conditions VMC !

Je pars quand même à l'école à l'heure prévue hier avec mon instructeur. Il me fait un cours au sol, puis me donne le devis de masse et centrage et les graphes de performance au décollage et à l'atterrissage à remplir pendant qu'il va consulter la météo. Et il m'annonce qu'on va passer au-dessus de la couche pour faire la mania. Cool !


Après le départ de deux Easyjet, on s'aligne en 27 sous la pluie. 2575 tours, 39 pouces, 77 noeuds, je tire sur le volant et on décolle. Freins, rentrée du train et des volets, 2400 tours, 35 pouces, et on est avalés par la couche. Je me concentre sur mon horizon artificiel. C'est mon premier vol en IMC ! Tout d'un coup, ça devient beaucoup plus lumineux. Je jette un oeil dehors, pensant qu'on va sortir de la couche, mais non, on est toujours dans les nuages. Et on continue à monter. Je lui laisse les commandes le temps de prendre une photo, sur laquelle on ne voit rien, puisqu'on est dans la couche !



On finit par émerger au soleil, et je dois aller chercher les lunettes de soleil au fond du sac... Et c'est reparti pour les exercices de panne moteur, cette fois en montée, pleine puissance et vitesse réduite, dans la condition la pire, donc, celle qu'on rencontre lors d'une panne au décollage, et qui demande le plus de force sur le palonnier.

Nous sommes parfois au soleil, parfois entre deux couches, parfois au centre d'une sorte de grande cuvette, hors de la couche mais encerclés par une muraille de nuages. C'est vraiment sympa. Nos exercices terminés, on demande un guidage radar vers Bristol. J'entame la descente dans la couche, suivant les caps donnés par Filton Control, puis par Bristol. Et tout d'un coup, on sort de la couche, et je vois la piste illuminée qui me tend les bras. On a un bon vent plein travers, mais l'instructeur me laisse poser l'avion, en me suivant aux commandes, et me félicite même pour l'atterro. Je le laisse commencer à backtracker le temps de prendre une photo du demi-tour sur la piste mouillée et illuminée.

Je suis vraiment content des sensations de ce premier vol en IMC ! C'était mon quatrième vol en Seneca en trois jours (j'ai volé sur chacun des quatre Seneca actuellement en ligne à l'école). Déjà près de 5h30 de bimoteur dans le carnet de vol. Encore un vol mardi matin (c'est des tours de piste, donc ce n'était pas faisable avec le plafond du jour) et j'aurai fini la MEP. Et dès mardi après-midi, premier simu pour commencer l'IR !