MTO pourrie / vie de pauvre

Hier lundi, j'étais censé voler à 9 heures, mais j'ai pas pu cause météo, et pas d'autres créneaux dispos dans l'après-midi quand le temps s'est amélioré...

Ce mardi, je devais voler à 13 heures, mais j'ai pas pu.... cause météo. Je crois que c'est la première fois que ça arrive deux jours de suite. C'est quelque peu agaçant, surtout que mes potes ne manquent pas de souligner qu'il fait super beau en France !

Hier, alors qu'on s'emmerdait à l'école, donc, un mec est arrivé dans une voiture toute pourrie :

Une Maserati, et il ne la conduisait pas lui-même, il était assis à l'arrière et avait un chauffeur (quel gachis, avoir une voiture comme ça et ne pas conduire...)

Son commandant de bord l'a rejoint, a vérifié son identité, et quelques minutes après, le passager et ses deux pilotes passaient sous nos fenêtres dans un petit Beech/Hawker/Mistubishi 400 de Netjets.

C'est dur la vie de pauvre !

Let's go to Broadway !

Ce samedi, je vais à Broadway ! New-York, c'est un peu juste pour l'autonomie de nos petits avions, mais ça tombe bien, ce n'est pas de ce Broadway là qu'il s'agit, mais d'une petite ville située au nord-ouest de Gloucester.

Sortie de la zone de Bristol via le Visual Reporting Point (VRP) du rond-point de Hicks Gate, puis passage à proximité de l'aéroport de Kemble et à l'est de Gloucester avant d'arriver à Broadway. Puis déroutement sur la ville de Usk, au pays de Galles, près du terrain de planeurs du même nom. Et enfin, traversée du Channel pour revenir via les VRP de Clevedon et de Nailsea.

Pas mal de trafics croisés pendant ce vol : un Cessna qui arrivait de ma gauche à 45° de ma route, convergent, mais 200 à 300 pieds plus bas. Un DR400, trajectoire bien convergente avec la mienne, même altitude, arrivant de ma droite. Je suis descendu de 200 pieds pour l"éviter, je ne suis pas du tout sûr qu'il m'ait vu... Et enfin un petit biplace, qui a fait un brusque virage vers la droite un peu avant le croisement, le pilote m'a donc vu très tardivement... Comme quoi, il faut ouvrir l'oeil ! (J'avais demandé un "Basic Service", je n'avais donc pas d'infos de trafic par le contrôle.)

Un cheval géant dans un champ

Ce vendredi, je dois trouver la petite ville de Hungerford (c'est toujours des toutes petites villes que choisissent instructeurs et testeurs pour les navs CPL, on se demande pourquoi... :-) ), environ 30 nautiques à l'est de Bristol.

Alors que j'attends au point d'arrêt, la tour demande à un gros navion si ça ne le dérange pas qu'un petit avion décolle avant lui. Le pilote n'y voit pas d'inconvénient... Je suis donc autorisé à m'aligner et à décoller, et l'Airbus est autorisé à s'aligner. Je décolle et je libère rapidement les axes en virant à gauche, cap sur le lac de Chew Valley, pour Visual Reporting Point de sortie, puis sur Hungerford.

Sur ma carte, le long de ma route, je vois deux petits chevaux bizarres. Hier, je me suis dit qu'il faudrait que je regarde la légende. Ce qui n'est pas une opération facile. En effet, les cartes anglaises sont livrées non pliées, mesurent environ 1,50 mètres de côté, et il faut les plier en fonction de la nav. Donc une fois qu'elle est bien pliée en 15, on n'a plus trop envie de la redéplier pour regarder la légende. Bref, tout ça pour dire que j'ai reporté à plus tard l'enquête sur les chevaux, et que j'ai oublié de le faire avant de partir.

Et tout à coup, sur ma gauche, que vois-je dans un champ ? Un cheval. Pas un animal en chair et en os, non, un cheval dessiné dans le champ. Ces Anglais sont vraiment plein de surprises...

Après le cheval, je trouve Hungerford sans problème, je suis dérouté sur Kemble, je transite dans la zone de Lyneham en prenant soin de rester à l'est de la junction 16, comme demandé par le contrôle. Puis intégration opérationnelle à Kemble, en demandant une base main gauche, deux touchers, et c'est reparti vers Bristol où j'atterris derrière un Seneca tandis qu'un gros 757 de Continental s'aligne dès que j'ai franchi le seuil, et attend que j'aie dégagé pour décoller.

Première nav post vacances

Après la petite remise en jambes des tours de piste d'hier, je faisais ce matin ma première nav post-vacances. Direction le nord est, vers la petite ville de Moreton in Marsh, avant un déroutement, suivi d'un toucher à Gloucester et retour sur Bristol.

Hier après-midi, c'était un vrai déluge, hier soir et cette nuit, pluie et vent fort. Ce matin, la plafond et la visibilité sont bons, mais le vent est fort : 35 noeuds avec rafales à 42 noeuds. C'est un vent d'ouest, donc je sais déjà que pour mon déroutement, qui sera secteur ouest en gros, je ne vais pas avancer très vite...

Décollage de Bristol, virage à droite pour dégager l'axe, et cap sur Hicks Gate, le visual reporting point pas facile à trouver. Puis c'est parti vers Moreton. Et mon joli chrono ASA est derrière dans mon sac... :-) Je démarre le chrono de ma montre, puis je récupère le ASA, que je vais démarrer au passage de mon premier point, travers la ville de Yate.

Ma route passe pile poil verticale d'une zone pleine de planeurs, je m'en écarte donc pour passer entre l'aérodrome des planeurs et celui de Kemble. Et j'arrive sans problème à Moreton. Déroutement vers la petite ville de Newent. Puis cap sur Kemble, pour ma première intégration VFR sur un terrain anglais. Attention de ne pas se tromper entre les piste 22 et 27 (il y a au total trois pistes à Kemble, donc 6 QFU). Passage verticale, et j'annonce "Brunel 69, descending on the dead side !" Toucher, et c'est reparti vers Bristol.

Je longe le Channel et ses deux ponts, à nouveau la ville de Yate, et je cherche l'usine de chocolat pour localiser le point d'entrée de Hicks Gate.

- Brunel 69, abeam Yate, request VFR rejoin via Hick Gate

- Brunel 69, QNH One Zero Zero Two, remain outside controled airspace

- QNH One Zero Zero Two, remain outside controled airspace, Brunel 69

- Brunel 69, approaching Hicks Gate

- Brunel 69, remain outside controled airspace and contact Tower One Three Three decimal Height Five Zero

- Remain outside controled airspace and contact Tower One Three Three decimal Height Five Zero, Brunel 69

- Bristol Tower, Brunel 69, approaching Hicks Gate, request VFR rejoin

- Brunel 69, rejoin via Hicks Gate, now above 2000 feet, report at Barrow Tanks

- Rejoin via Hicks Gate, now above 2000 feet, report at Barrow Tanks, Brunel 69

Verticale le rond point de Hicks Gate, je mets le cap sur les réservoirs. Je rappelle en les approchant, la tour me demande si j'ai visuel sur un Seneca, heu, un Beech 36 en finale. Je réponds "Affirm", et je suis numéro 2, après le bimoteur et avant un gros. Il s'agit donc de serrer le Beech (qui va faire une remise de gaz) au plus près pour avoir le temps de me poser avant le jet. Mais en finale 27, j'ai le vent pile poil en face, et une vitesse sol merdique...

- Brunel 69, sorry, you won't make it, break on the left and report south of the airfield

- Break on the left, will report south of the airfield, Brunel 69

Je vire franchement à gauche en me disant que l'instruction "Break" est bien sympa... Mais, n'y aurait-il pas un risque de confusion avec "Break Break" ? La tour me demande si j'ai visuel sur l'Airbus, oui oui, j'ai, difficile de le rater. Le but est maintenant de trouver où tourner en base, pour ne pas être trop proche de l'Airbus, cause turbulences, mais pas trop loin de la piste non plus, vu la vitesse à laquelle j'avance face à l'ouest, et sachant qu'un autre gros arrive derrière. Je vire en finale 27.

- Brunel 69, please maintain better speed

- Maintain better speed, Brunel 69

Je veux bien, mais j'ai 10° de volets, et je ne peux donc plus sortir de l'arc blanc. Ce serait moi, j'aurais sorti les volets plus tard, mais j'ai demandé au FI et il m'a dit de les sortir en base, donc... Je me pose court pour sortir via Hotel sans avoir à remonter la piste. Et en dégageant la piste, je vois que le "gros" derrière est un Twin Otter. Qui ne doit pas aller beaucoup plus vite en finale que moi, donc j'étais assez tranquille !

Tours de piste entre deux Airbus

Temps de merde aujourd'hui à Bristol, alors on s'est contenté de faire quelques tours de piste en profitant du vent plein travers. Piste 27 en service, vent 180°, 10 noeuds.

Il faut s'intégrer entre les Airbus et les Boeing. Premier atterro impeccable (c'est pas moi qui le dit, c'est le FI). Au deuxième tour, en vent arrière, la tour nous signale l'arrivée prochaine de la pluie qui arrive (logiquement) par le sud. Je suis numéro 3 derrière un A319 d'Easyjet et un Seneca.

- Brunel 69, clear to land runway 27

Ha bah je voulais faire un touch and go, moi. Tant pis, on ne fera que deux tours de piste au lieu de trois. Je me pose tout à fait correctement (mais un peu moins bien que le premier), je fais un 180° et je backtracke.

Je commence à tourner à droite pour sortir par le taxiway Hotel, mais mon FI me dit : "Non non, à gauche" et au même moment, la tour me dit "Brunel 69, clear to take off runway 27". Heu, on repart ? Ne pas contrarier le contrôle. Je réponds donc :

- Clear to take off runway 27, Brunel 69

Et c'est reparti pour un tour, en main droite cette fois. Alors en fait, la tour ne pouvait pas m'autoriser le touch and go parce que l'avion précédent n'avait pas encore libéré l'axe (si on faisait comme ça à Lognes, on ne ferait jamais de touchers le dimanche, mais bon...).

Nous voilà en vent arrière main droite, la pluie arrive, on va donc faire un complet. Sauf qu'un ATR est en train de s'aligner. Je fais donc de magnifiques S en relativement courte finale pour lui laisser le temps de décoller. Et il n'a pas encore fait sa rotation que je suis déjà autorisé à me poser.

Demain, on reprend les navs. Weather permitting, of course...