Civil Aviation Authority

Hier donc, départ de l'hôtel à 7h40 pour être à la CAA dès 8 heures. Les guichets n'ouvrent qu'à 9 heures, mais on peut commencer à prendre un ticket une heure avant. Mon ami Livio a le numéro 1, et moi le 2. Pour patienter, nous montons à la cafétéria, située au dernier étage du bâtiment, avec vue sur les atterrissages.

Normalement, nous avons tous les papiers nécessaire à l'établissement de nos CPL/IR-ME avec qualifs de classe SEP et MEP (licence de pilote professionnel, avec qualification de vol aux instruments sur avion multimoteur, et qualifications pour piloter des monomoteurs et bimoteurs à pistons).

J'entends la fonctionnaire expliquer à Livio qu'il faudra un papier supplémentaire de l'homologue italien de la CAA. Et il a aussi un souci avec sa compétence linguistique en anglais, passée en Italie, il va devoir en repasser une en Angleterre...

Mon tour arrive. On m'explique que pour que ma SEP soit apposée sur mon CPL, la DGAC doit envoyer à la CAA un courrier confirmant que je suis bien titulaire de la SEP. Mon PPL avec la SEP marquée dessus ne suffit apparemment pas.

Je demande si les résultats de mon ATPL belge sont bien dans les tuyaux, elle vérifie, et me dit que non. Je rappelle que les Belges ont directement envoyé un email à la CAA avec mes résultats, et en précisant qu'ils ne voyaient pas d'inconvénient à ce que je fasse ma formation pratique en Angleterre, mais non, elle ne le retrouve pas. Elle me dit que les Belges vont devoir envoyer un email. Je réponds qu'ils l'ont déjà fait ! Je vais chercher mon MacBook dans la voiture, retrouve le mail, le lui montre, le lui fait suivre, et tout s'arrange.

Avant de quitter la CAA, j'envoie un mail à la DGAC pour demander qu'elle confirme à la CAA que je suis bien titulaire d'une classe SEP. Réponse très rapide (en une heure seulement, il faut le souligner) pour me dire que pour établir mon CPL britannique, je dois faire transférer à la CAA mon PPL français. La CAA doit demander à la DGAC que cette dernière lui envoie un formulaire à cet effet. Bref, le truc simple ! Je n'ai pas compris l'intérêt de faire transférer mon PPL, alors qu'il n'existera plus dès l'émission de mon CPL, mais bon...

Bye Bye Bristol !

Ce matin, j'ai pris, pour la dernière fois, la route de l'école. Arrivé à 8h30, j'ai commencé à remplir les 8 pages de papiers que demande la CAA pour délivrer le CPL.

Il faut notamment indiquer le nombre d'heures totales, en IR, en cross-country, de nuit, en multimoteurs, à la fois dans le cadre du cours CPL-IR-MEP, et au total. Il faut que les chiffres soient les mêmes dans le carnet de vol, dans les papiers de l'école, et sur le formulaire... Pas toujours évident, une erreur d'addition étant vite arrivée.

Ensuite, avec Livio, un étudiant italien qui a réussi son CPL le même jour que moi, nous sommes allés à Sainsbury's pour acheter les traditionnels trucs à manger et à boire que chaque étudiant qui réussit un test ramène. Pour mon IR, j'avais fait dans les fruits, pour changer des habituels donuts bourrés de sucre, mais Livio n'a pas voulu de fruits, donc ce fut des machins tout gras :

Une fois tous les papiers remplis, nous avons dit au revoir à tout le monde (ça fait drôle, de quitter les autres, donc certains qu'on a côtoyés plusieurs mois) et pris la route de Londres. Je suis arrivé à Bristol deux semaines après le début du printemps, et j'en repars le premier jour de l'automne...

J'écris ce billet depuis ma chambre d'hôtel à Gatwick. Demain matin, on sera à 8 heures à la CAA pour l'ouverture des bureaux, afin de déposer notre dossier de demande de délivrance du CPL-IR-ME SEP MEP...

La suite...

Le jour d'après. Ce dimanche, c'était le dernier jour de l'été, et le premier jour de ma carrière de pilote professionnel.

Demain matin, je passe à l'école pour finir la paperasse, puis direction Londres, pour me présenter à la première heure, mardi matin, dans les bureaux de la CAA (Civil Aviation Authority), pour déposer tous les papiers nécessaires pour l'édition de ma Commercial Pilot Licence. Puis je reprendrai la route pour Douvres, le bateau pour Calais, et à nouveau la route pour Paris.

Ensuite, ce sera MCC (Multi-Crew Cooperation, ou formation de travail en équipage) (J'explique un peu pour mes lecteurs non pilotes), puis le stage FI (Flight Instructor). Dans cet ordre ou pas, j'hésite encore un peu.

Ce soir, j'ai envoyé mon dossier de candidature à Air France. Un formulaire à remplir sur Internet, avec pas mal de cases à remplir. Avec Safari, ça ne marchait pas, j'ai du me retaper toutes les cases avec Firefox... Et enfin (cliquer pour agrandir) :

Autant le faire le plus tôt possible, sachant qu'après, on peut attendre plusieurs années avant d'être appelé... Ca fait drôle de cliquer sur "Envoyer votre CV". Air France, c'est quand même le mythe !

Pilote professionnel

Je viens de poser le Seneca et de dégager la piste, je passe le point d'arrêt, et l'examinateur me dit : "I have controls". Je réponds "You have controls".

Puis il me dit en souriant : "Good flight, that's a pass !" Ma voix doit trembler un poil quand je réponds : "Thank you Sir !"

Malgré la visi bien pourrie en ce samedi matin sur la région de Bristol, je viens de réussir mon test CPL. 5 semaines après avoir réussi mon IR-ME.

Ma route m'a emmené à Winchcombe (nord-est de Gloucester). Puis j'ai été dérouté sur Monmouth (au nord de Bristol, de l'autre côté du Channel). J'ai ensuite fait de la mania en VSV, puis des décrochages, et nous sommes repartis vers Gloucester.

L'ATIS de Gloucester indique que la 09 est en service. Ca m'arrange, je vais pouvoir faire une entrée en base main gauche. J'appelle la tour, qui me dit "Runway 09 in use, but expect runway 27". Oké, why not ! :-) Je demande donc une intégration en vent arrière main droite pour la 27, qui m'est accordée (en CPL, c'est plutôt mal vu de faire une verticale terrain...)

Premier toucher, puis un deuxième sans volets, et j'ai une panne moteur en montée initiale après le toucher. Troisième tour de piste en N-1, et remise de gaz à 200 ft sol (altitude mini pour remettre les gaz en monomoteur, en-dessous, pas le choix, il faut se poser). Retour à Bristol en trackant le NDB, et atterrissage en N-1.

J'arrête les moteurs tout en discutant avec l'examinateur, puis on va débriefer et remplir les papiers.

14 mois après avoir décidé de me lancer dans l'aventure, avec parfois des moments de doute, me voici donc pilote professionnel (CPL/IR-ME avec la qualif de classe MEP). Je me considérerai vraiment comme un pilote pro le jour où je commencerai à être payé pour piloter, mais enfin, je le suis déjà sur le papier.

Je suis super content, et j'ai encore un peu du mal à réaliser que je ne suis plus pilote privé, mais désormais pilote professionnel !

Il y a encore du boulot, le stage FI, la MCC, et la recherche de boulot... Mais on pensera à ça demain, pour le moment, je suis tout à la joie du moment. Et ce soir, je bouffe avec d'autres pilotes (dont l'un a réussi son CPL cet après-midi, dans la même avion que moi et avec le même examinateur, et un autre, en PPL, a fait son premier solo aujourd'hui). Puis nous irons boire quelques verres !

Panne de communications

Petit vol tranquille aujourd'hui, avec des tours de piste à Kemble. Alors qu'on se dirige vers Bristol, j'appelle Kemble pour quitter leur fréquence et passer avec Filton Radar. Je commence mon message, mais je n'ai aucun retour de ma voix dans les écouteurs. Je le signale à mon instructeur, qui essaye à son tour de passer un message, sans plus de succès. Il émet quand même au cas où... Aucune réponse. On passe sur le COM 2 et... c'est pareil. Nous voilà sans communications radio.

Alors que je révise dans ma tête la procédure de panne radio : 7600 au transpondeur, bien sûr, rejoindre la verticale de Portishead ou Cheddar, faire un triangle par la gauche en prenant trois caps à 60° les uns des autres, puis entrer dans les espaces, faire un 360° en fin de vent arrière, et se poser sauf si signaux visuels de la tour demandant le contraire.

Le FI me dit de continuer à piloter l'avion tout en ne me perdant pas, pour éviter de rentrer dans les espaces de Bristol sans clearance. Il sort sa radio portable, mais ne trouve pas son câble permettant de la brancher à son casque. Il retire donc ce dernier pour émettre et arrive à contacter Filton. Au bout de quelques minutes, j'entends à nouveau les réponses de Filton dans le casque et je le signale à l'instructeur.

On reprends les comm avec les radios du Seneca, Filton indique que Bristol est au courant de notre problème, et nous passe avec Bristol Radar, qui nous balance à son tour avec Bristol Tower. En milieu de vent arrière, la tour m'appelle :

- Brunel 69, number 2 behind the ATR in finale. Do you have visual of the Airbus at holding point A ?

- Number 2 behind the ATR, we have the Airbus at Alpha and the ATR in final in sight, Brunel 69

- Brunel 69, the Airbus will take off before your landing, in case of communication failure, if the runway isn't available, go around and report in left downwind.

J'accuse réception alors que l'ATR d'Airlinair se pose, et j'allonge la vent arrière tout en surveillant l'Airbus d'Easyjet qui prend son temps pour se bouger du point d'arrêt. Enfin, il s'aligne, et je tourne en base. L'Airbus décolle, et je me pose tranquillou... Et presque déçu de ne pas avoir testé la procédure de panne radio (mais ça aurait coûté un peu cher, ceci dit...)