MCC terminée

Et voilà, MCC finie ! J'aurais bien fait encore quelques heures de simu 737, parce que c'est vraiment cool, mais je suis bien content d'être débarrassé de mon boulet, parce que ma patience était vraiment à bout. Quelques-unes de ses conneries du jour, sur le trajet Birmingham-Prestwick et retour (quelques unes seulement, parce qu'il en fait tellement que je ne peux pas toutes les retenir) :

- Il m'annonce tout d'un coup qu'on est x NM avant le VOR de Pole Hill. Le problème, c'est que ça fait bien 5 minutes qu'on a passé ce VOR. Et que lui est persuadé qu'il est encore devant...

- Dans le même style, on va vers un VOR, on vire, et on continue vers un NDB, tout en surveillant la distance DME depuis le VOR pour savoir à quelle distance on est du NDB. Tout d'un coup, il lit "12" et s'écrit "Twelve to go !" Pendant que la distance DME affiche 12,1 puis 12,2 puis 12,3... Normal, puisqu'on s'éloigne du VOR. Quand on est à 12 DME du VOR, il nous reste "30 to go" et non pas 12, puisque le NDB est à 42 NM du VOR...

- Alors qu'il est Pilot Monitoring, le contrôle lui demande une estimée pour le point MARGO. Il regarde son plog, tombe sur le chiffre 14, et annonce une estimée à 14. Sauf que 14, c'est la distance entre MARGO et le point précédent, et en aucun cas une estimée, qu'il aurait dû calculer lui-même...

- Le tronçon suivant, il est Pilot Flying, et me dit : "Set the NDB on Nav 1". Je lui réponds que je ne peux pas... Et je jette un oeil vers l'instructeur qui lève les yeux au ciel... Le mec n'a toujours pas compris la différence entre un NDB et un VOR !

- Et enfin, la meilleure pour la fin. Je suis Pilot Flying. Nous allons à Prestwick, mais on remet les gaz aux minimas, et je décide un déroutement sur Glasgow. En finale, tout d'un coup, il se précipite sur ma radio-sonde et bouge mon bug. Je gueule "NO !" et je recale le bug. Ce con avait toujours la carte de Prestwick sous les yeux, et voulait m'afficher l'altitude de décision de Prestwick alors qu'on s'apprête à atterrir à Glasgow !

Comme je l'ai expliqué au debriefing, à plusieurs reprises, j'ai clairement eu le sentiment d'être avec un de mes élèves PPL, à l'interroger pour essayer de lui faire comprendre ses erreurs. Et l'instructeur a souri et a dit "That was pretty to see from behind !"

Je suis content de cette MCC, même si j'en aurais profité davantage avec un binôme à la hauteur. Mais du coup, j'ai un bon pour deux heures de simu 737 gratuites...

MCC sim Day 4 : gérer le boulet

Hier jeudi, c'était l'avant dernier jour dans le simu. Dernière séance tout à l'heure. Dommage que ce soit déjà fini, parce que c'est vraiment sympa. Mais pas mécontent que ce soit le dernier jour avec mon binôme. J'ai été très patient jusque là, mais je commence à saturer.

Peut-être que certains de mes lecteurs m'ont trouvé un peu dur avec lui, ou m'ont trouvé prétentieux par rapport à lui. Je ne prétends pas être bon (même si mon instructeur m'a encore dit hier soit, en me tapant sur l'épaule : "Good job !"), mais lui est clairement mauvais. Quelques exemples.

Il n'a toujours assimilé ce qu'il aurait dû intégrer dès le premier jour dans le simu (et même avant). Hier, j'étais PF (Pilot Flying) et lui PM (Pilot Monitoring). On décolle. Je pousse les manettes en avant. Lui est censé annoncer "stable". Il ne dit rien. J'attends quelques secondes, rien ne vient. J'annonce donc "Stable" à sa place, pour pouvoir lui demander d'afficher la puissance décollage.

Ensuite, il est censé surveiller les deux badins et annoncer "80 Kt, both", ce à quoi je dois répondre "Check". 80 Kt, 85 Kt, 90 Kt, il ne dit rien. Je dis "Speed alive", et je poursuis. On arrive à V1, puis à Vr, et il ne dit TOUJOURS RIEN ! J'annonce "rotate", et je décolle.

Ensuite, il est censé annoncer "Positive climb" pour que je puisse demander "Gear up". Bah oui, vous avez deviné, il ne dit rien de rien (et ce n'était pas un exercice d'incapacitation, non non). je dis "Confirm positive climb, please ?" "Ho yes, yes, sorry about that, positive climb !" Ha bah oui, faut se réveiller mon gars ! Et ce n'était que les 30 premières secondes du vol. Pour être honnête, je dois dire qu'à eux ou trois reprises pendant le vol, il m'a aidé.

Ceci dit, lors du premier tronçon, où c'était lui le PF, on était largement à droite du LOC, je lui ai suggéré une fois la remise des gaz, il n'a pas répondu, je l'ai suggéré une deuxième fois, sans plus de succès, et ce n'est qu'en le demandant une troisième fois, de manière plus insistante, qu'il s'est décidé. J'aurais dû dire "Go around" plutôt que "I suggest...", mais bon, on était encore au-dessus de la MSA, donc pas de danger immédiat, et puis c'est pas évident, dans le cadre d'un exercice au simu en MCC, de savoir comment l'instructeur veut qu'on réagisse. Au débriefing, je lui ai dit que dans la réalité, j'aurais exigé la remise des gaz, et repris les commandes en cas de refus, et il m'a répondu avec un sourire : "Simulator IS real life !" Pas faux...

Résultat, après la remise de gaz, l'instructeur a gelé le simu, et a ejecté mon binôme de son siège, pour prendre sa place et me faire refaire une approche avec un captain digne de ce nom. Au tronçon suivant, quand j'étais captain, mon binôme était tellement en train de gueuler dans tous les sens, et de tripoter des trucs sans me dire ce qu'il faisait, que j'ai fini par dire, calmement mais fermement : "Hey ! I AM the captain. You can suggest, but this i MY decision". Et l'instructeur a pris la place de mon binôme pendant les 10 dernières minutes, pour me montrer ce que c'était d'avoir un First Officer efficace. Le cockpit était d'un calme reposant ! :-)

Ceci dit, bien que l'instructeur se soit dit désolé du niveau de mon binôme, je vois le côté positif des choses, et je répète ce que j'écrivais hier : je pense que dans le cadre d'une MCC, ce n'est pas inintéressant d'apprendre à gérer un gros boulet.

simu 737 : dépressurisation

Au programme aujourd'hui, départ de la piste 23 d'Edimbourg, avec un départ Dean Cross Four Charlie, puis route vers Glasgow.

Le premier virage se fait à 4 NM du seuil, et avant le départ, mon copi s'inquiète de savoir si on aura le temps d'arriver à la config "clean aircraft" avant ça. Je le rassure : "Yes, we can !"

700 mètres de visi seulement aujourd'hui, la piste disparaît dans le brouillard, c'est sympa. Et c'est parti.

MP : V1, rotate... Positive climb

PF : Gear up !

PF : Flight Director on Heading mode

A 800 pieds AAL, je demande "1,8 EPR" et je fais descendre le nez du 737 pour passer de 15° à 10° d'assiette. L'avion accélère. Au delà de 151 Kt, je demande "Flaps 1", et une fois qu'on a passé 190 KT : "Flaps up". Puis je demande l'autopilot.

Comme prévu, ça laisse encore le temps de voir les 4 NM et d'entamer tranquillement le virage à gauche. On poursuit, et on monte tranquillement vers le niveau 320. Où on s'installe en croisière, tranquillement, mais pas pour longtemps... Les oreilles commencent à faire mal, et l'altitude-cabine monte, lentement mais régulièrement.

- Oxygene masks !

On attrape chacun notre masque et on l'enfile. Puis on exécute, de tête, la suite de la procédure "Rapid depressurisation" : On ouvre les micros des masque, pressurisation mode selector sur Man DC, outflow valve switch Close, Passengers signs On. Et on regarde ce que ça donne. L'altitude-cabine redescend, c'est contrôlé.

BAM ! Ca rédecompresse, et cette fois c'est explosif. Il faut entamer la descente d'urgence. Mon copi étant un peu dépassé par les événements, je vérifie que les masques à oxygène des passagers sont bien tombés automatiquement, oui, lumière allumée, ça, c'est fait. Je ramène les deux manettes de gaz à fond en arrière, je déploie aérofreins, et je montre franchement sur le volant, pour prendre environ 45° d'assiette négative, et amener l'aiguille du vario en butée à 6 0000 pieds/minute en descente à MMO, tout en virant à 30° à droite de la route qu'on suivait. Je règle l'Altitude Alert Unit à 14 000 pieds. Pendant ce temps, mon copi s'est réveillé, a mis le transpondeur sur 7700 et lancé un Mayday.

Trois minutes de descente, et je remets souplement l'avion en palier. C'est sympa comme manège ! Ha merde, j'ai oublié de prévenir derrière qu'on faisait une descente d'urgence ! Bon bah tant pis, ils ont dû s'en rendre compte, hein ! Le formateur m'a dit que mis à part mon oubli du message au Public Adress, ma descente d'urgence était du niveau demandé à l'examen d'un Type Rating 737, alors je suis pas trop mécontent...

Et ce soir, il m'a pris à part pour s'excuser du niveau de mon binôme. Mais bon, comme je l'avais déjà deviné tout seul, et comme on me l'a confirmé, c'est aussi un bon entraînement de voler avec un mec qui est largué...

Simu 737 : prise en main et pannes

Déjà deux journées de passées dans la semaine "simu", et déjà huit heures passées dans la boîte ! Quatre en PF (Pilot Flying) et quatre en PM (Pilot Monitoring).

Lundi, c'était la prise en main de la machine et nos débuts en équipe. J'ai commencé par deux heures en place gauche et en PF, puis deux heures à droite en PM. Décollage de Londres Stansted, general handling et vecteurs radar.

Une fois prêt à rouler, j'enlève le frein de parc (une simple pression des pieds sur les freins, pas besoin de toucher au levier). Puis je pousse doucement sur les deux manettes de la main droite, alors que la gauche est posée sur le machin dont je ne me rappelle plus le nom, et qui sert à diriger l'avion au sol. La piste 23 de Stansted, toute illuminée, me fait face, et j'essaye de bien m'aligner sur la ligne centrale.

"Clear to take off", et c'est parti. Je pousse jusqu'à avoir les manettes à la verticale, et je les lâche. Mon PM les prends et je lui demande d'afficher la puissance (1,93 EPR). Une fois que c'est fait, je reprends les manettes de la main droite pour pouvoir réduire en cas d'interruption du décollage.

Mon copi annonce "80Kt both", et je réponds "Check". Puis il annonce "V1, rotate". Je lâche les manettes de gaz, prends le manche à deux mains et tire dessus, en un mouvement souple et continu de 5 secondes, pour amener mon avion à 15° au dessus de mon horizon, à raison d'environ 3 degrés par seconde.

- Positive climb

- Gear up !

Bon, je passe les détails, mais c'est 'achement sympa ! Pas évident non plus, le premier vol, la machine va beaucoup plus vite que les avions auxquels on est habitués (le 737 décollage à une vitesse supérieure à la vitesse de croisière de l'avion de mon CPL/IR). Elle est beaucoup, beaucoup plus lourde (2 000 kg pour mon Seneca, 45 tonnes pour le 737...)

Les débuts du travail en équipage, ce n 'est pas évident. Hier, à un moment, mon copi me parlait, mais j'étais tellement pris par le pilotage (pas évident de foutre ce truc en palier, un degré d'assiette de différence, et tout part en couilles) que j'étais incapable de capter ce qu'il me disait. Les progrès, entre hier et aujourd'hui, sont flagrants. Ca marche beaucoup mieux, aussi bien au niveau de la maîtrise du 737 que du travail à deux.

Ce mardi, on a vu les pannes : avant 80 kt (c'est à dire interruption du décollage à faible vitesse, notamment avec des badins qui ne fonctionnaient pas), entre 80 Kt et V1 (panne moteur, feu moteur), et en vol.

La panne moteur à 125 noeuds, juste avant V1, c'est... sportif ! Je suis en place gauche, j'entends un gros bang et je sens l'avion partir à droite. Le 2 vient de lâcher. Je gueule "STOOOOP !", tout en écrasant les freins, en ramenant les manettes à fond en arrière, et en sortant les Speed Brake. Et pendant que mon copi actionne les reverses, je suis debout sur les freins tout en essayant de maintenir les 45 tonnes de l'avion bien au milieu de la piste (pas facile).

On se fait trois ou quatre décollages interrompus par des pannes diverses, puis le formateur me demande d'aligner une nouvelle fois l'avion sur la piste, en disant "Now, let's get airborne !" C'est vrai, c'est pas tout ça, faudrait penser à décoller un jour, un avion, c'est fait pour voler !

Et c'est reparti. On atteint 80 Kt. Désormais, le PM ne doit annoncer "STOP !" qu'en cas de panne moteur ou de feu moteur. Pour tout le reste, il annonce la panne et c'est moi qui déciderai si on poursuit ou si on s'arrête.

90 Kt, 100 Kt. Je maintiens bien la ligne centrale.

110 Kt, 120 Kt. Les lumières blanches défilent de plus en plus vite sur les côtés. C'est vraiment joli la nuit, et quand en plus c'est au décollage de Stansted aux commandes d'un 737 (même si ce n'est "que" du simu), c'est quand même génial !

DRIIIIIING ! On doit être aux alentours de 125 Kt, à 3 noeuds de V1, et à 4 noeuds de la rotation, quand une sonnerie nous vrille les tympas. Je gueule "STOOOOOP" tout en écrasant les freins, etc, etc. Cette fois, c'est un feu moteur, et auditivement parlant, c'est plus stressant que la panne moteur. J'arrive à arrêter l'avion avant la fin de la piste. Il nous a bien eus, avec son "Now, let's get airborne !"

On finit par décoller, et j'essaye de me démerder avec mon binôme qui est, il faut bien le dire, assez boulet. Un coup, au décollage, il me sort "V1, V2 !" Tout en faisant la rotation, je trouve le temps de lui dire "No, that's not V2, but VR" alors que devine que l'instructeur derrière se retient pour ne pas se marrer.

Un autre coup, il me dit de monter à 4 000 pieds alors qu'on est clearés pour 3000. Ou encore, il annonce "Rotate", je décolle, et plus rien à droite. Il ne parle plus. Je dois lui demander "Confirm positive climb ?" pour qu'il confirme et pour que je puisse lui demander de rentrer le train. Et quand c'est lui le PF, il n'écoute pas ce que je lui dis. Résultat, il s'est fait pourrir par le formateur au débriefing : "You talk to Olivier at the wrong time, and you gave him false informations" ; "Olivier tries to help you and you don't listen to him".

En sortant de là, après plusieures pannes au décollage, j'avais un peu mal aux jambes... Mais qu'est ce que c'est bon !

MCC Day 3

Ce vendredi, troisième et dernier jour des cours théoriques.

Comme je l'ai déjà écrit, je craignais un peu de m'ennuyer pendant ce gros bloc de 25 heures de théorie imposé par la réglementation, mais c'était super intéressant, on a appris plein de trucs, notamment grâce aux nombreux exemples concrets donnés par les trois captains qu'on a eu comme formateurs.

On a terminé la journée en s'asseyant, deux par deux, devant les posters reproduisant le cockpit du 737, pour répéter les séquences du décollage, de la montée, de la descente, de l'atterrissage et de la remise des gaz, qu'on fera la semaine prochaine dans le simu.

On s'est payé une crise de rire (discrète) tellement l'un de nous avait du mal, alors qu'il suffisait de lire ce qu'il avait sur sa feuille. Evidemment, c'est mon binôme... Ca promet ! Et c'est aussi le seul des 6 dont l'anglais est la langue maternelle.

Un petit week-end pour se reposer et bosser les checks et procédures opérationnelles standard (ou SOPs), et hop, à partir de lundi, 20 heures dans le FFS 737-200 ! Ca va être bieeeeen ! :-)