Un vol très opérationnel

Les pilotes professionnels sincères vous le diront : le CPL n'est pas très compliqué. Un des éléments principaux à intégrer pour devenir pilote pro, c'est le côté opérationnel du vol.

Un pilote privé vole pour lui, et s'il a envie de faire une verticale du terrain suivie d'une intégration en bonne et due forme, même si ce n'est pas indispensable, juste pour se faire plaisir, personne ne lui en tiendra rigueur. Quand on est pilote pro, c'est autre chose. Les passagers veulent arriver le plus vite possible, et la compagnie dépenser le moins de carburant possible.

Dans notre monde moderne, tout le monde veut aller vite, et c'est finalement assez futile. 5 ou 10 minutes, ou même une demi-heure de retard, pour un passager qui n'a pas de correspondance ou pas de rendez-vous extrêmement important, ce n'est pas dramatique. Mais il existe un type de vol pour lequel il est essentiel d'aller le plus vite possible : le transport d'organe.

Une fois qu'un organe est prélevé, et n'est donc plus alimenté en oxygène, chaque minute compte. Plus il pourra être implanté rapidement, meilleures seront les chances que la greffe réussisse. Etre opérationnel est donc essentiel.

Hier, nous allions chercher un coeur. L'organe qui peut le moins attendre. Dès que l'ambulance transportant les chirurgiens et leur précieux chargement apparaît sur le tarmac, le captain met le moteur droit du King Air en route. Pendant que je referme la porte, il met en route le numéro 1. Et nous partons sans délai. Hier, j'étais PM sur le retour, c'est donc moi qui faisais la radio.

Première mission : obtenir dès que possible une directe vers le point BALOD, notre IAF puisque nous arrivons du sud-ouest.

- Nantes, IBJ206B bonjour, en montée vers le FL140 sur LUMAN, EVASAN

- IBJ206B, montez vers le 190, direct BALOD

Le mot "EVASAN" aura suffit à avoir la directe espérée, sans avoir à la demander. Le mot magique aura suffit. Mais parfois, il ne suffit pas. Il faut dire que "EVASAN", ça englobe beaucoup de vols, à l'urgence plus ou moins prononcée.

Une fois avec Paris, je veux essayer de raccourcir encore un peu :

- Paris, IBJ206B, bonjour, en montée vers la 190 sur BALOD.

- IBJ206B, montenez le 190 atteignant sur BALOD

Comme prévu, le contrôleur ne me propose rien de mieux. Le raccourci que je souhaite est rarement accordée, et pour avoir une chance de l'obtenir, je dois aller au-delà du mot "EVASAN" en étant beaucoup plus spécifique sur l'urgence du vol :

- IBJ206B, on est en transport d'organe avec un coeur à bord, serait-il possible d'aller direct sur Toussus ou PG518 ?

- IBJ206B, direct TSU

"EVASAN" donne droit aux directes les plus simples, mais "Transport d'organe", et à plus forte raison "coeur à bord", permet à peu près tout ce qui est possible à un contrôleur.

Je ne peux plus rien faire pour raccourcir l'arrivée sur le tour de Paris, mais je souhaiterais maintenant éviter de perdre du temps pendant l'éloignement vers l'est qui précèdent l'interception de l'ILS 27 du Bourget. Cet éloignement nous emmène loin, au delà de Lognes, parfois au-delà de Meaux. Dès que je suis basculé sur la fréquence d'Orly, j'attaque donc à nouveau :

- Orly, IBJ206B, on est en transport d'organe avec coeur à bord, est ce que vous pourriez prévenir vos collègues de De Gaulle qu'on aimerait un guidage court ?

- IBJ206B, on s'en occupe, direct PG518

Et hop, on saute la case TSU, encore une poignée de secondes de gagnées. Quelques minutes plus tard, Orly me transfère avec Roissy.

- De Gaulle, IBJ206 bravo, EVASAN avec coeur à bord, on aimerait un guidage court s'il vous plait !

- 206B, bien reçu, prenez un cap 030°

Normalement, on est au cap 077 pendant un paquet de minutes, ça nous fait donc un bon raccourci. Mon captain et moi avons le même réaction : on se regarde en disant : "Ca va être vraiment court !"

Nous sommes à 4000 ft, et à cette altitude, on intercepte le glide à 12,7 NM, on doit donc intercepter le loc plus loin. Et nous sommes à... 9 NM. Il va falloir descendre, pour éviter de chopper le gilde avant le loc.

- IBJ206B, descendez 2000 ft.

- T'as intérêt à descendre rapidement, là !

- Ouais, tout à fait

On arrive rapidement à 2000 ft, et l'axe arrive rapidement aussi, étant donné qu'on déboule à plus de 230 noeuds. Je regarde sur le GPS : on n'est plus qu'à 2 NM de l'axe, et on a un virage de 124° à faire pour intercepter le loc.

- IBJ206B, on n'est plus qu'à 2 NM de l'axe !

- IBJ206B, tournez au cap 300, intercepter l'ILS 27 du Bourget

Mon captain reprend l'avion à la main, parce que le pilote auto du Beech 200 a du mal quand on arrive si vite et si proche de l'axe. Nous sommes en VMC, il peut donc serrer le virage et intercepte parfaitement bien le loc. On garde la vitesse jusqu'à 5 NM du seuil, on sort les éléments en séquence : en passant les 200 kt, je passe volets approche, en passant les 180 kt, le train, et en courte finale, les volets full.

Je déroule la check avant atterrissage, puis je demande à mon captain si ça l'intéresse de dégager par la piste 03-21. Il acquiesce, je demande l'autorisation à la tour, qui nous l'accorde. Il creuse un peu pour viser le seuil, met les reverses dès qu'on a touché, et dégage via la 03-21 pour nous faire gagner un peu de temps au roulage.

On arrive au parking, on coupe, je descends la glacière avec l'aide d'un pistard, les chirurgiens embarquent dans un véhicule du service des greffes, et filent vers l'hôpital, escortés par des motards. Cette nuit, quelqu'un va recevoir un coeur tout neuf.

La pression retombe, on remplit les papiers et on reconditionne l'avion, en se disant qu'on a fait un vol bien opérationnel, en gagnant du temps partout où c'était possible, pour grignoter autant que possible de ces minutes si précieuses.

Un petit maillon de la chaîne

Samedi 26 juin, dans la soirée. Un des commandants de bord m'appelle : "Olivier, prépare toi, on va sans doute partir, et dormira à l'hôtel pour ne rentrer qu'en fin de matinée demain."

J'ai toujours au fond de mon sac de vol un boxer, une paire de chaussettes, ainsi que brosse à dents/dentifrice et de quoi me raser. Pas grand chose donc à préparer, je me contente de me tenir prêt. Un peu plus tard, nouveau coup de téléphone, et je file au Bourget où j'arrive à 22 heures.

Je fais la visite prévol de l'avion pendant qu'un pistard fait le plein. Quand il a fini, je récupère le bon de livraison, et m'assure que la cabine est propre et bien présentée. Je complète le catering pour que nos passagers aient de quoi boire (boissons chaudes, boissons froides) et de quoi manger. Un samedi soir, à cette heure, pas possible d'avoir des plateaux-repas, ils auront donc chacun un sandwich et une salade. Je charge tout ça dans l'avion.

Les médecins arrivent. Ils sont exceptionnellement nombreux : l'équipe fait pas moins de 6 personnes (habituellement, ils sont deux, parfois seulement un, très rarement trois). Et ils ont beaucoup plus de matériel que d'habitude. La soute est pleine à craquer, et la cabine aussi (même s'il reste encore trois sièges libres).

23h50, le captain enlève le frein de parc et je fais rouler le Beech vers la piste. 23h55, je pousse vers l'avant les deux manettes. 95 noeuds, le commandant annonce "V1, rotation !" et je tire sur le volant pour faire décoller le King Air, qui est quasiment à la masse max, soit 5,67 tonnes.

Grâce à notre statut d'Evasan, on a immédiatement des directes. Il est 0h55 quand je pose l'avion, et 1 heures du matin tout rond quand on arrive au parking. Pendant que l'équipe monte dans deux véhicules avec tout son matériel pour foncer vers l'hôpital, je conditionne l'avion, et on file à l'hôtel. Le prélèvement sera beaucoup plus long que d'habitude, et la durée précise de l'opération est la grande inconnue, donc, exceptionnellement, on dort dans un hôtel situé tout près de l'aéroport, plutôt que dans l'avion comme d'habitude.

8h30, le téléphone me tire du sommeil et du confortable lit d'hôtel. Décollage à 10 heures. J'ai bien dormi, et je rejoins mon captain pour un rapide petit déjeuner avant de foncer à l'aéroport. 9h30, tout est prêt, on n'attend plus que les médecins. Ils sont un peu en retard, et le temps de charger tout le matériel, dont la précieuse glacière, et tous les passagers, on quitte le bloc à 10h40.

On est dimanche, le grand ciel bleu et le beau soleil ont attiré pas mal de monde, et plusieurs avions légers sont en tour de piste. On n'est même pas les premiers au point d'arrêt, plusieurs monomoteurs sont devant nous. Tous ces pilotes profitent du beau temps et de leur passion, sans se douter de ce que transporte le King Air qui attend son tour pour décoller.

L'attente est heureusement courte, et nous sommes très vite en l'air et en route pour Paris. A 11h45, l'avion est au parking, et les médecins se précipitent vers leurs véhicules. Des motards de la gendarmerie les attendent pour les escorter vers l'hôpital Henri Mondor. Et hop, à Créteil !

Le temps de reconditionner l'avion, de faire les papiers, et j'arrive juste à temps pour l'apéritif et le déjeuner dominical en famille, sur la terrasse, pour profiter du beau temps.

8 juillet. En me levant, j'entends l'info : "Première greffe totale du visage en France". J'allume l'ordinateur pour vérifier. Les dates concordent. C'est bien le visage que j'ai transporté fin juin, et qui va changer la vie d'un homme de 35 ans qui était atteint du maladie génétique qui lui déformait le visage.

Voilà une journée qui commence bien ! Je suis content d'avoir modestement participé à cette première en faisant le livreur de ce nouveau visage. Nous sommes un maillon de la grande chaîne du don d'organes et de tissus. Un maillon tout petit, mais, comme tous les autres, un maillon indispensable pour que la chaîne existe. On fait quand même un beau métier !

Si ce n'est pas encore fait, pensez à parler à votre entourage de votre position sur le don d'organes. Et à demander à vos proches quelle est la leur. Et n'oubliez pas qu'une fois décédé, on n'a plus besoin de nos organes, alors qu'ils peuvent sauver des vies (et que, malheureusement, tous les ans en France, de trop nombreuses familles refusent le don d'organe, et qu'en conséquence, de trop nombreux malades meurent, faute d'organes disponibles pour une greffe).

Pour demander en ligne sa carte de donneur d'organes, c'est ici.

De Gaulle, on serait preneurs d'une verticale !

J'avais raconté voici quelques temps comment on avait fait une verticale de De Gaulle à 2000 ft sur proposition du contrôleur.

Cette fois, j'ai carrément demandé. On était de retour de Bretagne, et quand on revient du grand ouest et que Roissy et Le Bourget sont en configuration face à l'ouest, le tour de la région parisienne par le Nord prend une éternité. Et quand il est 1h30 du matin, qu'on bosse depuis le début de l'après-midi et que l'appel du lit se fait de plus en plus fort, ce n'est pas une perspective très réjouissante.

Paris Info nous avait déjà donné une directe sur le VOR de Creil, ce qui laissait espérer un guidage radar plus court que la STAR.

Dès que Paris Info nous passe avec De Gaulle, j'envoie une perche :

- De Gaulle, IBJ127D, on serait preneurs d'un guidage radar court !

- IBJ127D, j'avais en effet l'intention de vous le proposer. A droite cap 130°

Je dis à mon captain : "On va passer pas loin de Roissy, regarde, à 2 heures ! Ca te dit, une verticale ?" Il acquiesce, et je rappelle Roissy :

- De Gaulle, IBJ127D, on a visuel sur vos installations et on serait preneurs d'une verticale !

(J'avoue que je me suis fait plaisir en disant "vos installations" pour parler de De Gaulle, comme quand on est en auto-info sur un terrain en herbe ! :-) )

- IBJ127D, à droite cap 160°

Ca va nous faire passer légèrement à l'est de Roissy, ça, c'est con...

- IBJ127D, à droite cap 240°, intercepter le LOC 27 au Bourget

Ha, cette fois, c'est tout bon, on va passer verticale du doublet sud !

Et en effet, on survole le seuil de la piste 26 droite, puis on passe au-dessus de la 26 gauche.

- IBJ127D, avec Le Bourget tour, 118,925, bonne nuit

- Avec Le Bourget 18,925, 127D, bonne nuit et merci beaucoup pour le guidage et la verticale !

Posé en 27, dégagement par la piste 03-21, parking, et retour maison !

Petit tour dans un simu Falcon 2000 EASy

Encore plus d'une quinzaine de jours sans poster. Je vole pas mal en ce moment, mais rien de vraiment notable à raconter, et je veux éviter les posts répétitifs. Mais là, j'ai un truc à raconter qui sort de la routine !

Hier soir, grâce à un ami (qui lit ce blog, et que je remercie donc une nouvelle fois), j'ai pu visiter les locaux de Flight Safety au Bourget, mais aussi (et surtout) m'asseoir aux commandes d'un des plus modernes des simulateurs qu'ils possèdent : le simuFalcon 2000 EASy/Falcon 900 EASy. Il est quelques semaines dans la première configuration, puis quelques semaines dans la deuxième, etc. En ce moment, il est en config deux manettes (Falcon 2000, donc).

Je m'installe en place gauche, et mon pote m'explique comment fonctionne l'avionique. Les quatre grands écrans sont vraiment impressionnants par rapport à mon Beech où on n'a que des aiguilles (mis à part le petit Garmin 400). Le trackball, qui est en fait une sorte de souris à l'envers, et qui permet de naviguer entre les écrans, et à l'intérieur de chacun, est d'un maniement très facile.

Puis il positionne le Falcon 2000 au Bourget, sur le parking de DFS, et je commence le roulage vers le point d'arrêt 25. L'utilisation du nose wheel steering n'est pas évidente pendant les premières secondes, heureusement que je n'avais pas de passagers derrière, parce que je ne peux éviter des à coups dans mes deux premiers virages.

La modélisation des tawiways et pistes du Bourget est parfaite, on s'y croirait vraiment, surtout avec la vue à 180°. Je traverse la piste 27 et m'engage sur le long taxiway qui longe la piste 25 et amène au seuil de cette dernière, et je m'aligne.

C'est parti. On sent bien la puissance dans le dos, c'est encore mieux qu'en Beech 200 ! Je craignais un peu l'utilisation du nose wheel steering au début de la course au décollage, mais c'est gérable. 107 kt, V1, 118 kt, VR. Je décolle.

Le Falcon 2000 monte sec, et je ne tire pas assez sur le volant, je suis en retard par rapport au ptit rond rose que je dois suivre. Il faut dire que je n'ai pas de DV en place droite du Beech, donc je ne suis pas trop habitué. Mais on s'y fait très vite, il suffit de mettre le cercle vert sur le rond rose, et les deux traits verst qui représentent les ailes sur les traits roses. C'est presque trop facile et ça ressemble à un jeu vidéo.

On suit le SID LGL 1C, puisque j'ai choisi Saint-Brieuc comme destination. On monte au niveau 100. Je mets le PA, puis je le déconnecte pour faire un peu de mania. Vers Evreux, je fais un 180° pour revenir vers Paris. Dans le virage, on distingue bien la ville et la base aérienne. Je remets le PA pour le laisser intercepter l'ILS 07 au Bourget. On passe en nuit, et je reprends l'avion en finale pour faire l'atterrissage.

On le replace en piste 25, de jour, et je décolle pour faire un tour de piste et me reposer en 27. On convient de ne pas aller au delà de 150 noeuds. Sauf que le Falcon accélère vite, très vite, et je suis à 200 kt (alors même que je suis encore en montée initiale) avant de l'avoir réalisé !

Ma base est assez rapprochée, mais ça se gère très bien, il faut juste ne pas oublier que ça ralentit moins vite qu'un turboprop, et il faut donc gérer l'inertie de la bête. Les airbrakes aident un peu, mais sont moins efficaces que les hélices quadripales du Beech 200 qui freinent TRES bien quand on réduit tout.

Je tente ensuite un décollage en 25 suivi d'un atterrissage en 03, en simulant une urgence nécessitant de se poser très très rapidement. Ca va vite (même si je m'éloigne un peu quand même dans l'axe de la 25 avant de tourner, justement pour me laisser un peu de temps), mais je ne m'en sors pas trop mal.

Je redécolle en 03, et décide de me poser à Roissy. Je m'amuse un peu, mais je veux voir si j'arrive à gérer des manips très courtes. Je décide quand même de zapper le doublet sud pour me laisser un poil plus de temps. Alors que le croise les axes des pistes sud, je réalise que ce n'est pas forcément le meilleur choix, car le doublet nord est plus à l'ouest que le sud, et ça me fait une finale très courte, surtout sur la 09 droite que j'ai choisie.

Je suis donc rapide et haut, mais la piste est longue, ce qui me permet de rattraper le coup sans problème. Je dégage en Y10, presque en fin de bande, tourne à gauche sur K6, traverse le 09R-27L, prend Z6 et m'aligne sur la 27R pour un retour au Bourget.

Ca va vite aussi, je repère la 21 du Bourget, commence à tourner et à descendre, et là, paf, le cockpit commence à se remplir de fumée, et je perds un réacteur. Pour éviter d'avoir à nettoyer le masque, je ne joue pas complètement le jeu et je ne le mets pas. Je me pose en N-1, et me paie le luxe de tenter de redécoller avec un seul réacteur. Ca marche plutôt bien. Tour de piste N-1 et je me repose en 21.

On sort du simu, et on va s'installer dans les fauteuils classe affaires, devant les baies vitrées face à la tour de contrôle, pour discuter encore un long moment. C'est vraiment une belle machine, ça donne envie, et ça motive encore plus pour postuler, postuler, et postuler encore jusqu'à ce que je trouve un poste sur jet !

"Dernier vol", d'Amelia Earhart

Je termine à l'instant de lire "Dernier vol" (version française publiée par les éditions de la NRF en 1938), livre qui rassemble les notes écrites par Amelia Earhart pendant la préparation de son dernier grand raid, son tour du monde qu'elle avait quasiment terminé quand elle disparut dans le Pacifique.

Elle raconte le départ de Californie le 1er juin 1937, la traversée des Etats-Unis jusqu'à Miami, puis l'Amérique du Sud et la traversée de l'Atlantique Sud (en suivant l'itinéraire de l'Aéropostale), la traversée de l'Afrique, le Moyen-Orient, le sous-continent indien, l'Asie du sud-est, jusqu'à Lae, en Nouvelle-Guinée, où elle arrive le 29 juin avec son navigateur Fred Noonan, après avoir parcouru 35 000 kilomètres, soit les trois quarts du voyage. Le récit d'arrête là, et on connait la suite.

Dans son livre, Amélia évoque Phil Cooper, teinturier de New-York qui s'est occupé d'elle pendant des années. Après qu'elle eut réalisé, seule sa traversée de l'Atlantique, il lui écrivit une lettre contenant cette jolie formule (qui devait malheureusement ne pas se vérifier par la suite) : "Je savais que vous réussiriez, je n'ai jamais perdu un client."

Alors qu'elle commence le récit de la partie africain du tour du monde, Amelia Earhart se rappelle des récits de voyages qui la plongeaient dans l'émerveillement quand elle était petite fille, et aux jeux avec sa petite soeur et ses cousins, dans une vieille grange du Kansas, dans laquelle ils effectuaient des voyages imaginaires dans une vieille carriole :

"De bonne heure, nous découvrîmes les joies de la géographie. Les cartes de pays lointains qui tombaient entre nos mains venaient encore ajouter au plaisir que nous tirions de nos randonnées périlleuses dans l'antique carriole branlante. Voyager sur une carte va de pair avec les emplettes qu'on fait à travers la vitrine des boutiques. La carte d'Afrique était ma préférée. Le seul mot d'Afrique renfermait pour moi tous les mystères. Nous nous délections de noms tels que Sénégal, Tombouctou, Ngami, El Facher et Khartoum, nous pesions les avantages respectifs du Niger et du Nil, nous comparions la férocité des Touaregs et des Souahili. Aucun Livingstone, aucun Stanley ou Cecil Rhodes ne partirent en exploration avec plus d'enthousiasme que nous."

Ce plaisir de voyager en parcourant des cartes et en préparant une navigation, que tout pilote a connu, elle l'évoque aussi au tout début du livre, en expliquant qu'il lui fallut passer beaucoup de temps à chercher des cartes et de la documentation, et elle évoque ces longues heures passées sur les cartes :

"Ce nous fut une occupation à la fois instructive et absorbante que de passer notre temps en compagnie de toutes ces carte terrestres et marines. Mes connaissances, tout au moins théoriques, en géographie augmentaient de semaine en semaine. C'était déjà une aventure en soi-même que de traquer les moussons dans leurs repaires, d'évaluer les chutes de pluie aux Indes et les conditions de décollage des aéroports africains, tout cela assise au soleil sur la terrasse de ma demeure californienne. Un jour il me faudra décrire les joies des voyages effectués sur des cartes sans jamais bouger de son domicile."

En bonus, la dernière phrase en VO : "Some day I would like to write a piece about the fun of voyaging with maps - without ever leaving home."

A la fin du livre, après les dernières lignes écrites par Amelia Earhart, c'est son mari, George Putnam, qui reprend la plume pour nous livrer des extraits d'une lettre qu'Amelia lui écrivit avant de décoller pour son dernier vol : "Sache bien que je n'ignore aucun des dangers de ce vol. Je veux le faire... parce que je le veux. Les femmes doivent essayer de faire des choses que les hommes ont tenté. Lorsqu'elles échouent, leur échec ne doit être qu'un stimulant pour les autres."

En préambule du livre, Amelia Earhart écrit encore : "Les jeunes gens, et les vieux aussi, on peur des expériences ; ils ont peur de tenter même de petites aventures, et de franchir leurs petits Atlantique... Marchez, goûtez d'un métier qui vous intéresse, essayez de faire ce que vous faites avec plaisir, vous en avez tout le temps."

Et elle répond à ceux qui lui disent que survoler les mers est dangereux : "Oui, c'est certain ! Il est dangereux de prendre froid, de dormir et même de boire ; Mais je vous réponds que de ce buisson, le danger, je tire cette fleur : la sécurité de mon âme. Là est en effet la sécurité la plus profonde de notre coeur. Gardez-la trop étroitement, et, comme l'or caché, elle perd sa valeur. Mieux vaut pour vous suivre vos voix intérieures, vaillamment, avec courage !"