Première approche IFR aux minimas en tant que CDB

Un mois et demi après mon lâcher commandant de bord, première approche aux minimas en tant que CDB. En plein mois d'août. Mais en Bretagne !

Photo sur le parking de l'aéroport de Quimper-Pluguffan, avec la mascotte pilote qui a elle aussi 4 galons !

"When I'm grown up, I want to be a Captain"

Une ptite vidéo sympa...

Nuit étoilée

Hier, avec mon copi, nous avons vu le soleil se lever et se coucher depuis le cockpit de notre King Air. D'abord un retour de Blois au petit matin. Décollage à 6h10, et en arrivant sur Paris, on surfe au-dessus de la couche en admirant ça :

Arrivée au bloc au Bourget à 6h45 locale. Après nos 12 heures de récupération réglementaire, un vol vers Bâle dans la soirée. Nous n'avons pas vu le soleil disparaitre derrière l'horizon, puisqu'il était dans notre dos, mais il nous a largement fait profiter de son coucher en parant les nuages devant nous de couleurs à couper le souffle :

Puis nous avons plongé dans la couche et le mauvais temps et Arnaud a amené l'avion vers la piste d'une main de maître après une VOR-DME dans les nuages et sous une pluie battante.

Quelques heures plus tard, non sans avoir fait un mini-rascol, nous avons décollé de Bâle, au milieu de la nuit, avec deux organes à bord et toujours dans un temps pourri. Après une montée dans la couche, on a émergé dans un ciel clair constellé d'étoiles.


Celles et ceux d'entre vous qui ont lu "Artisan pilote", le premier livre de Jan Tutaj, se rappellent forcément d'un des récits du bouquin, un de mes préférés, qui s'appelle "Une nuit dont je suis fier".

Jan raconte le convoyage d'un ATR entre Limoges et Dinard par une nuit de pleine lune où la visibilité est excellente et où les villes illuminées dessinent sous les ailes de l'avion une carte de France en noir et or. Jan écrit :

"On va faire un exercice sympa. Je baisse toutes les lumières du poste, je dime tous les potards, j'éteins les quatre EFIS et je dis à mon copi : "Maintenant, tu nous emmènes à Dinard"."

Evidemment, le copi dit qu'il ne peut pas, sans écrans, sans cap, sans VOR. Et Jan lui montre qu'il voit Poitiers, Rennes, et aussi Saint-Malo, et donc Dinard, depuis longtemps, et qu'il suffit de regarder dehors. Puis Jan fait asseoir à sa place le steward, et... mais c'est une autre histoire

La nuit dernière, une fois qu'on a été établi en croisière, j'ai tout dimé dans le cockpit, et on a regardé dehors. Loin devant, on voyait déjà l'immense lueur de la région parisienne. On s'est penché en avant, appuyés sur la casquette. Et on a admiré les étoiles, Arnaud commentant la visite : la Grande Ourse évidemment, la couronne boréale, la Voie Lactée, etc.

Puis est apparue la première étoile filante. Puis une deuxième. Et une troisième. Souvent, les vols de retour d'organe, en pleine nuit, paraissent bien longs. On a été sortis du sommeil 30 minutes avant le retour des chirurgiens au terrain et on n'a qu'une hâte, c'est de retrouver nos lits. Mais je n'ai pas vu passer celui de cette nuit.

C'était un moment magique, et j'ai évidemment pensé à Jan et à son vol de nuit vers Dinard. Cela fait presque dix ans que j'ai lu ce texte pour la première fois (c'était en 2004, quelques mois avant la publication), mais je me rappelle très bien que cette lecture avait provoqué chez moi deux sentiments contradictoires : le plaisir de lire ce récit en m'imaginant dans l'ATR, et le regret de penser que je ne vivrai jamais la magie d'un tel vol de nuit.

Je me trompais.

Quatrième barrette

C'est en mars 2010 que j'ai commencé mon premier boulot rémunéré de pilote, comme copi sur Beech 200. Une première année s'est écoulée, puis une deuxième, puis une troisième. En trois ans, je suis passé du statut de plus récent de trois copis King Air à celui de plus ancien.

Plus de trois ans à 1 500 euros par mois, entre 37 et 40 ans, c'est long. Très long. Tous les captains Beech de ma boîte sont passés CDB après environ 18 mois de copi, mais pour que ce soit mon tour, il fallait qu'une place se libère, et donc qu'un pilote trouve du boulot ailleurs. Ce qui, en ce moment, n'arrive pas souvent. Il fallait donc prendre mon mal en patience.

Mi-juin, j'étais à plusieurs milliers de kilomètres de Paris, en vacances en Guadeloupe, quand un coup de fil d'un collègue m'a appris que le moment tant attendu était enfin arrivé : suite à son passage sur une autre machine, j'allais passer commandant de bord.



Il me restait quatre jours de congés, et pour une fois, j'étais très impatient de rentrer de vacances ! Après quelques derniers vols comme copi, j'ai enchaîné formation théorique, contrôle hors ligne CDB (CHL) et prorogation de QT et d'IR-ME, adaptation en ligne CDB (AEL : pendant 20 vols, j'étais à gauche, avec comme "copi" un CDB formateur), puis contrôle en ligne (CEL).

Depuis mi-juillet, je porte une quatrième barrette sur mes galons. Je suis bien sûr très content, d'abord en raison du salaire, qui double et devient enfin à peu près raisonnable, mais aussi pour l'évolution que ça représente, pour l'intérêt de la fonction (même s'il se double de responsabilités importantes).

Contre QFU

Nous partons chercher un organe dans le nord-ouest de la France. De Gaulle tourne face à l'ouest, et le Bourget aussi, donc, puisque les deux aéroports sont toujours dans la même configuration. C'est un avantage pour le départ, ça nous fera gagner du temps, mais un inconvénient pour le retour, puisqu'il faudra faire le tour de Paris par le sud, et s'éloigner loin dans l'est de la région parisienne pour intercepter l'ILS 27 du Bourget.

Décollage à 20h40 et arrivée à destination une heure après. 2h50 plus tard, nous redécollons avec, à bord, nos deux chirurgiens et un coeur qui va sauver la vie d'une personne en attente de greffe. Si tous les transports d'organes sont urgents, certains le sont plus que d'autres. Et le plus gros degré d'urgence, c'est pour le coeur.

En effet, tous les organes n'ont pas la même résistance à l'ischémie, c'est à dire à l'arrêt de la circulation sanguine dans l'organe, qui empêche l'oxygénation de ses tissus. Pendant que je referme la porte de l'avion, je comprends qu'un problème a provoqué une perte de temps de 20 minutes, ce qui n'est pas négligeable. On va essayer de regagner quelques unes de ces précieuses minutes.

Sur la branche de retour vers Paris, je suis Pilot Monitoring, c'est donc moi qui fait la radio. De Gaulle et le Bourget sont toujours face à l'ouest. Il faut tout faire pour éviter le long détour par la grande banlieue est de la région parisienne. En temps ordinaire, la solution est simple : l'approche à vue sur la piste 03. La météo ce jour là le permet. Problème : la piste est fermée pour travaux.

Dès que Brest me transfère avec Paris Contrôle, je demande s'il est possible de faire une approche à vue 27 par une verticale du Bourget, suivie d'une ouverture à droite et d'une finale. J'explique qu'on a un coeur à bord, du vent de face, et que l'organe a perdu du temps avant d'arriver à l'aéroport. Paris Contrôle me répond qu'il transmet la demande à Roissy.

Quelques minutes plus tard, le contrôleur me demande si on est intéressé par un ILS 07. Coup d'oeil à mon captain, et je réponds que oui, bien sûr, ce serait parfait. Et nous arrivons à contre QFU par rapport aux avions qui décollent à De Gaulle. En trois ans, c'est seulement la deuxième fois que j'obtiens ça. Ca nous fait gagner un temps précieux. Sur l'ILS, je laisse la COM 1 à mon captain, Le Bourget nous appelant sur la COM 2. Ce n'est donc pas moi qui quitte avec De Gaulle. Au parking au Bourget, avant de quitter la fréquence, je demande à la contrôleuse de bien vouloir remercier De Gaulle de notre part pour le contre QFU. Et le coeur file vers l'hôpital pour être greffé à son nouveau propriétaire. Mission accomplie !

La nuit suivante, nouvel organe et même problème. On arrive par le sud ouest et Le Bourget est face à l'ouest. Je demande donc si un ILS 07 est possible, à contre QFU de De Gaulle… Et une nouvelle fois, on nous l'accorde ! En deux jours, deux arrivées en sens inverse par rapport aux départs de Roissy, c'est un record !