Au-dessus de la France enneigée

Parfois, c'est très très calme... Pas moins de 10 jours sans voler (donc 4 en étant de repos). Je crois que c'est la première fois que ça m'arrive depuis mon embauche voici 8 mois ! Donc le blog était calme aussi.

L'autre soir, vers minuit, mon captain m'appelle pour un vol d'organes, mais le départ n'est qu'à 5h30 le lendemain. En effet, on va à Perpignan, qui n'ouvre pas la nuit (même pour le transport d'organe). Les médecins étant en retard, on ne décolle qu'à 6h55.

La neige fait son apparition en approchant du Massif Central :

Ca se couvre en approchant de Perpignan :

On perce sur la mer, et nous voilà en finale 33 :

On est accueillis par le Canigou, qui est en plein soleil :

Après un bon petit déjeuner dans l'aérogare, on profite qu'il y fasse chaud pour y attendre les médecins, parce que dans l'avion, sa doit cailler ! Et c'est reparti dans l'autre sens...

Stables au niveau 240 (24 000 pieds, ou 7 200 mètres).

De la neige, de la neige, et encore de la neige...

Aller-retour en mécanique

Il y a des missions particulièrement sympas, par exemple quand on va se poser sur un gros aéroport, comme Amsterdam et ses six pistes, ou quand on traverse la moitié de l'Europe, ou encore quand on enchaîne quatre ou cinq étapes.

Et puis il y en a des moins palpitantes, comme par exemple quand on emmène un avion à Blois, où ils sont entretenus. C'était le cas ce jour-là, où j'ai été appelé vers 8h30 pour un départ en fin de matinée, en fonction de la météo à destination. On décolle finalement vers 11 heures.

La météo sur Blois n'est pas extraordinaire, on décide donc de faire la procédure. En repassant verticale de la balise, à 1700 pieds, on sort des nuages avec un superbe visuel sur le terrain. Comme nous sommes seuls dans le circuit, je suggère à mon captain de m'intégrer en vent arrière pour une approche à vue. Il acquiesce, et prévient de nos intentions pendant que je m'intègre en vent arrière.

Une fois posés, on file à notre hôtel, ou nous auront des chambres afin de pouvoir augmenter notre amplitude max et pouvoir partir en organe en début de nuit si besoin. Excellent déjeuner (comme d'hab) au resto de l'hôtel. Je reprends la salade au foie gras, qui est, huummm... Dans l'après-midi, alors que je me repose dans ma chambre en regardant une série sur mon ordi, on apprend que les mécanos ont besoin d'une pièce qui n'arrivera que demain matin, et qu'on dormira donc là ce soir. L'avion est groundé, donc on en profite, en allant se faire un ciné, puis un bowling.

Le lendemain, c'est reparti pour un cout vol vers Paris. En approchant de la région parisienne, on observe les contours très nets de la couche.

Approchant de la Défense, voici quelques nuages.

Le loc 07 du Bourget nous fait passer pile-poil dans le petit creux :

En finale, jeu de lumière : une partie de la banlieue nord est au soleil, l'autre est dans l'ombre.

Posés au Bourget, on suit sur le taxiway un machin à réacteurs qui n'avance pas...

Puis on passe devant un C130...

On laisse passe un Lear qui arrive en sens inverse...

... mais qui dégage sur sa gauche pour rouler vers le point d'arrêt 09.

Sur le parking, un beau navion de la République grecque.

Et un zoli coucher de soleil derrière un non moins joli Falcon.

Mon record de nombre de passagers

Dernièrement, une mission de deux jours m'a conduit en Espagne. Depuis le dernier vol, le QNH était bien remonté, et quand je suis monté dans l'avion pour la prévol, les altimètres indiquaient quand même - 710 pieds !

Particularité de ce vol : je vais battre mon record personnel de passagers transportés. Ils seront 9 à bord, soit 11 personnes au total dans l'avion. Ca va paraître ridicule aux pilotes de gros, mais moi ça me semble beaucoup !

Pour faire mieux, je devrai changer de compagnie, puisque 9 passagers est le maximum réglementaire pour nos Beech. Malgré tous ces passagers, on a quand même plus de trois heures d'autonomie, de quoi voir venir !

Sur la route, on est on top, jusqu'à ce qu'un trou, à proximité de Clermont Ferrand, ne nous dévoile l'Auvergne enneigée.

Puis on s'approche de la Méditerranée et de Perpignan...



Et, sur notre droite, on peut admirer les Pyrénées :

A l'approche de Girone, nous sommes en contact avec Barcelone, qui nous fait descendre au niveau 60, que nous devons maintenir jusqu'à 20 NM de Girone. Passant 20 NM, je demande à poursuivre la descente. Pas de réponse (et personne ne parle sur la fréquence). J'attends quelques secondes, puis je redemande. Toujours rien. Troisième tentative, sans plus de succès.

Mon captain tente de son côté, puis on essaye sur la COM 2, ça ne change rien. J'essaye d'appeler Girone, qui ne répond pas. Je rappelle, et finalement, Girone nous répond. Je demande une approche à vue pour qu'on puisse gérer notre descente comme on veut. Et on se pose sous l'éclatant soleil espagnol.

Après une nuit sur place, on repart en fin d'après-midi. Pas moins de six 737 de Ryanair sont au parking (il y en avait cinq la veille). Les montagnes nous apparaissent un peu voilées...

Sur le retour vers Paris, on assiste à un superbe coucher de soleil.

Mon captain pose le Beech au Bourget de nuit, avec 15 bons noeuds à 60 degrés de l'axe, et après une finale très turbulente.

Creuse dépression

L'autre soir, je dormais depuis à peine une demi-heure quand le téléphone a sonné. Départ à 23h30. J'arrive au Bourget à 22h30, en me félicitant que la pluie se soit arrêtée, car je l'idée de faire la prévol sous le déluge ne m'enchantait guère.

Après avoir briefé le vol aux Opérations avec mon captain, je retourne dans l'avion pour prendre l'ATIS. Sur les deux altimètres, le réglage du dernier vol de l'avion : 1018. L'ATIS passe un QNH de 999, soit 19 hpa perdus en moins de 36 heures. Je dois donc tourner, tourner, tourner pour régler les deux altis. Sur la photo ci-dessous, prise de la place droite du Beech, on voit le Citation de ma boîte, qui part en vol un peu après nous.

Les médecins étant en retard, nous décollons à minuit tout rond, et pendant la montée sur le radial 247 de BT, le VOR du Bourget, mon captain me dit tout d'un coup : "Hop, regarde, la tour Eiffel scintille !" Et hop, une petite photo :

Moins d'une heure plus tard, nous sommes en descente vers Bordeaux. Loin devant, on distingue un gros tower-cumulus... On arrive sur VAGNA pour enquiller l'ILS 23, et nous voilà en finale.

Mon captain fait un kiss sur la piste trempée de Mérignac (il est fort ce captain !) et on va se garer sur le parking Lima, à côté d'un pitit Mustang anglais (Oui, c'est tout pitit un Mustang, ça emporte deux fois moins de passagers que nous. Non non, je ne suis pas jaloux du tout... :-) )

A Mérignac, les confortables canapés de l'aérogare d'aviation générale nous accueillent (Non non, je ne mettrai pas la photo de moi dans mon duvet, pas la peine d'insister !). Et quelques heures plus tard, c'est reparti, après un difficile déchiffrage de la carte TEMSI (ya des lignes dans tous les sens, on comprend rien ! :-) ) :

L'ATIS du Bourget passe un QNH de 986, soit 13 hpa perdus en 6 heures, et plus de 30 hpa de moins en une grosse quarantaine d'heures ! On de demande jusqu'à combien va notre altimètre, et j'essaye sur le mien (étant donné que celui du captain est utilisé par le PA !) : ça descend jusqu'à 950 hpa...

Sur notre droite, le jour tente une percée...

Mais il fait encore nuit quand on arrive en finale 27. J'ai repris l'avion à la main, parce que c'est plus rigolo quand il y a du vent plein travers et que la piste est trempée. Je finis par poser le Beech en douceur (vu les conditions, j'en ai été le premier étonné, mais c'était assez doux !), au terme d'une approche qui m'a bien réveillé !

En début d'après-midi, le QNH au Bourget est de 970 hpa, soit 29 perdus en 15 heures, et près de 50 hpa de moins en un peu plus de 48 heures ! J'ai trouvé un QNH de 961, cette nuit, sur le terrain militaire de Culdrose, dans le comté de Cornouailles, en Angleterre. Une dépression vraiment très creuse !

Mission organe à l'aube

Quand on fait du transport d'organes, on effectue des vols qui ne sont, pas définition, pas prévus à l'avance. On est donc prévenu au dernier moment, et le plus souvent en pleine nuit. On a le plaisir d'être réveillé par le téléphone, ça peut être à minuit comme à 2 ou 3 heures du matin. En tant que pompier volontaire, j'ai l'habitude (et la sonnerie du téléphone est une douce musique comparé au bruit strident du bip).

Ce soir là, je m'étais couché à 22 heures. Quand le téléphone me réveille, je regarde l'heure projetée au plafond par mon réveil : 3h10. J'ai donc dormi environ 5 heures, ce qui n'est pas si mal. 3h30, j'arrive au Bourget. Je prends mon sac dans le coffre, passe le poste inspection-filtrage (PIF) en saluant les deux agents. L'avion est parqué devant les opérations. J'ouvre la porte, je monte dedans, je pose mon sac et... mon téléphone sonne.

C'est mon captain.

- Olivier... Tu es où ?

- Au Bourget, je viens de monter dans l'avion.

- Ha... Bon, la mission est annulée.

- Super...

Je raccroche, je reprends mon sac, je descends de l'avion et referme la porte. Je croise un autre captain Beech qui arrive pour partir avec l'autre King Air, chercher un autre organe dans une autre ville. Et je repars chez moi. A 4 heures, je suis dans mon lit. A 5 heures, le téléphone sonne : "Olivier, on décolle à 6h30 !" Et c'est reparti !

Nous allons à Lyon, et vu l'heure, ce sera Bron et non Saint-Exupéry comme d'habitude. J'envoie un mail à mes amis pilotes lyonnais, et je reprends la voiture.

Comme je le disais dans mon billet précédent, on a souvent l'occasion de profiter du lever de soleil lors des vols retour des missions organes. C'est beaucoup plus rare de le voir se lever sur la branche aller, mais ce fut le cas samedi matin :

Il est 7h45 quand je pose le Beech sur la piste 16 de Lyon-Bron, qui est encore en auto-info à cette heure matinale. Les médecins s'en vont, et nous allons à pieds à l'hôtel Kyriad pour prendre un petit déjeuner. Puis on retourne à l'aérogare d'aviation générale où nous rejoint un ami de Pilotlist. Il nous emmène voir les avions dans le hangar, puis nous allons prendre un verre à l'Assiette, le resto du terrain, où nous rejoignent un couple d'amis pilotes.

On retourne à l'aérogare, où nous sommes rejoints par deux autres amis, et on emmène tout ce beau monde visiter l'avion. Nous sommes à ce moment là 8 à bord, et il y a encore de la place pour trois passagers ! Les médecins appellent, et je dois prendre congé, après ce moment fort agréable : c'est nettement plus sympa de patienter en discutant avec des amis qu'en dormant dans un avion tout froid !

Les avions légers tournent en 16, mais le contrôleur nous propose de décoller en 34 pour gagner du temps. Il fait rallonger la vent arrière pendant notre départ. Un de mes amis nous shoote juste après la rotation :

Photo : Julien (www.flyby-pictures.com)

Pendant le vol retour, je suis PM (Pilot Monitoring). Je prends l'ATIS du Bourget, et je dis à mon captain : "Fait pas beau !" A Lyon, nous avions un beau soleil et 18 degrés, mais au Bourget, il ne fait que 12 degrés, c'est couvert, il y a 2 000 mètres de visibilité et de la brume ! Je prends quelques photos alors qu'on arrive sur l'ILS 27, et en effet, la visi n'est pas terrible.

On a presque du mal à voir le doublet sud de Roissy !

Ca s'améliore un peu en arrivant en courte finale, même si on a encore un petit bout de nuage quasiment sur le glide un peu avant l'autoroute A1.