Quand le rêve devient réalité...

Dimanche dernier, j'ai pris l'Eurostar pour Londres. Lundi matin, à la première heure, je me présentais dans les bureaux de la CAA à Gatwick pour faire apposer ma QT King Air toute neuve sur mon CPL british. De retour à Paris en fin de journée, petit détour chez le tailleur pour prendre livraison de mon uniforme.

Hier matin, 6h30, Le Bourget. J'ai fini la prévol du Beech 200, j'ai mis en place la presse, les viennoiseries, rempli la thermos d'eau chaude, passé un coup d'aspirateur, et j'attends mon captain. Il arrive et on prépare le vol ensemble, consultant le plan de vol, les NOTAM, la météo préparés par les Ops. Une demi-heure avant le décollage, changement de destination. Il faut tout repréparer rapidement.

8 heures, on décolle. Pour ce tout premier vol, je suis PM, et je cause dans le poste avec la fréquence prévol, la tour, puis De Gaulle, etc. Une petite heure de vol dans la couche (bien qu'on soit au niveau 190), et mon captain pose le King Air sur la piste de Bron sous un déluge et avec un vent de travers soutenu. Arrêt devant l'aérogare, embarquement rapide de trois médecins, et c'est reparti.

Cette fois, je suis PF, je fais rouler doucement le Beech vers le point d'arrêt (c'est mon premier roulage avec des clients à bord, alors j'essaye de ne pas trop les secouer dans les virages ou en essayant les freins). Je décolle tant bien que mal dans les bourrasques, et on met le cap sur Le Mans, d'abord dans la couche, puis au soleil. Je ne négocie pas trop mal ma procédure LOC DME et je me pose sur le terrain qui borde le circuit des 24 heures.

Une ambulance embarque nos médecins qui partent prélever des organes dans un hôpital dans le coin. Nous avons quelques heures devant nous, le temps de préparer tranquillement le retour, d'aller bouffer dans un resto des environs, et de faire une petite marche digestive en parcourant le terrain de long en large, allant jeter un coup d'oeil dans les hangars.

Coup de téléphone, nos passagers seront là dans 40 minutes. On prépare l'avion, l'ambulance les dépose (avec leurs glacières et leur précieux chargement) au pied de l'avion, on embarque, et c'est reparti vers la capitale des Gaules. Où le soleil a fait son apparition.

Le retour au Bourget se fait à vide, et je fais mon premier atterro sur ce terrain, mythique depuis l'arrivée de Lindbergh en 1927. Quatre branches et plus de 5 heures de vol pour mon premier jour de boulot.

Après une bonne nuit de sommeil, c'est reparti. Ce mercredi, nous allons à Oxford. L'occasion de reparler english dans le poste, mais cette fois plus avec Bristol ou Cardiff, mais carrément avec London Control. Il ne fait pas beau chez les Grand Bretons, et c'est sur une piste détrempée que je pose le bestiau. Je profite d'une accalmie pour le photographier devant la tour.

On a toute la journée devant nous, les clients ne repartent qu'en fin d'après-midi. On va donc déjeuner à Woodstock, se balader en ville malgré la température pas très élevée et la pluie. De retour à l'aéroport, les confortables fauteuils et canapés en cuir moelleux du Crew Room nous accueillent pour une petite sieste réparatrice. Avant le retour vers Paris.

Deux jours, six étapes, 8 heures de vol. Mes deux premières journée avec la chemise blanche, les galons sur les épaules, un captain à ma droite gauche, des passagers derrière, des nuages blancs au-dessous, et le soleil qui vient caresser mon visage, alors que 20 000 pieds plus bas, c'est la grisaille et la pluie. Je savoure le moment. Enfin, le rêve commence a devenir réalité, enfin, je touche au but.

Je mesure le chemin parcouru depuis mon premier vol d'élève PPL, voici 10 ans, et depuis ma décision de me lancer dans la carrière pro (et le début de ce blog). Voici 20 mois et 15 jours, je recevais un lourd carton plein des classeurs de Bristol Ground School. Il y a un an tout rond aujourd'hui, je validais le dernier certificat de l'ATPL théorique. Il y a 6 mois, j'en terminais avec le CPL/IR-ME. En novembre, je terminais mon stage FI, début mars je passais ma MCC sur simu 737, et dans la foulée, je commençais ma QT King Air. Vendredi dernier, test QT. Et enfin, mardi et mercredi, ces premiers vols.

Depuis hier, je suis entré sur la pointe des pieds dans le club des privilégiés qui, à chaque jour de boulot, transpercent la grisaille pour retrouver le soleil et aller s'installer en croisière au-dessus des nuages... Et j'ai encore du mal à le réaliser !

Qualification de Type

Mi mars, Toussus-le-Noble. Je m'apprête à partir en vol, comme je l'ai fait plus d'une centaine de fois au cours des trois derniers mois depuis cet aérodrome. Mais cette fois-ci est un peu différente.

Je suis assis en place gauche, et non en place droite comme lorsque je fais de l'instruction.

L'avion n'a pas qu'un moteur, mais il en a deux. Rien d'extraordinaire, j'ai fait pas mal de bimoteur pendant mon CPL et mon IR.

Sauf que cette fois-ci, les deux moteurs ne sont pas à pistons. Il s'agit de deux turbines PT-6. Je suis aux commandes d'un Beech 90, pour le premier vol de ma QT (Qualification de Type) King Air.

J'arrive à mettre en route les deux turbines sans tout casser, et je commence le roulage, que je trouve très facile. Quelques minutes après, nous sommes autorisés à nous aligner et à décoller. Mise en puissance sur freins, vérification des paramètres, puis lâcher des freins. Et là... l'avion fait une embardée vers la gauche. Je contre au palonnier, et l'avion part sur la droite.

C'est à ce moment que la tour nous signale "de la fumée provenant du frein gauche... Correction, la fumée vient de la turbine gauche". L'instructeur reprend les commandes, je regarde par la fenêtre, et je vois pas mal de fumée. Extinction de la turbine gauche, on dégage la piste sur un moteur, et on coupe tout une fois le point d'arrêt passé. Les pompiers arrivent. Le premier vol de QT n'aura été qu'un roulage...

Une semaine après, la QT reprend. Un petit vol de mania pour prendre en main la bête, puis des tours de piste, puis des pannes, des tours de piste N-1, remise de gaz N-1, atterrissage sans volets, panne de train avec sortie manuelle (la galère, il faut pomper une quarantaine de coups, etc.) On fait une descente d'urgence sur la mer, en face de Dieppe (photo ci-dessus, pendant la montée).

Vendredi 26 mars, La Rochelle. Je suis aligné sur la piste 25. Un gros grain est juste dans l'axe, entre le bout de piste et l'île de Ré, et on attend quelques minutes qu'il passe. Pendant ce temps, je fais mentalement un gros flash back. Le 24 mars 2000, il y a dix ans presque jour pour jour, j'étais aligné à Lognes, et je m'apprêtais à décoller pour mon tout premier vol d'élève PPL.

A l'époque, j'étais en place gauche dans un DR400. Cette fois, je suis aux commandes d'un Beech 200. Quasiment deux fois plus long, deux fois plus haut, et avec une envergure deux fois plus grande que le DR400. Il emporte trois fois plus de passagers, et est 15 fois plus puissant (1 700 chevaux sur le Be200 contre 108 pour le DR400 de mon premier vol).

Le grain passe, et je décolle, puis met cap au sud. A 1 500 pieds, nous profitons du paysage. Sous le soleil et le ciel bleu défilent l'île de Ré, le fort Boyard, l'île d'Oléron, l'estuaire de la Gironde. Puis voici les lacs d'Hourtin et de Lacanau, et enfin le bassin d'Arcachon. Ca souffle bien, et de travers, mais je pose à peu près correctement le King Air sur la piste étroite (20 mètres) d'Arcachon-La Teste de Buch.

Quelques minutes plus tard, je redécolle et monte vers 10 000 pieds, pour de la mania, un décrochage, un arrêt moteur complet et un redémarrage en vol. Puis c'est une descente d'urgence simulée, pendant laquelle la terre emplit tout le pare-brise. Puis des pannes diverses en tour de piste.

Une heure plus tard, nous nous reposons. Le testeur remplit les papiers. Me voici qualifié King Air (QT Be90/99/100/200). En redescendant de l'avion, je le regarde, et je me dis : "Ce n'est certes pas un 320 ou un 737, mais ça commence à être gros, par rapport aux avions d'aéroclub sur lesquels je vole depuis 10 ans..."

La suite au prochain numéro.

"Demandons priorité à l'atterrissage"

Cet aprem, je faisais des tours de piste à Toussus le Noble avec un élève. C'était assez tranquille, comparés aux tours de piste d'hier (la fréquence était alors surchargée, et il y avait des avions dans tous les sens).

Au 5e tour de piste, en fin de montée initiale, je remarque une odeur de brûlé. Je n'ai pas beaucoup le temps d'y réfléchir, parce que de la fumée arrive tout d'un coup dans la cabine. Je reprends les commandes, et tout en initiant un virage vers la gauche et en arrêtant de monter, je lance à la radio un message concis mais clair : "F-KB, fumée à bord, on fait un basse hauteur et on demande priorité à l'atterrissage."

La tour accuse réception, m'autorise déjà à l'atterrissage sur la 25 gauche, prévient les pompiers, et fait remettre les gaz à l'avion qui était en finale sur la 25L. Il n'y a plus de fumée à bord pour le moment. Les température et pression d'huile sont dans le vert. J'arrive en base, tout en surveillant une éventuelle réapparition de fumée, et mon élève, qui a l'air zen. La tour prévient un TBM700, en finale sur la 25 droite, que l'avion en base sur la parallèle a de la fumée à bord.

On atterrit en passant devant le camion des pompiers qui patiente au point d'arrêt. Il ne doit pas s'engager tout de suite derrière nous, parce que la tour dit "Les pompiers, suivez le Rallye, suivez le !!" Il faut dire qu'ils s'inquiétaient un peu, parce que comme ils me l'ont dit après quand je suis monté à la tour, ils voyaient de la fumée derrière l'avion en vent arrière et jusqu'au roulage.

On dégage, on roule jusqu'au club, et les pompiers nous suivent. J'arrête rapidement le moteur, qui continue à fumer un peu. Je m'excuse auprès d'un des deux pompiers, qui était déjà là vendredi quand j'ai eu besoin d'eux : "Désolé, c'est la deuxième fois en trois jours que je vous dérange". Et il répond exactement ce que je réponds quand, avec ma casquette de pompier, j'ai des gens qui disent la même chose : "Pas de souci, on est là pour ça !"

Finalement, c'était tout bêtement le bouchon de l'huile qui s'était dévissé, l'huile avait coulé sur l'échappement et avait cramé, dégageant toute cette fumée.

Au final, rien de grave, mais c'était une bonne expérience pour mon élève, qui a pu suivre, aux premières loges, une vraie situation d'urgence, ce qui est pédagogiquement bien plus intéressant que toutes les simulations qu'on peut faire en école...

Red Bull Air Race

Une vidéo à couper le souffle...

(Il est conseillé de cliquer dessus pour la voir en "HD" sur YouTube)

MCC terminée

Et voilà, MCC finie ! J'aurais bien fait encore quelques heures de simu 737, parce que c'est vraiment cool, mais je suis bien content d'être débarrassé de mon boulet, parce que ma patience était vraiment à bout. Quelques-unes de ses conneries du jour, sur le trajet Birmingham-Prestwick et retour (quelques unes seulement, parce qu'il en fait tellement que je ne peux pas toutes les retenir) :

- Il m'annonce tout d'un coup qu'on est x NM avant le VOR de Pole Hill. Le problème, c'est que ça fait bien 5 minutes qu'on a passé ce VOR. Et que lui est persuadé qu'il est encore devant...

- Dans le même style, on va vers un VOR, on vire, et on continue vers un NDB, tout en surveillant la distance DME depuis le VOR pour savoir à quelle distance on est du NDB. Tout d'un coup, il lit "12" et s'écrit "Twelve to go !" Pendant que la distance DME affiche 12,1 puis 12,2 puis 12,3... Normal, puisqu'on s'éloigne du VOR. Quand on est à 12 DME du VOR, il nous reste "30 to go" et non pas 12, puisque le NDB est à 42 NM du VOR...

- Alors qu'il est Pilot Monitoring, le contrôle lui demande une estimée pour le point MARGO. Il regarde son plog, tombe sur le chiffre 14, et annonce une estimée à 14. Sauf que 14, c'est la distance entre MARGO et le point précédent, et en aucun cas une estimée, qu'il aurait dû calculer lui-même...

- Le tronçon suivant, il est Pilot Flying, et me dit : "Set the NDB on Nav 1". Je lui réponds que je ne peux pas... Et je jette un oeil vers l'instructeur qui lève les yeux au ciel... Le mec n'a toujours pas compris la différence entre un NDB et un VOR !

- Et enfin, la meilleure pour la fin. Je suis Pilot Flying. Nous allons à Prestwick, mais on remet les gaz aux minimas, et je décide un déroutement sur Glasgow. En finale, tout d'un coup, il se précipite sur ma radio-sonde et bouge mon bug. Je gueule "NO !" et je recale le bug. Ce con avait toujours la carte de Prestwick sous les yeux, et voulait m'afficher l'altitude de décision de Prestwick alors qu'on s'apprête à atterrir à Glasgow !

Comme je l'ai expliqué au debriefing, à plusieurs reprises, j'ai clairement eu le sentiment d'être avec un de mes élèves PPL, à l'interroger pour essayer de lui faire comprendre ses erreurs. Et l'instructeur a souri et a dit "That was pretty to see from behind !"

Je suis content de cette MCC, même si j'en aurais profité davantage avec un binôme à la hauteur. Mais du coup, j'ai un bon pour deux heures de simu 737 gratuites...